BESIP varuje před kolonami na evropských dálnicích o víkendu 28. a 29. července.

Čeká nás kritický víkendový provoz. Kdo chce zažít opravdové letní kolony na evropských dálnicích, tak tento víkend je tím pravým. Čeká nás letní vrchol cestovní horečky. Začínají totiž prázdniny v Bavorsku (12,5 mil. obyvatel) a Bádensku-Württenbersku (10,7 mil. obyvatel). Mezi tyto turisty se přidávají další vlny prázdninových cestovatelů z ostatních zemí a navíc se blíží konec prázdnin v severských zemích a části spolkových zemí v Německu. Situace na silnicích bude velmi náročná. Největší riziko kolon Největším rizikem z pohledu přeplněných evropských dálnic bude pátek od 13 do 20 hodin, sobota od 11 do 18 hodin a neděle od 14 do 20 hodin. Velká cena Formule 1 v Maďarsku Mnoho fanoušků se vydá na víkendový závod Formule 1 do Budapešti. Silný provoz očekáváme na dálnici A2 vedoucí z Grazu do Vídně a A4 za Vídní u Fischamedu, kde se dálnice opravuje a je zúžená ze 3 jízdních pruhů na 2, a na zpáteční cestě v neděli u hraničního přechodu Nickeldorf. Komplikace v Chorvatsku V Chorvatsku správa silnic a dálnic opravuje povrch u jednotlivých úseků dálnice A3 vedoucí z Maďarska na Záhřeb. V místě se jezdí jedním zúženým jízdním pruhem v každém směru za snížené rychlosti 80 km/h a v letní dopravní špičce se zde tvoří kolony. Opravy na tomto místě skončí bohužel až 16. září. Kvůli poškozené vozovce je omezena rychlost na 50 km/h na mostě Rječina před tunelem Trsat u Rijeky ve směru na hraniční přechod Rupa. Z důvodů natáčení bude v úterý 31. 7. 2018 dle potřeby uzavírán most na ostrov Krk. Aktualizovaná mapa dopravních omezení na cestě na Jadran

S novým školním rokem se mohou žáci a studenti těšit na slevu ve výši 75 % na cestování nejen do škol, ale prakticky neomezeně, i o víkendech a o prázdninách. Sleva platí i pro lidi od 65 let.

Stát nařídil poskytovat slevy ve výši 75 % pro všechny děti od 6 do 15 let, studující mladé lidi do 26 let, ale i cestující od 65 let. Za každou jízdu v prostředku veřejné hromadné dopravy, autobusu i vlaku (ve 2. vozové třídě), tak zaplatí pouze 25 % z plného (obyčejného) jízdného. Slevy se nebudou vztahovat na městskou hromadnou dopravu, tam tarify určují jednotlivá města a stát jim do kompetencí nezasáhl. Aby nevznikaly problémy v krajích, kde jsou zavedeny systémy integrované dopravy (IDS) a spoje v režimu MHD zajíždí za hranice měst, bude se zlevněné jízdné uznávat do nebo od první zastávky ve městě, kam je možné dojet příměstskou dopravou nebo do přestupních zastávek na městskou dopravu (podle toho, jak systém nastaví organizátoři IDS). Dál se pojede na tarif MHD. Pro zjednodušení systému už některá města oznámila, že se státním slevám přizpůsobí. Zatímco dopravcům provozujícím regionální a dálkové spoje bude Ministerstvo dopravy ztrátu tržeb kompenzovat, městské dopravní podniky nedostanou za spoje po městě nic. Slevy neplatí ani na mezinárodních jízdenkách. Jak řidič pozná, jestli má cestující na slevu nárok? Děti do 6 let jezdí stále zdarma a nemusí mít žádný doklad. Zatímco doposud se nárok na poloviční slevu z jízdného pro děti do 15 let musel prokazovat od 10 let „dětským“ průkazem, nově se hranice posouvá až na 15 let. Cestující ve věku do 15 let tedy nebudou potřebovat k nákupu zlevněné jízdenky žádný doklad o věku. Od 15 do 18 let už musí při odbavení prokázat svůj věk. To lze úředně vydaným dokladem (občanský průkaz, pas) s fotkou, jménem a datem narození. Alternativou je žákovský průkaz potvrzený školou nebo studentský průkaz ISIC. Nemusí být platné, budou sloužit jen pro identifikaci jména a věku, aktuální musí být jen fotka. Žáci a studenti od 18 do 26 let musí mít platný žákovský průkaz s fotkou jménem a datem narození potvrzený školou (stejný, jako doposud) nebo nově i platný průkaz ISIC. To platí i pro všechny zahraniční studenty. Cestující od 65 let prokáží nárok na 75 % slevu úředně vydaným osobním průkazem s fotografií, jménem a datem narození. Při splnění této podmínky platí „seniorská“ sleva i pro všechny zahraniční občany. Zlevněné jízdné může dopravce poskytovat i na časových předplatních jízdenkách (kupónech). Nárok na slevu cestující uplatní při vydání „průkazky“ nebo aktivaci/zakoupení kupónu na čipovou kartu. Při odbavení už řidič zjistí pouze správnou platnost kupónu. „Pokud má cestující zlevněnou jízdenku nebo kupón na elektronickém nosiči, kde není uvedeno datum narození a fotka, musí být schopen prokázat revizorovi nebo kontrole ze strany Ministerstva dopravy platným identifikačním dokladem, že je mu méně než 18 let nebo více než 65 let. Student pak musí mít pro případ kontroly u sebe žákovský průkaz nebo ISIC kartu,“ říká Michal Němec z odboru financí a ekonomiky Ministerstva dopravy. „Obecně jsme si vědomi toho, že pro řidiče může být náročnější vyčíst z občanky nebo pasu datum narození cestujícího dožadujícího se slevy, zvláště za ztížených světelných podmínek a při potřebné rychlosti odbavování. Do budoucna proto zvažujeme vydávat centrální čipovou kartu. Tu bude potřeba předložit při odbavení a vydání jízdenky. Každá jízdenka tak bude provázaná s číslem čipové karty a systém bude jednodušší jak pro řidiče, tak pro kontrolu.“

Reakce Sdružení automobilových dopravců k návrhu Ministerstva dopravy na snížení celkové povolené hmotnosti kamionů ze 48 na 40 tun.

Ministr dopravy zahajuje letní sezónu návrhem na snížení celkové povolené hmotnosti nákladních vozidel za účelem zlepšení stavu naší silniční infrastruktury. Tento návrh na první letmý pohled zní možná logicky, jeho uskutečnění by však situaci nejen neřešilo, ale spíše ještě zhoršilo. Nelze se tedy ubránit dojmu, že se jedná o čistě populistické prohlášení sloužící snad jen k odvedení pozornosti od skutečného jádra problému. Maximální hmotnost jízdní soupravy je u nás 48 tun. Jinde ve státech EU je to 40, 42, 45, 50 nebo i 60 tun. Všude ovšem platí maximální zatížení nápravy 10 tun. Ta je rozhodujícím faktorem opotřebení vozovek a zde se nic měnit nemá ani nemůže. Snížení celkové maximální hmotnosti na 40 tun by se tedy dotklo vícenápravových (tedy také patřičně dražších) vozidel, které si naši dopravci pořídili, aby mohli plně využít zákonného limitu. Nemluvíme zde o klasických kamionech zaplňující naše dálnice, které dílem díky povaze převáženého zboží tento limit ani nejsou schopny naplnit, dílem se pohybují po celé Evropě, kde musí respektovat limity místní. Opatření by tedy zasáhlo především vozidla ze stavebního případně lesnického sektoru. Na tomto místě si musíme připomenout poněkud zamlčovanou skutečnost, že doprava není žádné spekulativní zboží, které lze nakoupit do zásoby a později v akci se ziskem prodat. Silniční nákladní doprava pouze plní požadavky našeho hospodářství a bez ní bychom měli nakročeno zpět do středověku. Chceme-li postavit nový kus silnice, je prostě třeba určité množství zeminy odvézt a určité množství stavebního materiálu zase přivézt, jinak nová komunikace nevznikne. Obdobně tak při aktuální těžbě kůrovcem napadeného dřeva, se musí z postiženého lesa dopravit na pilu tolik dřeva, kolik se vytěží a ne kolik by se dopravcům z nějakého důvodu hodilo. Mluvíme-li o snížení maximální hmotnosti o osm tun, jedná se ve skutečnosti o snížení hmotnosti užitečné, tedy hmotnosti nákladu, protože stávající vozidlo nijak jinak neodlehčíme. V praxi by to tedy znamenalo, že například ze stavby, ze které by za současných podmínek bylo třeba odvézt 200 náklaďáků zeminy, nově podle ministerského návrhu by tuto práci vykonalo 300 vozidel, ovšem o něco méně vytížených. Že v takovém případě nepomůžeme ani silnicím, ani ekologii, je zřejmé. Objevuje se zde argument v podobě mostů, kde roli hraje celková hmotnost a nikoliv pouze tlaky na jednotlivé nápravy. I zde je třeba říci, že v naprosté většině jsou mosty stejně jako silnice konstruovány podle stávajících zákonů a měly by tedy tyto hmotnosti snášet. Jistě, na silnicích nižších tříd jsou i malé mostky s omezenou hmotností, zde je však vždy instalována patřičná zákazová značka. Ministerstvo má tedy nejspíš na mysli mosty, které sice na hmotnost 48 tun konstruované jsou, ale vinou desítky let zanedbané údržby se jejich nosnost snížila. Zde ovšem musíme odstranit příčinu tohoto stavu. Generální tajemník Sdružení Vojtěch Hromíř to shrnuje větou: „Vzhledem k tomu, že silniční doprava je bez nadsázky krví našeho hospodářství a její výkon spolurozhoduje o úrovni našeho blahobyty, mělo by Ministerstvo dopravy pro ni cestu uvolňovat a nikoliv ji ještě komplikovat restriktivními byrokratickými zásahy.“ Zdroj: TZ ČESMAD BOHEMIA

V průběhu prázdnin se hodí připomenutí základních zásad bezpečné jízdy po dálnici. Třetina obětí dálničních nehod v EU přichází o život v noci.

Překročení maximální povolené rychlosti na dálnici může vyjít na 100 tisíc korun, může dojít k zabavení vozidla a řidič si může posedět ve vězení Za mokra se ve Francii a Itálii automaticky snižuje max. rychlost jízdy na 110 km/h V noci od 22 do 5 hodin na rakouských dálnicích pozor na možné snížení max. povolené rychlosti ze 130 na 110 km/h V řadě států se přísně trestá i nedodržování dostatečného odstupu od vpředu jedoucího vozidla I letos vyráží tisíce našich turistů na zahraniční dovolenou po vlastní ose. A přirozeně jak jinak než po dálnicích. Jízda po autostrádě je rychlá, pohodlná a bezpečná. Dálnice jsou ze všech druhů pozemních komunikací nejbezpečnější. Podle Centra dopravního výzkumu, v. v. i., v České republice na jednu miliardu kilometrů ujetých po dálnicích připadají 3 oběti nehod. To je 3,5x méně než na silnicích I. třídy, 4,5x méně než na silnicích II. třídy a dokonce 5x méně než na silnicích III. třídy. Někdy však řidiči jako by pozapomněli, že i jízda po nejbezpečnějším druhu pozemních komunikací může snadno vyústit do šlamastyky, jejíž následky si s sebou ponesou na dlouhá léta. Jaká jsou tedy základní pravidla svižné, a přitom bezpečné jízdy po autostrádách? • Zásadně se držíme v pravém jízdním pruhu Tedy pokud zrovna nepředjíždíme jiná vozidla či neobjíždíme překážku. Především na autostrádách se třemi a více pruhy to některé řidiče mylně svádí k trvalé jízdě v prostředním pruhu. Je to v rozporu s pravidly silničního provozu a navíc to komplikuje jízdu ostatním šoférům. • Od vozidel jedoucích před námi dodržujme bezpečnou vzdálenost. Za ideálních klimatických podmínek pamatujme na pravidlo odstupu o délce 2 vteřin jízdy. Na kontrolu dodržování minimálního odstupu zahraniční dopravní policisté často zaměřují svou pozornost. „V Německu při jízdě mimo město se musí minimální odstup od vpředu jedoucího vozidla v metrech rovnat alespoň polovině údaje tachometru v km/h. Například při jízdě stovkou to bude alespoň 50 metrů. Postih za nedodržení dostatečného odstupu může být citelný, pokuta se může vyšplhat až na 400 eur a může být vysloven tříměsíční zákaz řízení. Dodržování bezpečného odstupu sledují policisté i v Rakousku a Francii,“ varuje Roman Budský z Týmu silniční bezpečnosti. Pokud je však povrch dálnice mokrý či je špatná viditelnost, zvyšme odstup na alespoň 3 sekundy. Zkušený řidič se navíc dívá do vzdálenosti, kterou ujede během následujících 12 sekund. Při rychlosti 130 km/h je to zhruba 500 metrů. To by mělo být zárukou, že pojedeme nejen bezpečně, ale i plynule, pohodově. Vyvarujeme se zbytečně razantních manévrů provedených na poslední chvíli. Při jízdě za vysokým a neprůhledným kamionem či autobusem je dostatečný odstup naprosto nezbytný. Přes tato vozidla řidič vzadu jedoucího vozidla nevnímá zhola nic. Náhlé prudké zpomalení vpředu jedoucího mastodonta může při nedostatečném odstupu vyústit v neřešitelnou situaci. • Rozhodně dodržujme nastavené rychlostní limity Nedodržování povolené rychlosti se může náramně prodražit, v extrémních případech může hrozit riziko konfiskace vozidla. Například ve Francii překročení rychlosti jízdy o 50 km/h a více vyjde na 3 750 eur, 6 bodů, je vysloven zákaz řízení na 3 roky a příslušné vozidlo je zabaveno. Navíc hrozí až tříměsíční pobyt za mřížemi. V Německu rozhodně zapomeňme na účast na dálničních honičkách. Zorganizování či jen účast na ilegálním závodu v silničním provozu může snadno vyústit ve dvouletý pobyt za mřížemi. Pokud však při této akci bude někdo těžce zraněn či dokonce usmrcen, pobyt v chládku se protáhne až na 10 let. Postižen však může být i řidič, který se sice neúčastnil ilegálního závodu, ale který svou rychlou jízdou závažně porušil platné předpisy. V zemi galského kohouta pak platí pravidlo, že za mokra se automaticky snižuje maximální dálniční limit ze 130 na 110 km/h, stejně je tomu v Itálii. V Rakousku je zase na řadě úseků dálniční sítě pro osobní automobily a motocykly snížena max. rychlost ze 130 na 110 km/h v noci od 22 do 5 hodin. • I na dálnici platí, že řidič může jet jen takovou rychlostí, aby stačil bezpečně zastavit na vzdálenost, na kterou má rozhled V noci, za mlhy, hustého deště, prostě kdykoliv. Nebezpečným nešvarem je předjíždění kamionů v hustém dešti, kdy se řidiči v levém pruhu plnou rychlostí řítí do rozvířeného neprůhledného vodního mraku. Pokud by se za ním nacházela jakákoliv překážka, je zaděláno na těžkou havárii. „Opatrnost je namístě i v noci. Třetina obětí dálničních nehod přichází na evropských dálnicích o život za tmy. To je o tři procenta více než na ostatních pozemních komunikacích,“ říká Budský. A například v Německu i Francii platí, že při dohlednosti do 50 metrů nesmí řidič jet rychlostí vyšší než 50 km/h. • Z pruhu do pruhu jen se zapnutou směrovkou Nepožívání blinkrů je pohodlnost, která se snadno může vymstít. To, že ve zpětných zrcátkách před zahájením jízdního úkonu nikoho nevidíme, nemusí znamenat, že v naší těsné blízkosti opravdu nikdo není, například motocyklista. Včasné zapnutí blinkru dá pro nás neviditelnému řidiči čas a prostor, aby na sebe upozornil či se pokusil zabránit vzájemnému střetu. • Řidiči musí pozorně vnímat provoz nejen před sebou, ale pravidelně sledovat i dění za vozidlem Na dálnicích se jezdí opravdu rychle. Určitě tedy tu a tam mrkněme do zrcátek, můžeme tak zabránit nepříjemnému překvapení svému či jiného z motorizovaných kolegů. Pamatovat ovšem musíme i na to, že naopak naše vozidlo se může nacházet ve slepém úhlu někoho jiného. • Blížíme-li se ke konci stojící či pomalu jedoucí kolony, včas zapneme varovné blikače A začneme v dostatečné vzdálenosti plynule zpomalovat. To by mělo zajistit, že za námi jedoucí vozidla komplikaci včas zaregistrují a začnou také snižovat rychlost. • Na krajnici vjíždíme jen v případě nouzového zastavení či při vytváření záchranářské uličky Určitě zapomeňme na její využití k tzv. podjetí ostatních vozidel. Je to nebezpečné, pokuty nebývají nízké a za přestupek spáchaný v jiném státě EU nám mohou být zaslány i do naší domoviny. • Záchranářská ulička Při cestování po dálnicích nejednou zůstaneme stát v předlouhých kolonách. Ať je příčinou, co chce, nesmíme zapomenout na vytvoření tzv. záchranářské uličky. Na dvoupruhových dálnicích je to stejné jako u nás doma. Na trojpruhových a vícepruhových autostrádách je to však v Maďarsku, Německu, Rakousku, Slovinsku a Švýcarsku opačně. Záchranářskou uličku vytváříme mezi pruhem nejvíce vlevo a těmi zbývajícími napravo. V dalších evropských státech se s povinností vytvářet jasně definovaný průjezd pro vozidla záchranářů nesetkáme. To platí například pro Itálii i Chorvatsko. Ve Francii či Španělsku platí pro ostatní řidiče povinnost umožnit vozidlům záchranářů průjezd. A na Slovensku je stanoveno, že v případě vzniku kolon mohou řidiči vozidel s právem přednostní jízdy použít krajnici či jinou část pozemní komunikace, která není určena pro jízdu vozidel. V každém případě je třeba vždy pamatovat na umožnění průjezdu zdravotnických, hasičských a policejních vozidel, případně též odtahových automobilů či techniky údržby silnic, již při vzniku pomalu jedoucí či dokonce stojící kolony. Postih za nerespektování povinnosti vytvořit záchranářskou uličku může být značný. V Německu to vyjde minimálně na 200 eur, v závažných případech to může být 320 eur a jeden měsíc zákazu řízení navrch. • Není radno přeceňovat vlastní síly Zhruba po dvou hodinách strávených za volantem nezaškodí krátká pauza, kterou dozajista ocení i spolucestující. Silně unavený řidič je stejně nebezpečný jako ten, který právě vypil dva panáky tvrdého alkoholu. Pravděpodobnost zavinění fatální nehody se zvyšuje 7x. „Únava má na svědomí až 10 procent všech dopravních nehod, na dálnicích se jedná až o 20% podíl. Nejnebezpečnější je období od půlnoci do čtvrté hodiny ranní. Méně však už se ví, že nás může únava překvapit i během dne – nejčastěji mezi druhou až čtvrtou hodinou odpolední,“ říká Budský. • V případě poruchy vozidla je třeba zastavit na krajnici, a to co nejvíce napravo Ihned je nutno zapnout varovné blikače. Řidič si před vystoupením z vozidla musí navléct výstražnou vestu, kterou proto musí mít uvnitř po ruce. Ideálně by šofér měl vystoupit z vozu pravými dveřmi, aby se vyvaroval vstupu do vozovky. Podobně vystoupí i spolucestující, kteří by měli okamžitě odejít z tělesa dálnice do bezpečného prostoru za svodidly. Řidič by měl neprodleně za porouchané vozidlo do předepsané vzdálenosti umístit varovný trojúhelník. Ihned poté musí přivolat odbornou pomoc, například pomocí dálniční hlásky. To je třeba udělat i v případě defektu kola, se kterým by si i dnes řada šoférů dovedla poradit svépomocí. „Místo, kde se nachází porouchané vozidlo, je totiž třeba náležitě označit. To může zajistit jen dálniční policie, případně asistenční služba,“ upozorňuje Roman Budský. • Co dělat, mineme-li příslušný výjezd z dálnice Nezbyde, než pokračovat dále a na vhodném místě z dálnice odbočit a vrátit se zpět. Couvání zpět k výjezdu či otočení se na dálnici s využitím mezery mezi svodidly je nejen deliktem, který nám dopravní policisté nikdy neodpustí, ale skutečně smrtelným nebezpečím. Maximální povolené rychlosti osobních automobilů na dálnicích v Evropě Zdroj: Tým silniční bezpečnosti

Celkově registrace nových autobusů v období 1-6/2018 vzrostly o 43,64% (z 385 ks na 553 ks, tj. o 168 ks). V červnu vzrostly meziročně o 77,78%.

Nejvíc nových autobusů zaregistrovalo Iveco Bus - 199 ks (35,99%), následují SOR – 135 ks (24,41%), Mercedes-Benz – 62 ks (11,21%), MAN – 37 ks (6,69%), Setra – 33 ks (5,97%), Scania – 20 ks (3,62%), Solaris – 19 ks (3,44%), Volvo – 8 ks (1,45%), Higer – 7 ks (1,27%), Iveco ostatní – 6 ks, Irizar - 5 ks, Neoplan - 3 ks, Isuzu - 3 ks, VDL - 3 ks, atd. Podle provedení karosérie jsou na prvním místě městské autobusy s 50,27% (278 ks), na druhém místě pak linkové s 22,42% (124 ks), následují dálkové – 18,99% (105 ks) a šasi – 9 ks. Zdroj: SDA

Dnešní hlasování v EP bylo pro české dopravce i jejich zákazníky bezpochyby nejdůležitějším hlasováním. Dopravci musí dál dodržovat pravidla země, kterou jejich řidiči projíždějí.

Evropský parlament dnes, 4. července, hlasoval o Silničním balíčku. Pro české dopravce i jejich zákazníky bylo bezpochyby nejdůležitější hlasování o vynětí mezinárodní silniční dopravy ze směrnice o vysílání pracovníků. Tento návrh však neprošel o jediný hlas (331 ku 332), a vrací se tak zpět do výboru. Generální tajemník Sdružení ČESMAD BOHEMIA Vojtěch Hromíř to hodnotí slovy: „Jediný hlas chyběl k vítězství zdravého rozumu, který říká, že uplatňovat stejná pravidla na řidiče mezinárodní dopravy jako na ostatní pracovníky dlouhodobě operující na území jiného státu, je nesmysl. Nic není ztraceno, zdá se, že naše názory v parlamentu získávají stále větší pochopení. Budeme nadále nejen naše europoslance přesvědčovat o tom, že směrnice o vysílání problémy silniční dopravy neřeší. Další hlasování proběhne na podzim.“ Zdroj: TZ ČESMAD BOHEMIA

Několikaměsíční proces hledání investora pro Solaris vstoupil do nové fáze. Rýsuje se smlouva se španělskou skupinou CAF.

Včer a, 2. července, podepsal Solaris se španělskou CAF smlouvu, která umožňuje jednat o podrobnostech případné transakce. Kombinace potenciálu obou společností je důležitým krokem pro realizaci plánu, který předpokládá posílení a rozvoj vedoucí pozice v Evropě v oblasti systémů udržitelné městské mobility. "Při jednáních s potenciálními investory pro Solaris jsem uvažovala o nabídkách jak z polského trhu, tak z jiných zemí. Jsem přesvědčena, že výběrem CAF jako investora pro Solaris zajistíme slibnou budoucnost pro značku, její klienty a její zaměstnance" říká Solange Olszewska, generální ředitelka společnosti Solaris Bus & Coach. "Věřím, že CAF má pro společnost správnou vizi a bude schopna rozvíjet potenciál Solarisu v globálním měřítku. Jsem si jistá, že tato dohoda je plně v souladu se vším, co jsme dosáhli od založení společnosti před 22 lety a zvedne Solaris na ještě vyšší úroveň vývojové cesty". "Investice CAF v Solaris potvrzují náš závazek k vizi ziskového růstu a otevírají nové strategické trhy pro CAF," řekl Andrés Arizkorreta, prezident a generální ředitel společnosti CAF. "Společně se Solaris vytvořímet lídra v řešeních městské mobility, zejména v segmentu e-mobility. Chceme pokračovat v používání a rozvoji hodnotné značky Solaris a zachovat její polský charakter. Kombinace know-how obou společností ve výrobě, designu, technologiích a obchodování s autobusy nám umožní přinášet lepší služby našim klientům a zvyšovat hodnotu společnosti." Solange a Krzysztof Olszewski společnost Solaris Bus & Coach S.A. založili v roce 1996. V současné době zaměstnávají 2 300 lidí v závodech v Bolechowo u Poznani a ve městě Środa Wielkopolska. Produkty Solaris se najdeme ve 32 zemích a ve více než 700 městech. Továrny Solaris opustio více než 16 000 vozidel. Jedná se jak o městské autobusy s tradičním naftovým pohonem, tak o vozidla s alternativním pohonem, včetně hybridních autobusů, elektrických autobusů, vozidel s vodíkovými palivovými články a na CNG. Solaris je také největším výrobcem trolejbusů v Evropě. V roce 2017 společnost dodala svým klientům rekordní počet 1 397 autobusů, což má za výsledek 4. místo v tomto segmentu na evropském trhu výrobců městských autobusů. V témže roce společnost Solaris získala pozici evropského lídra na trhu s elektrickými autobusy. Elektrický autobus Solaris Urbino elektric byl oceněn v prestižní mezinárodní soutěži "Bus of the Year" roku 2017. Společnost CAF je španělský výrobce s více než 100 letou historií, která je kótována na španělské burze cenných papírů. Společnost se zabývá projektováním, výrobou, servisem a dodávkou hlavně kolejových vozidel. Další oblastí činnosti společnosti je nejnovější řešení pro městskou dopravu včetně e-mobility. Produkty CAF působí po celém světě, v Evropě, USA, Jižní Americe, v Asii (Indie a Japonsko) a i v Severní Africe. Dohoda podepsaná 2. července umožnila společnosti CAF dále vyjednávat o podrobnostech transakce se Solaris. Jak šel čas v připravovaném prodeji polského Solarisu: První zprávy o údajném prodeji Solarisu se objevily v polských médiích začátkem dubna 2018. Komu, proč a jak chce prodat firmu. Majitelka výrobce autobusů Solaris paní Solange Olszewska poskytla v polovině května 2018 rozhovor polské mutaci časopisu Forbes.

V Holýšově přibudou nové haly pro výrobu kompletních karoserií zájezdových autobusů, bude se vyrábět i 3 000 komponentů pro skelety městských autobusů Citaro .

Společnost Daimler Buses je největším a nejrentabilnějším výrobcem autobusů na světě. Aby si evropské závody zachovaly svou výkonnost i v budoucnosti, odhlasovala společnost řadu opatření pro zvýšení efektivity ve výrobě. Celkově na změny ve výrobní síti bude v příštích letech vynaloženo zhruba 340 milionů eur. Přibližně 140 milionů eur půjde v evropských závodech na optimalizaci struktur a zvýšení efektivity procesů. Evropské výrobní závody EvoBus v Mannheimu, Neu-Ulmu a v Holýšově již dlouhé roky úspěšně spolupracují. Současné struktury i rozdělení práce již neodpovídá požadavkům na moderní výrobní procesy. Rozdělení působnosti zvyšuje efektivitu výrobních závodů a ještě zlepšuje procesy týkající se kvality. Každý závod se do budoucnosti zaměří na určité klíčové kompetence a zjednoduší se procesy a trasy dodávek se zkrátí. Závod v Mannheimu se profiluje jako kompetenční centrum pro výrobu městských a linkových autobusů Mercedes-Benz. Výrazně se zaměří na oblast elektromobility a za tímto účelem se posílili příslušné vývojářské kompetence. V letošním roce vyrobí první sériový autobus na elektrický pohon. Závod v Neu-Ulmu se stane kompetenčním centrem pro zájezdové autobusy. Kromě výroby kvalitních zájezdových autobusů Setra se tým vývojářů bude věnovat také oblasti autonomního řízení a vývoji moderních bezpečnostních systémů. Výrobní závod v českém Holýšově v budoucnu převezme kompletní výrobu karoserií zájezdových autobusů a nadále bude dodávat komponenty karoserií městských autobusů. Rozšíření výrobního závodu v Holýšově Na základě posílení kompetencí závodu v Holýšov bylo rozhodnuto o jeho rozšíření. Plocha holýšovského závodu se rozroste o více než třináct hektarů na celkových 23,4 ha. Za tímto účelem dojde v Holýšově ke stavbě nového komplexu výrobních hal, ve kterých se z dosavadních segmentů budou vyrábět celé skelety zájezdových autobusů. V halách dojde k novému uspořádání výroby, aby byl dodržen štíhlý výrobní proces a optimální materiálový tok. Výrobní plocha se rozroste o 30 000 m2 a bude doplněna také o samostatnou administrativní budovu a potřebnou infrastrukturu. Investice na rozšíření výrobního závodu spadá do celkové optimalizace výrobní sítě, která představuje celkovou hodnotu 140 milionů eur. Podstatná část této investice je plánována na expanzi závodu v Holýšově. Investice zahrnuje výstavbu komplexu hal a vybavení nové svařovny, nových technologií pro antikorozní úpravu kataforézním lakováním, které představuji nejmodernější a k životnímu prostřední nejšetrnější zařízení v Evropě. Prostředky boudou také využity pro přestavbu stávajících hal pro montáž opláštění a nástřiku podvozků. Investice pro jednotlivé závody v produkční sítí se obtížně vyčísluji, protože jde o komplexní změnu. Z výrobního závodu se bude dodávat přibližně 3000 segmentů karoserií městského autobusu Citaro, které se pak v Mannheimu sestaví do kompletní karoserie. V případě skeletů pro zájezdové autobusy jde o navýšení podílu práce na jednotku. Počet vyrobených kompletních skeletů by mohl dosahovat až 3000 jednotek za rok. Nově celé skelety po sváření projdou antikorozní povrchovou úpravou v nové kataforetické lakovně, kde v lázni s lakem se ponoří celá konstrukce a automatizovaně se přesune k sušení a montáži vybraných komponentů opláštění. Tyto fáze výroby představují pro závod v Holýšově nové procesy s vyšší přidanou hodnotou. Kompletní karoserie pak budou přepravovány do výrobního závodu Neu-Ulmu k dalšímu zpracování. První kompletní karoserie opustí výrobní závod v roce 2019, postupně budou do výroby nabíhat různé typy autobusů až do posledního modelu, který se zařadí do výroby roce 2021. S rozvojem závodu v Holýšově dojde i k navýšení počtu zaměstnanců, který bude představovat přibližně 400 pracovních míst. Tato místa budou postupně obsazována s postupným nástupem výroby. Nebude se měnit jen počet zaměstnanců, ale i struktura a profese. Nově vzniknou pozice technologů a techniků v nových oborech jako jsou lepení a povrchové úpravy. Navýší se počet administrativních pracovníků i pracovníků v logistice, svařovně a montáži. Strategické rozhodnutí o rozšíření závodu je velkým závazkem do budoucnosti, které výrazně zvyšuje důležitost a postavení závodu v Holýšově jako samostatného kompetenčního centra pro karoserie v celé výrobní síti koncernu Daimler. Daimler Buses bude i nadále důsledně utvářet mobilitu budoucnosti. EvoBus působí v České republice 20 let EvoBus Česká republika působí na českém trhu již 20 let. Od roku 1998 vznikají ve výrobním závodě v Holýšově segmenty karoserií pro autobusy Mercedes-Benz a Setra. Moderní postupně se rozšiřující výrobní středisko navázalo na původní výrobu autodílů v Holýšově a převzalo výrobu segmentů pro autobusy Mercedes-Benz a Setra. V roce 2001 byl otevřen vlastní výrobní závod. Ve fázích bylo investováno do dalších výrobních kapacit a během dalších 4 let se vybudovaly haly 12 a 13, kde vznikaly podvozkové části karoserie. V polovině roku 2006 bylo otevřeno v Praze nové servisní a prodejní centrum. Nové centrum se začalo stavět na zelené louce v dubnu 2006 a v plném provozu bylo již v říjnu. Celková investice na výstavbu jednoho z nejmodernějších evropských center pro opravu autobusů dosáhla 4 milionů Euro. Na zastavěné ploše 3 000 m² se nachází dílenské prostory pro 14 autobusů, administrativní a obchodní centrum pro zákazníky, sklady náhradních dílu a zázemí pro vedení společnosti. V roce 2012 byla uvedena do provozu hala 20, která zajišťovala prostor pro výrobu čelních dílů a střech autobusů. V současné době zaměstnává 640 zaměstnanců. EvoBus Česká republika působí na českém trhu úspěšně i obchodně. Autobusy značek Mercedes-Benz a Setra drží přední pozice v segmentu zájezdových autobusů více než 18 let. V roce 2017 své zákazníky našlo více 100 autobusů. V minulém roce byl uveden na trh nový model zájezdového autobusů Mercedes-Benz Tourismo, který je nejoblíbenějším evropským i českým modelem. O společnosti Daimler Buses Podnikání koncernu Daimler Buses má globální dosah, který reprezentují výrobní závody a servisní centra. S kompletní nabídkou značek Mercedes-Benz, Setra a BharatBenz pokrývá Daimler Buses veškeré potřeby v oblasti autobusové dopravy, a to s maximální bezpečností, efektivitou a ekologickou udržitelností. Díky značkám OMNIplus a BusStore navíc Daimler Buses nabízí celosvětovou servisní síť a nabídku služeb až po nákup a prodej použitých autobusů. Koncern Daimler Buses prodal v prvním pololetí roku 2017 celosvětově téměř 13 000 autobusů a podvozků a opět upevnil svou pozici na klasických trzích v Evropě, Brazílii, Turecku, Argentině a Mexiku. Zdroj: EvoBus

AutoSAP vyhlásilo výsledky 20. ročníku soutěže. Jednou z oceněných firem je i Iveco Czech Republic. Posuzovaly se základní ekonomické výsledky za rok 2017.

V rámci Sdružení automobilového průmyslu (AutoSAP) proběhl již 20. ročník soutěže členských firem Podnik roku 2017 v automobilovém průmyslu ČR. V kategorii firem s počtem zaměstnanců do 250 osob bylo hodnoceno 26 firem, v kategorii firem s počtem zaměstnanců nad 250 osob pak 55 firem. Posuzovaly se základní ekonomické výsledky dosažené za rok 2017. Hodnocení probíhalo na základě těchto kritérií: 1. Hospodářský výsledek před zdaněním (mil. Kč) 2. Přidaná hodnota na pracovníka (mil. Kč / zaměstnanec) 3. a) meziroční změna tržeb za prodej vlastních výrobků a služeb (%) b) tržby za prodej vlastních výrobků a služeb na zaměstnance (mil. Kč / zaměstnanec) Všechna kritéria mají stejnou váhu a konečné pořadí firem je dáno součtem umístění podle jednotlivých kritérií. Podniky roku 2017 v českém automobilovém průmyslu se staly firmy (v abecedním pořadí): Firmy s počtem zaměstnanců do 250 osob • GLOBAL ASSISTANCE a.s. • TIBERINA AUTOMOTIVE BĚLÁ spol. s r.o. • Toyota Tsusho Europe SA Czech Republic Branch Firmy s počtem zaměstnanců nad 250 osob • Iveco Czech Republic, a. s. • Magna Exteriors (Bohemia) s.r.o. • ŠKODA AUTO a.s. Oceněné firmy získaly originální skleněné plastiky z dílny sklářského mistra Lukáše Šulce ze Železného Brodu. Za Iveco Czech Republic cenu převzal generální ředitel Jiří Vaněk, který řekl "Akciová společnost Iveco Czech Republic, díky svým zkušenostem, inovačnímu úsilí a dlouhodobě ambiciózní investiční strategii, dosáhla v roce 2017 nejvyšší produkce ve své historii: 4104 autobusů a obohatila portfolio svých produktů o nový třínápravový Crossway Low Entry, Crossway Low Entry Natural Power a rozšířenou nabídkou turistických autokarů Evadys. V loňském roce vzrostl tržní podíl značky IVECO BUS v České republice o 17,8 % na celkových 43%, čímž potvrzuje pozici lídra na domácím trhu autobusů. Značka IVECO BUS rovněž posílila svoji vedoucí pozici v segmentu meziměstských autobusů na tržní podíl 58,4 %, a to zejména díky své nejúspěšnější modelové řadě Crossway". Zdroj: AutoSAP

Hospodářský výbor dnes projednává návrh na zavedení poplatku za vážení vozidel. Pokuty za přetížená vozidla se v ČR v současné době pohybují od 5 000 Kč do 500 000 Kč.

Pokuty platí jak pro řidiče, tak pro dopravce a jsou u nás násobně vyšší než třeba v Maďarsku nebo Německu. Už za přetížení o 100 kg je u nás sankce 5 000 Kč pro dopravce a 1 000 až 2 000 Kč pro řidiče. V Německu zaplatí řidič za tunu navíc 30 euro a dopravce 35 euro. Hejtman kraje Vysočina chce zřejmě navíc ještě podnikat a výdělečnost tohoto byznysu pojistit dalším poplatkem 6 000 Kč za zvážení. Znamená to snad, že dle tohoto vzoru máme očekávat, že při měření rychlosti budeme platit při jejím překročení další tisíce na provoz a instalaci radarů? Navíc dnes již vysoké sankce za přetížená vozidla dopadají pouze na české řidiče a dopravce, neboť od zahraničních je náš stát vybrat neumí. Přetížení nespadá pod evropskou směrnici číslo 2015/413 o usnadnění přeshraniční výměny informací o dopravních deliktech v oblasti bezpečnosti silničního provozu. ČESMAD BOHEMIA proto vyzývá poslance, aby do našeho právního řádu nezaváděli další nesystémový poplatek k beztak již vysokým sankcím a nepřispívali k dalšímu znevýhodňování tuzemských dopravců a řidičů vůči zahraničním uživatelům naší silniční sítě. Zdroj: TZ ČESMAD BOHEMIA