Výsledek hlasování z 14. listopadu nereflektuje komplexnost tohoto segmentu ekonomiky a jeho reálné možnosti v rámci vývoje a produkčních cyklů.

Podle Sdružení automobilového průmyslu včerejší hlasování Evropského parlamentu k návrhu nařízení EP, které stanoví emisní normy (CO2) pro nová těžká užitková vozidla také nehledí na řadu nedořešených problémů, jako jsou adekvátní a čisté energetické zdroje, nutnost kompletně vybudovat dobíjecí infrastrukturu, či již vložené investice do jiných alternativních paliv. Jde například o metan, který nabízí řešení snižující závislost EU na ropě a současně větší spolehlivost. Pokud by se Evropským parlamentem schválené emisní cíle (- 20 % k roku 2025 a nejméně - 35 % k roku 2030 oproti roku 2019) objevily v konečné podobě nařízení, vedly by dle názoru AutoSAP jednoznačně k nutnosti zařazení velkého počtu elektrických nákladních vozidel. Pro jejich prodej však chybí jak dostatečné zdroje na nákup či budování infrastruktury, tak ochota zákazníků, které trh nutí uvažovat především ekonomicky. Důsledkem by nepochybně bylo navyšování cen dopravy a tím i spotřebitelských cen nebo další růst stáří vozového parku. Výkonný ředitel AutoSAP Zdeněk Petzl k tomu řekl: „Podobně jako v případě osobních automobilů a dodávek, je Evropský parlament v případě těžkých užitkových vozidel ještě přísnější ve svých návrzích než Evropská komise. Bude proto nyní na ministrech životního prostředí členských zemí, aby schválili pozici Rady EU, která bude realističtější, a nebude, na rozdíl od Evropského parlamentu, zavádět protitržní aspekty (např. povinnost výrobců prodávat významný podíl nízkoemisních, tedy elektrifikovaných, vozidel).“ I když se výrobci nákladních automobilů hlásí k co nejrychlejší dekarbonizaci nákladní dopravy, upozorňují na to, že například rychlé budování dobíjecí infrastruktury není vzhledem k technickým parametrům i velkým finančním nákladům v řadě případů reálné. ACEA také upozorňuje, že výrobci potřebují čas na vývoj vozů, a že zrychlení vývoje a narušení vývojového cyklu přináší další rizika. Tempo snižování emisí v dopravě musí být realizováno s ohledem na možnosti investic členských států, stabilitu jejich ekonomik a zajištění spolehlivé přepravy zboží za přiměřené náklady. Řadu argumentů automobilového průmyslu, který opakovaně nabádá k vyváženému a komplexnímu posuzovaní všech dostupných informací a přístupů, nakonec podporuje i aktuálně zveřejněná studie Mezinárodní energetické agentury: World Energy Outlook, dostupná ZDE, (např. pokud jde o realisticky odhadovaný poměr paliv používaných v nákladní dopravě, u nějž nelze elektrifikaci očekávat před rokem 2040). Zdroj: AutoSAP

Oproti loňskému roku vzrostly registrace o 57,06%, z 538 kusů v roce 2017 na 845 kusů v roce 2018, znamená to o 307 autobusů více.

Na prvním místě je značka Iveco Bus s 239 registrovanými autobusy (28,28%). Následují SOR – 221 ks (26,15%), Mercedes-Benz – 97 ks (11,48%), MAN – 62 ks (7,34%), Solaris – 50 ks (5,92%), Setra – 40 ks (4,73%), Iveco – 32 ks (3,79%), Scania – 31 ks (3,67%), Škoda – 11 ks (1,30%), Higer – 9 ks (1,07%), Volvo - 8 ks, Isuzu - 8 ks, VDL - 7 ks, Irizar - 5 ks, Neoplan - 4 ks.

Původní návrh Evropské komise na snížení emisí CO2 k roku 2025 o 15%, a k roku 2030 o 30%, hlasování výboru ENVI Evropského parlamentu ve čtvrtek 18. října ještě zpřísnilo.

Včera dopoledne proběhlo ve výboru Evropského Parlamentu pro životní prostředí hlasování o pozměňovacích návrzích k návrhu nařízení, které stanoví emisní normy (CO2) pro nová těžká užitková vozidla. Podobný proces, jako byl pro osobní automobily a dodávky v minulých týdnech. Mezi hlavními prvky u těžkých nákladních vozidel, včetně autobusů, (TUV) jsou: - snížení emisí CO2 oproti roku 2019 na úrovni – 20 % k roku 2025 a – 35 % k roku 2030 - povinný podíl bezemisním „městských“ autobusů v rámci nových prodaných vozidel - de facto povinný podíl nízkoemisních nákladních vozidel Nyní bude na plenárním zasedání Evropského Parlamentu (proběhne v týdnu od 12. 11.), aby schválilo svou konečnou pozicipro trialogy. V Radě EU (členské státy) se očekává schválení pozice do konce roku. Nejedná se tedy o finální podobu nařízení. Výkonný ředitel AutoSAP Zdeněk Petzl se připojil k vyjádření ACEA (níže originál) a dále k tomu řekl: Automobilový průmysl se aktivně podílí na snižování emisí CO2 z dopravy, dekarbonizace dopravy však musí být realizována postupně. Výsledek dnešního hlasování výboru ENVI Evropského parlamentu o pozměňovacích návrzích k návrhu nařízení, které stanoví emisní normy (CO2) pro těžká užitková vozidla (HDVs) je nepříznivou zprávou pro evropský i český automobilový průmysl. Česká republika je v přepočtu na obyvatele největším výrobcem autobusů na světě a tradičním výrobcem některých typů nákladních automobilů. Pokud by finální verze nařízení vycházela z dnes odhlasovaných pozměňovacích návrhů, bude mít tato legislativa na českou ekonomiku a její významné firmy nemalé dopady. Evropská komise ve svém návrhu z května tohoto roku navrhla, aby se emise CO2 z nových HDVs k roku 2025 snížily o 15 % a k roku 2030 o 30 % (oproti roku 2019). Česká i evropská asociace automobilového průmyslu považovala již tento návrh za značně ambiciózní a jako reálné (za vysokých investic) navrhovala snížení k výše uvedeným termínům o 7 % a 16 %. Je zde zapotřebí brát ohled na to, že nákladní automobily/autobusy mají zcela jiný trh, podmínky uplatnění a životní cyklus, než osobní vozy. Výbor ENVI dnes odhlasoval snížení o 20 % k roku 2025 a o 35 % k roku 2030 a navíc de facto povinný podíl prodaných nízkoemisních nákladních vozidel, což znamená nerespektování reálných podmínek výroby, trhu i využití vozidel v tomto segmentu. Stanovisko ACEA: The European Automobile Manufacturers’ Association (ACEA) has expressed its serious concerns on today’s European Parliament vote on the EU’s first-ever CO2 standards for trucks. The vote by the Parliament’s Environment Committee (ENVI) was in reaction to the European Commission’s proposal for CO2 standards for new heavy-duty vehicles, published last May. These standards are planned to be implemented in just six years’ time. “Europe’s truck industry is willing to commit to ambitious CO2 targets, provided that these are technologically and economically viable in the given timeframe,” stated ACEA Secretary General, Erik Jonnaert. However, the extremely stringent CO2 reduction levels for 2025 and 2030 that MEPs voted on today go even beyond the Commission’s proposal, which was already highly challenging. “These targets would pose major problems, as they simply do not take account of the realities and complexities of the truck market, nor the long development cycles for heavy-duty vehicles,” Jonnaert explained. “MEPs should be aware that trucks that will hit the market in 2025 are already under development now.” ACEA supports the European Commission’s idea of introducing specific incentives to stimulate innovation and the uptake of alternatively-powered trucks. In this respect, the industry welcomes the introduction of a super-credit system as a means to encourage the widest possible deployment of low- and zero-emission trucks. However, MEPs have voted to transform this into a benchmark system, setting a CO2 ‘malus’ for manufacturers who fail to reach totally unrealistic zero- and low- emission vehicles sales targets. “This does not take account of the fact that the electrification potential of heavy-duty vehicles is much lower than for cars, especially when it comes to long-haul delivery trucks. In addition, recharging infrastructure is lacking, in particular along motorways,” Jonnaert said. Trucks move 14 billion tonnes of goods per year. They deliver some 72% of all land-based freight in Europe, or 90% of the total value of goods, while accounting for 5% of total CO2 emissions. The performance of road freight transport, measured in billion tonne-kilometres, was up by as much as 20% between 2000 and 2016. ACEA zastupuje 15 největších výrobců automobilů, vanů, nákladních automobilů a autobusů v Evropě: BMW Group, DAF Trucks, Daimler, Fiat Chrysler Automobiles, Ford of Europe, Honda Motor Europe, Hyundai Motor Europe, Iveco, Jaguar Land Rover, Renault Group, Toyota Motor Europe, Volkswagen Group, Volvo Cars a Volvo Group. Zdroj: AutoSAP

Z rozpočtu půjde do staveb 65,5 miliardy korun a 20,8 miliard z evropských prostředků. Čtyři miliardy korun na silnice II. a III. třídy se najdou v rozpočtu SFDI.

Na stavby nových úseků dálnic, silnic I. třídy, železnic, ale i na opravy má jít v příštím roce 86,3 miliardy korun. Rozpočet Státního fondu dopravní infrastruktury schválila vláda. Zároveň uložila ministryni financí a ministru dopravy, aby v prvním kvartálu příštího roku zajistili čtyři miliardy na opravy krajských silnic. Uvádí MD v tiskové zprávě. „Rozpočet na příští rok zajistí pokračování staveb nových dálnic a železnic. Z národních zdrojů půjde do staveb 65,5 miliardy korun a 20,8 miliard z evropských prostředků. Čtyři miliardy korun pak budeme s ministryní financí hledat v prvním kvartálu příštího roku z nespotřebovaných výdajů a v rozpočtu SFDI pro silnice II. a III. tříd,“ řekl po jednání vlády ministr dopravy Dan Ťok s tím, že za čtyři roky vláda poskytla mimořádně krajům 15 miliard korun na opravy silnic a mostů. Schválený rozpočet umožní nejen pokračovat v rozestavěných 185 kilometrech dálnic a silnic I. třídy , ale i zahajovat nové dopravní stavby . Začátkem letošního prosince tak může začít 14,7 kilometrů dlouhá stavba pokračování dálnice D35 v úseku Časy – Ostrov. V příštím roce na ní naváže dalších 12,6 kilometrů D35 v úseku Opatovice nad Labem – Časy. K pokračování se chystá také v následujících měsících obchvat Českých Budějovic na D3, což budou dva úseky v délce skoro 20 kilometrů. Pokračovat bude také výstavba celkem 22,6 kilometrů dlouhých dvou úseků dostavby D11 z Hradce Králové přes Smiřice až do Jaroměře. Pokračovat bude také modernizace D1 na sedmi úsecích v celkové délce 70 kilometrů. Pokračovat bude v příštím roce také rekonstrukce Negrelliho viaduktu v Praze. Na tento úsek pak naváže další modernizace trati z Prahy směrem do Kladna s odbočkou na letiště Václava Havla Praha. Zároveň probíhá modernizace železniční trati mezi pražským hlavním nádražím a Hostivaří. Práce budou pokračovat i na dalším úseku čtvrtého tranzitního koridoru z Prahy do Českých Budějovic. Modernizace trati Sudoměřice – Votice přinese zdvojkolejnění v uvedeném úseku, dva tunely a vznik nové železniční stanice Červený Újezd. Rychlost vlaků se zvýší na 160 km/h, což umožní zkrátit jízdní doby expresů mezi Prahou a Táborem na jednu hodinu. Dokončení stavebních prací se předpokládá v roce 2021.

Nizozemský VDL Bus & Coach nedávno koupil osm hektarů pozemků v obchodním parku Beveren-Krommebeek v belgickém Roeselare. Plánuje vybudovat novou továrnu na elektrické autobusy.

Pozemek je určen pro stavbu nové továrny pro výrobu elektrických autobusů, která má nahradit stávající výrobní závod VDL v centru města Roeselare. Tato bývalá továrna Jonckheere má dlouhou historii. Byla založena rodinou Jonckheere v roce 1881. V roce 1998 se stala součástí VDL Groep, v roce 2010 přešla pod VDL Bus & Coach. Přesto, že má VDL závody na výrobu autobusů v Nizozemí a odtud a Skandinávie pochází i většina zákazníků, rozhodl se zůstat v Roeselare. Důvodem je i specializovaná pracovní síle, kterou již v Roeselar zaměstnává. To je dobrá zpráva pro asi 600 zaměstnanců VDL i vedení města. Podle VDL dosud známý termín položení základního kamene. V současné době je vše ve fázi plánů.VDL chce vybudovat efektivní a moderní továrnu specializovanou na výrobu elektrických autobusů. Osm hektarů zakoupených společností VDL Bus & Coach je součástí plánu rozvoje obchodního parku kolem Roeselare s rozlohou 75 hektarů. Zdroj: VDL

Dnes ve 12:30 – diskuzní pořad na iDNES s výkonným ředitelem AutoSAP Zdeňkem Petzlem.

AuttoSAP: Důležité je nyní dnešní jednání Rady EU pro životní prostředí v Bruselu, kde je i ministr Brabec, na kterém by měla být schválena pozice členských států EU. Ta společně s pozicí EP vymezí mantinely, v jejichž rámci se vyjednávací týmy obou institucí budou v závěrečných jednáních pohybovat. Europoslanci zvedli ruku pro návrh, podle kterého od roku 2030 nově vyrobená auta budou muset vypouštět o 40 procent oxidu uhličitého méně, než stanoví norma pro rok 2021. „Je to pohroma pro konkurenceschopnost českého i evropského autoprůmyslu,“ komentuje pro iDNES.cz Zdeněk Petzl, prezident ředitel Sdružení automobilového průmyslu Autosap. Dnes ve 12:30 – diskuzní pořad na IDnes s výkonným ředitelem AutoSAP Zdeňkem Petzlem. Od roku 2021 budou nové automobily podle stávajících pravidel moci vypouštět 95 gramů oxidu uhličitého na kilometr, to odpovídá spotřebě 3,54 litrů nafty či 4,06 litrů benzinu na 100 km. Pokud mají automobilky splnit nově stanovený cíl pro rok 2030, znamená to snížení spotřeby na 2,1 respektive 2,4 litru na sto kilometrů. To je takzvaný flotilový průměr počítaný pro každou automobilku za všechna prodaná auta. Od roku 2021 bude automobilka u každého auta prodaného v EU za každý gram nad 95 g/km platit pokutu 95 eur. Experti se shodují, že takto nerealisticky nastavené limity mohou znamenat výrazné oslabení evropského automobilového průmyslu. Hrozí také, že auta zdraží tak, že se stanou nedostupnými. Oxid uhličitý je přirozenou součástí atmosféry. Zvířata, lidé a částečně rostliny vydechují CO2, přičemž rostliny jej absorbují a využívají ve fotosyntetických procesech k produkci kyslíku. V ideálním systému by se samozřejmě emise oxidu uhličitého měly rovnat jeho spotřebě. Lidská činnost tuto rovnováhu narušuje a podíl CO2 v ovzduší roste. „Podle údajů evropské asociace automobilových výrobců ACEA, která cituje IPCC (Mezinárodní panel pro změnu klimatu) celosvětově pouze 3,5 % emisí CO2 vzniká přímou činností člověka, zbytek vytváří sama příroda. Jiné odhady a studie udávají, že lidskou činností je produkováno nikoliv 3,5 %, ale až 10 % emisí CO2,“ uvádí Antonín Šípek, nezávislý analytik autoprůmyslu. Z uvedených až 10 % celkového množství CO2 vzniká cca 25 % při výrobě elektřiny, 23 % v budovách a domácnostech (zejména při lokálním vytápění), 26 % vyprodukují v souhrnu veškeré dopravní prostředky a zbytek připadá na jiné zdroje (zemědělská produkce, průmyslová výroba atd.). Z 26 % emisí CO2 vypouštěných dopravními prostředky připadá na osobní automobily 30 až 40 %. „Pokud však shrneme výše uvedené odhady v pro dopravu a osobní automobily nejméně příznivé variantě, tak se celosvětově vlivem provozu všech dopravních prostředků dostává do ovzduší cca 2,6 % celkových emisí CO2, přičemž emise osobních automobilů představují pouze necelých 1,04 % celkových emisí CO2,“ vypočítává Šípek. „Zavádějící je i případný argument, že "emise CO2 není třeba snižovat jen globálně, ale i lokálně, hlavně ve městech". Toto platí v případě snižování oxidů dusíku, uhlovodíků a pevných částic, které jsou skutečně zdraví škodlivé a působí právě jen místně,“ vysvětluje automobilový expert. Antonín Šípek připomíná, že určitý podíl emisí CO2 vzniká též při těžbě a zpracování ropy a při vlastní výrobě osobních automobilů, a to jak klasických, tak i elektromobilů. Odborníci na autoprůmysl, ale také sami europoslanci uvádějí, že nově schválené limity nutí Evropu k výraznému přechodu na elektrický pohon. „Zásadně mi vadí, že nové nařízení pod hrozbou sankcí nařizuje masivní prodej elektromobilů, přičemž zcela vylučuje jakékoli alternativní technologie,“ komentuje hlasování europoslanec Evžen Tošenovský. „V případě rozšíření elektromobility sice může dojít k určitému snížení emisí CO2 v silniční dopravě, na druhé straně se logicky bude muset zvýšit i výroba elektřiny, což může přinést zvýšení emisí či jiných druhů odpadů,“ komentuje Antonín Šípek, podle kterého pouze obnovitelné zdroje energie nebudou zřejmě schopny pokrýt zvýšenou spotřebu elektřiny. Ve světě je nyní v provozu téměř miliarda osobních automobilů (údaj za rok 2015 uvádí cca 947 080 000 ks), celosvětové prodeje nových osobních aut za rok 2017 činily 70 849 466 kusů a výroba ve světě dosáhla 73 456 531 kusů, z toho v zemích EU to bylo 16 973 088 aut. „Z toho vyplývá, že dopad na snížení celosvětových emisí CO2 po zavedení přísnějších limitů jen u evropských automobilek bude spíše marginální a navíc se projeví za 13 až 15 let po jejich zavedení,“ uzavírá Šípek. Autor: iDNES

ČESMAD BOHEMIA 9. října v Bruselu uspořádal Kulatý stůl pro europoslance na téma Balíčku mobility. Doufejme, že to pomůže v závěrečné fázi projednávání Balíčku v příštích týdnech.

S přítomnými poslanci Evropského parlamentu a diplomaty z České a Slovenské republiky diskutoval prezident ČESMADu Vladimír Starosta a generální tajemník Vojtěch Hromíř prioritní témata českých dopravců v rámci Balíčku – směrnici o vysílání, kabotáž, revizi nařízení 561/2006 a problematiku digitálního tachografu. Účastníci se shodli na tom, že plošné uplatnění směrnice o vysílání v sektoru silniční dopravy je hlavně ochranářské opatření a pro české dopravce by mohlo být likvidační. Nárůst nákladů na řidiče už dnes zákazníci odmítají pokrýt nehledě na administrativní náročnost, pokud by sektor silniční dopravy byl plně pod směrnicí. Vhodným kompromisem by mohlo být vynětí tranzitu a bilaterálních loco přeprav a ponechání určitého objemu třetizemních přeprav mimo směrnici. U nařízení 561/2006 ČESMAD BOHEMIA prosazuje možnost čerpání dvou zkrácených odpočinků po sobě za předpokladu následného návratu řidiče a vozidla zpět do České republiky. Relativně flexibilní je Sdružení u kabotáže, kde ale alespoň její minimální míra musí být zachována, aby nedošlo k nárůstu prázdných jízd. Zavedení smart digitálních tachografů dopravci podporují, ale musí k němu dojít v realistickém časovém rámci. Čeští a slovenští poslanci uvítali možnost diskutovat aktuální témata s dopravci. Zástupci ČESMAD BOHEMIA také požádali přítomné europoslance o podporu svého stanoviska v závěrečné fázi projednávání Balíčku mobility v následujících týdnech. Zdroj: TZ ČESMAD BOHEMIA

Na základě rozhodnutí skupiny CAF a dozorčí rady Solaris se od 3. října 2018 stal Javier Calleja novým generálním ředitelem Solaris Bus & Coach.

Javier Calleja má rozsáhlé obchodní zkušenosti a zkušenosti s vedením týmů v různých sektorech, včetně odvětví dopravy, v Evropě a Americe. Během posledních 20 let byl Javier Calleja partnerem v Bain & Company, přední světové poradenské společnosti. Absolvoval magisterské studium strojního inženýrství na univerzitě v Bilbau (Španělsko) a má titul Master of Business Administration z INSEAD ve Francii. Narodil se ve Španělsku, je mu 50 let, je ženatý a má dvě děti. Od 4. září tohoto roku je CAF vlastníkem 100% akcií firmy Solaris Bus & Coach a ten je tak součástí skupiny CAF. Ve vedení společnosti je od 3. října nový generální ředitel.

Celkově registrace nových autobusů vzrostly o 64,15%. V roce 2017 bylo prodáno 477 autobusů, v letoším roce 783, tj. o 306 kusů víc. V září klesly meziročně o 17,14%

Na prvním místě je značka Iveco Bus, která zaregistrovala od ledna do září 233 autobusů (29,76%), následují SOR – 214 ks (27,33%), Mercedes - Benz – 96 ks (12,26%), MAN – 61 ks (7,79%), Setra – 39 ks (4,98%), Solaris – 32 ks (4,09%), Scania – 29 ks (3,70%), Iveco – 21 ks (2,68%), Higer – 9 ks (1,15%) a Volvo – 8 ks (1,02%),. Nejvíce bylo registrováno městských autobusů - 52,75% (413 ks), následují linkové s 22,61% (177 ks) a dálkové – 15,20% (119 ks), šasi – 22 ks. Zdroj: SDA

Evropský parlament se vyslovil pro přísnější, 40%, snížení emisí oxidu uhličitého u nových aut, než navrhovala Evropská komise.

Europoslanci zvedli ruku pro návrh, podle kterého od roku 2030 nově vyrobená auta budou muset vypouštět o 40 procent oxidu uhličitého méně, než stanoví norma pro rok 2021. Evropská komise navrhovala 30 procent. Europoslanci se nakonec rozhodli pro variantu, která počítá pro rok 2025 se snížením o 20 % a rok 2030 se snížením o 40 % Návrh Evropský parlament schválil poměrem hlasů 389 proti 239. Z našich europoslanců pro návrh nehlasoval nikdo, z přítomných byla většina proti, jen 2 se zdrželi hlasování. Hlasování určilo postoj Evropského parlamentu pro vyjednávání s členskými státy EU, proto je možné, že konečná podoba limitů kvůli kompromisu ještě dozná změn. Zdroj: ČTK