Třetině Čechů trvá běžně cesta do práce a zpět méně než půl hodiny, většina z nich si náklady na cestu hradí sama. Ukázal průzkum společnosti Amazon a Ipsos.

Nejnovější průzkum o návycích zaměstnanců při cestování do práce provedla společnost Amazon ve spolupráci s výzkumnou agenturou Ipsos. Průzkumu se zúčastnilo více než 1 000 respondentů v Čechách a na Slovensku. Výsledky ukazují, že podmínky spojené s dopravou do zaměstnání jsou pro většinu dotazovaných jedním z nejdůležitějších faktorů při výběru zaměstnání. S každodenním cestováním na pracoviště je pro řadu zaměstnanců zásadní otázka financí, kdy tato položka může pravidelně zabírat nezanedbatelnou část měsíčního rozpočtu domácnosti. Většina Čechů (77 %) si náklady spojené s cestou do zaměstnání hradí sama. V průměru takto jeden český pracovník za dopravu utratí 1 126 Kč měsíčně. Plně hrazená doprava zaměstnavatelem není v Česku standardem, což dokazují pouze 4 procenta dotazovaných, kteří uvedli, že jim zaměstnavatel zajišťuje dopravu v plném rozsahu. 5 procentům zaměstnancům přispívá zaměstnavatel méně než polovinu a 3 procentům přispívá více než polovinu. Stejná situace je také na Slovensku, kde jsou zaměstnanci z hlediska dopravy do práce odkázáni na vlastní náklady v 79 procent případů. Zaměstnavatelé svým zaměstnancům náklady na dopravu hradí nejčastěji v Plzeňském kraji (uvedlo 10 % respondentů z Plzeňského kraje). Nejméně často v Karlovarském, Libereckém a Královehradeckém, kde tuto možnost nevybral žádný z respondentů. Zejména lidé s nižšími čistými příjmy do 15 000 korun měsíčně musí brát v potaz každodenní náklady spojené s přepravou na pracoviště. Nejčastěji proto využívají MHD nebo chodí pěšky, pokud se jejich pracoviště nachází v blízkosti jejich bydliště. Naopak lidé s příjmy od 15 001 korun výše využívají k přepravě vlastní motorové vozidlo častěji než jiné formy dopravy. V Praze se cestuje především MHD Mezi nejčastěji používané formy přepravy do zaměstnání patří v Česku především vlastní motorové vozidlo (48 %), dále MHD (37 %) a chůze pěšky (29 %). Dálkovým autobusem se přepravuje asi 8 procent respondentů, vlakem pak 11 procent. MHD a pěší chůze je pak nejčastěji užívanou variantou pro nejmladší věkovou skupinu 18-26 let. Což může být jednak způsobeno snahou o ušetření financí, ale například také ekologickými důvody, které právě tato věková kategorie označovala za důležité častěji než jiné věkové skupiny (20 %). Další údaje vyčnívají zejména pro Prahu, kde 73 procent dotázaných cestuje do práce MHD, což je nejvíce ze všech krajů. Vlastním vozidlem se zde přepravuje jen 31 procent zaměstnanců, což je naopak v rámci celé republiky nejméně. Vlastními vozidly se nejčastěji přepravují zaměstnanci ve Středočeském (59 %), Plzeňském (59 %) a Ústeckém kraji (58 %), nejméně (mimo Prahu) v kraji Libereckém (42 %). Třetina dotazovaných se do zaměstnání dostane do půl hodiny Důležitým aspektem dopravování do zaměstnání je také doba, kterou zaměstnanci stráví na cestě. Průzkum ukazuje, že nejvíce dotazovaným (34 %) zabere přesun na pracoviště méně než 30 minut. Mezi půlhodinou a hodinou denně trvá cesta do a ze zaměstnání 24 procent dotazovaných. Hodinu až hodinu a půl dojíždí 8 procent dotazovaných a hodinu a půl až dvě hodiny pouhá 3 procenta. Nejmenší procento respondentů (2 %) uvedlo, že cestují do zaměstnání a zpět více jak 2 hodiny. Data z globální studie společnosti Visa o veřejné dopravě, které se zúčastnilo více ne 19 000 respondentů z 19 zemí světa odhalila, že se téměř polovině (46 %) dotazovaných po celém světě prodloužil jejich čas dojíždění a další více než třetina (37 %) předpokládá, že během příštích 5 let dojde k jejímu dalšímu prodlužování. Stejný trend popisuje také docent Tomáš Horák z Ústavu logistiky a managementu dopravy ČVUT: „Průměrnému Evropanovi“ cesta do práce a z práce zabere denně asi 60 minut, „průměrný Američan“ je na tom se svými 54 minutami velmi podobně. V obou případech platí, že se průměrná doba dojíždění neustále prodlužuje. Mezi důvody patří omezená nabídka dostupného bydlení nebo nedostatečné investice do dopravní infrastruktury a systémů veřejné dopravy. Pokračující urbanizace v kombinaci s těmito a dalšími důvody s sebou přináší i extrémy v době dojíždění za prací. Například ve velkých čínských městech průměrná cesta z domu do práce a zpět trvá denně dvě hodiny, ještě horší je potom situace v megalopolích Latinské Ameriky.“ Způsob dopravování na pracoviště je při výběru nového zaměstnání důležitým faktorem pro 6 z 10ti Čechů. Čtvrtina respondentů (26 %) uvedla, že otázka dopravy je pro ně až na vedlejším místě a přibližně 1 z 10ti respondentů (13 %) nejvíce oceňuje, když ji vůbec nemusí řešit a v plném rozsahu ji zajistí zaměstnavatel. Tak může učinit například formou svozové dopravy. Taková varianta je v současnosti dostupná pouze 3 procentům zaměstnanců. V porovnání s ostatními kraji využívají firemní svoz nejčastěji zaměstnanci v Královehradeckém kraji (6,7 %).

Zůstane Praha a Česká republika křižovatkou Evropy? Konference v přímém přenosu 22. září. Večer budou vyhlášeny ceny České dopravní stavby a technologie roku.

Ve Velkém sále Městské knihovny v Praze pořádá TOP EXPO 22. září už 9. ročník celostátní konference Trendy české a evropské dopravy. Tentokrát na téma Zůstane Praha a ČR křižovatkou Evropy? Konferenci můžeme sledovat on-line . První blok od 10:15 hodin: FINANCOVÁNÍ A ROZVOJ TRANSEVROPSKÉ DOPRAVNÍ SÍTĚ (TEN-T) Předsedá: Roman Srp, prezident SDT Luděk Sosna, ředitel odboru strategie MD ČR: Nová dopravní politika ČR 2021-2027 svýhledem do roku 2050 Roman Srp, prezident SDT: Digitalizace dopravního systému jako nástroj konkurenceschopnosti ekonomiky RomanVoráč, ředitel technického rozvoje SUDOP GROUP, člen představenstva czBIM: Vývoj digitalizace a BIM v oblasti dopravní infrastruktury Od 12:00 hodin: ŽELEZNICE, DÁLNICE A SILNICE Předsedá: Pavel Hrubeš, děkan FD ČVUT v Praze a předseda Správní rady SŽDC Jiří Svoboda, GŘ SŽDC: Budování rychlých železničních spojení ČR a napojování na síť krajské železnice - s důrazem na VRT Polabí Jiří Ješeta, náměstek GŘ ČD pro obchod: Tarifní politika a systémy odbavení ve veřejné dopravě ČR Jiří Pohl, senior engineer SIEMENS MOBILITY: Spolupráce letecké a (vysokorychlostní) železniční dopravy Radek Mátl, GŘ ŘSD: Priority pro výstavbu českých dálnic Martin Janeček, projektový manažer MD ČR: PPP Projekt -Dálnice D4 -Aktuální stav projektu ke konci srpna 2020 Od 17.30 budou v Betlémské kapli vyhlášeny ceny - vítězové 17. ročníku celostátní soutěže Česká dopravní stavba & technologie roku 2019

1 000 Eur měsíčně na jeden autobus nebo 60% ztráty od 12. března do konce července z důvodů pandemie zaplatí resort hospodářství nedotované autobusové dopravě.

Podle státního tajemníka Ministerstva hospodářství SR Jána Oravce jde o další krok na pomoc těm segmentům ekonomiky, které jsou postiženy pandemií. Dopravci nedotované autobusové dopravy mohou žádat stát o výpadek tržeb za období od 12. března do konce července. "Buď mohou požádat o 1 000 eur na jeden autobus na měsíc v tomto období, nebo o 60% na vykrytí ztráty, kterou zaznamenaly ve srovnání s předchozím rokem," upřesnil státní tajemník. Podle Oravce byla výzva tvořena ve spolupráci s podnikateli z praxe. Snahou ministerstva bylo, aby byla pomoc administrativně co nejjednodušší. "Na webu MH SR jsou velmi jednoduché přílohy. Jednou z nich je příloha o základních údajích společnosti, druhou přílohou je kalkulačka, která pomůže vypočítat, o jakou částku dotace se může podnikatel ucházet," upřesnil Oravec. Přílohou je i návrh smlouvy o poskytnutí dotace.. "Věřím, že během několika dnů tu máme první žádosti," řekl státní tajemník s tím, že v horizontu deseti dnů by mohly mít první podnikatelé peníze na účtu. Podle předsedy Unie soukromých autobusových dopravců Branislava Doboše se společnostem v tomto odvětví propadly tržby o 100 procent a segmentu hrozil reálný zánik. "Proto jsem rád, že ministerstvo hospodářství připravilo toto schéma pomoci a dokážeme alespoň část našeho sektoru ještě zachránit," řekl Doboš. Pokud by o pomoc požádali v maximální míře všichni členové unie, přišly by žádosti od asi 50 subjektů v celkové sumě kolem 13, 5 mil. Eur. Resort hospodářství však očekává, že se do výzvy zapojí i nečlenové, tj. okolo 150 až 200 subjektů. Podpory by se měli dočkat autobusoví dopravci konečně také u nás. Ministerstvo dopravy připravuje tzv. sedačkovné . Více jasno by mohlo být na konci týdne.

Generální ředitel Iveco CR a ředitel pro Product Engineering & Validation se podle tiskové zprávy firmy rozhodl odejít ze společnosti. Nahradí ho David Kříž.

Iveco Czech Republic a.s., člen skupiny CNH Industrial, oznamil formou tiskové zprávy, že se Jiří Vaněk, generální ředitel a ředitel pro Product Engineering & Validation, rozhodl odejít ze společnosti. Na pozici generálního ředitele ho nahradí David Kříž, který pracuje ve firmě od roku 1998 a v současné době zastává pozici hlavního právníka skupiny CNH Industrial pro střední a východní Evropu a hlavního právníka pro značku IVECO pro Evropu. Serdar Güngör převezme zodpovědnost za Product Engineering & Validation a nastupuje do společnosti CNH Industrial s více než 20letými zkušenostmi z oblasti vývoje produktů ve společnosti Ford Otomotiv a jako generální ředitel ve Witturu. Iveco Czech Republic děkuje Jiřímu Vaňkovi za jeho přínos, díky kterému firma získala respekt a potvrdila pozici renomovaného výrobce autobusů. Zároveň společnost věří, že odborné znalosti a manažerské dovednosti Davida Kříže a Serdara Güngöra podpoří další rozvoj společnosti. Jiří Vaněk byl jmenován generálním ředitelem společnosti Iveco Czech Republic v červenci 2014. Po roce jeho působení ve funkci a u příležitosti 120 let od založení firmy poskytl naší redakci rozhovor . Pod jeho vedením se firmě dařilo, naposledy získala ocenění Sustainable Bus of the Year 2020 pro autobus Crossway Natural Power. V loňském roce vyrobila 40 tisící autobus Crossway , který jezdí u Arrivy Střední Čechy. Ve Vysokém Mýtě denně vyrobí více než 20 autobusů, které odjedou do celé Evropy, ale i například do Afriky.

Výkonné rady MAN SE a MAN Truck & Bus připravily zásadní transformaci společnosti. Na cestě k digitalizaci a ziskovosti propustí až 9 500 zaměstnanců a přesune výrobní a vývojové procesy.

Výkonné rady předního evropského výrobce užitkových vozidel MAN SE a MAN Truck & Bus plánují rozsáhlou restrukturalizaci firmy. Podle tiskové zprávy výrobce je učinit MAN Truck & Bus ještě více digitálním, automatizovaným a dlouhodobě ziskovým. Zaměří se také na alternativní pohonné systémy. MAN v současné době nabízí svým zákazníkům portfolio moderních nákladních vozidel, autobusů a dodávek. "Nicméně, průmysl užitkových vozidel prochází radikální změnou, a proto MAN také projde zásadní transformací. Od poloviny tohoto desetiletí se MAN stane jedním z předních výrobců užitkových vozidel v oblasti elektrických a vodíkových pohonů. Již za několik let bude prakticky nemožné vybudovat úspěšné podnikání na modelu současných technologií a struktur. Před investicemi do budoucnosti s alternativními pohony, digitalizací a automatizací, však musí MAN podstoupit komplexní proces restrukturalizace. Cílem tohoto procesu je dlouhodobě zlepšit provozní výsledky firmy. Krize koronaviru dále prohloubila již tak napjatou pozici v oblasti příjmů: MAN Truck & Bus vykázal v první polovině roku ztrátu ve výši 387 milionů Eur," uvádí MAN v tiskové zprávě. Restrukturalizace by měla zahrnovat zrušení až 9 500 pracovních míst napříč společnostmi v Německu, Rakousku a na celém světě. To souvisí s přemístěním některých vývojových a výrobních procesů do jiných lokalit. V jednání jsou také výrobní závod v rakouském Steyru a MAN Bus Modification Center v Plauen a Wittlichu. Předseda představenstva MAN Truck & Bus SE, Andreas Tostmann, říká: „ V důsledku technologických změn čelíme velkým výzvám. Z tohoto důvodu musíme restrukturalizovat MAN Truck & Bus: abychom se z dlouhodobého hlediska stali mnohem více inovativními, digitálními a výnosnějšími. Chráníme tím budoucnost naší společnosti v rychle se měnícím světě. Výkonná rada udělá vše, co je v jejích silách, aby zajistila, že se MAN i nadále bude řadit mezi nejlepší výrobce autobusů a nákladních vozidel na světě. Požádali jsme proto Podnikovou radu, aby přijala naši nabídku dialogu .“

Díky vládnímu programu by za deset let měla být polovina autobusů ve větších městech elektrická. Zájem mají velcí výrobci, do pilotního projektu se hlásí také SOR Libchavy.

Maďarský vládní program Green Bus by měl v příštích deseti letech přispět k přeměně 50% konvenčních autobusů v největších maďarských městech na nízkoemisní. Podle ministra inovací a technologií László Palkovicse je ekologická doprava klíčovou součástí vládního závazku dosáhnout v roce 2050 klimatické neutrality v zemi. Podle vládního nařízení bude maďarským městům s více než 25 000 obyvateli zakázán nákup jiných než bezemisních autobusů pro veřejnou dopravu, vláda se zároveň zavázala na financování elektrických autobusů podílet. Palkovics uvedl, že v příštích deseti letech vláda pomůže městům celkem 36 miliardami forintů (cca 2,6 miliardy korun). Spoluúčast vlády by mohla překročit původně plánovaných 20% ceny . Green Bus bude zaměřen hlavně na podporu domácí výroby autobusů, uvedl Palkovics , s tím, že do programu se již přihlásilo osm subjektů. Pilotní projekty Green Bus byly zahájeny v Debrecínu, Kaposváru, Kecskemétu, Békéscsabě, Székesfehérváru, Ostřihomi, Zalaegerszegu, Nyíregyháze a v oblasti elektrárny Mátra, každé z míst získalo na nákup elektrických autobusů 800 milionů forintů (cca 58 mil. korun). Do projektu Green Bus se podle serveru Magyarbusz přihlásili kromě domácích také výrobci z Nizozemska, Polska, Německa, Turecka, Číny a zájem má také SOR Libchavy. SOR nám zájem o zapojení do Green Bus potvrdil, zatím čeká na vyjádření, zda bude vyzván k testování elektrobusů. První pilotní projekt testování začal 1. září ve městě Debrecen, kam dorazil Mercedes-Benz eCitaro. Obyvatelé města mají možnost měsíc nový elektrobus vyzkoušet. Svůj nový ebus pošle do Maďarska také německý MAN. Lion's City 12 E se zúčastní pilotního projektu v rámci své tour po Evropě. O zakázky se bude ucházet také čínský BYD se svými 12 i 18 metrovými ebusy, ten má v maďarském Komárom montážní závod a o zakázky na "domácí" půdě bude určitě usilovat.

Lidé stále kupují méně osobních automobilů, zvyšuje se ale podíl elektrických a hybridů. Rekordní jsou motocykly. Autobusů výrobci registrovali 68, nejvíce SOR.

Registrace osobních automobilů poklesly v období od ledna do srpna 2020 meziročně o 25%. Srpnový propad však byl ovlivněn i loňským vysokým základem způsobeným koncem platnosti emisního předpisu. Nadále roste podíl osobních automobilů s elektrickým a hybridním pohonem. Lidé kupují rekordní počet motocyklů. Od ledna bylo v ČR registrováno celkem 131 410 nových osobních automobilů, 10 075 lehkých užitkových automobilů, 869 autobusů, 4 267 nákladních vozidel, 16 508 motocyklů. Za stejné období minulého roku to bylo 175 340 osobních automobilů, 13 948 lehkých užitkových automobilů, 796 autobusů, 6 963 nákladních vozidel a 15 292 motocyklů. Registrace autobusů vzrostly oproti stejnému období 2019 o 9,17% (ze 796 ks na 869 ks, tj. o 73 ks). První je značka Iveco Bus s 325 registrovanými autobusy (37,40%), následují SOR – 214 ks (24,63%), MAN – 109 ks (12,54%), Setra – 76 ks (8,75%), Mercedes-Benz – 42 ks (4,83%), Iveco – 31 ks (3,57%), Solaris – 30 ks (3,45%), Scania – 21 ks (2,42%), Irizar – 7 ks (0,81%), Isuzu – 5 ks (0,58%). V srpnu klesly meziročně registrace autobusů o 12,82%, na 68 ks. Vloni v srpnu to bylo 78 ks. Nejvíce autobusů registroval SOR - 24 ks, Iveco Bus - 17 ks, Iveco - 3 ks, Solaris - 3 ks a Isuzu, MAN, Mercedes-Benz, Neoplan, Rošero-P - po 2 ks. Kategorie motocyklů zaznamenala letos nárůst registrací o 7,95% (z 15 292 ks na 16 508 ks, tj. o 1216 ks). V srpnu vzrostly meziročně o 32,51%. Nejvíce se prodává Honda, o více než polovinu méně se prodalo značky Yamaha, následuje CF Moto a další značky.

Koronavirus omezil spotřebu konvenčních paliv, CNG a LPG dočasně omezení také ovlivnila, meziročně by ale měly růst, na trhu je už také BioCNG a bioLPG.

Ekonomický útlum související s mimořádnými opatřeními kvůli COVID-19 výrazně omezil spotřebu pohonných hmot. Jak již dříve uvedla Česká asociace petrolejářského průmyslu a obchodu, výtoč benzínu a nafty letos zřejmě nedosáhne úrovně loňského roku. Odhaduje se propad 10 až 12 % u benzínu a 5 až 8 % u nafty. Jiná je ale situace u plynných paliv. Dodavatelé CNG hlásí, že i přes dočasný propad prodejů předpokládají plánované odběry nebo i meziroční růst. Segment LPG je pak vedle elektromobility jediný, který zaznamenal meziročně rostoucí počet registrací nových osobních automobilů. U obou plynných alternativ se navíc na českém trhu letos objevila jejich emisně čistá varianta v podobě bioCNG a bioLPG. Plynaři investují do rozvoje sítě plnicích stanic CNG každoročně nemalé prostředky, díky čemuž mají na pravidelném růstu počtu čerpacích stanic největší podíl právě plničky CNG. Zatímco v říjnu loňského roku byla uvedena do provozu již 200. plnička, podle sdělení Českého plynárenského svazu (ČPS) je veřejných plnicích stanic CNG aktuálně v provozu již 211. „ Koronavirová opatření nemají na rozvoj infrastruktury CNG a výstavbu nových stanic zásadní vliv, neboť se jejich realizace připravuje dlouhodobě. Do konce roku 2020 lze očekávat ještě asi pět až šest nových plniček. Můžeme tedy konstatovat, že současný stav vyhovuje požadavkům i počtu CNG vozidel v ČR a z evropského pohledu je naše infrastruktura třetí nejrozvinutější ,“ říká Veronika Vohlídková, ředitelka legislativně-strategického odboru ČPS. Největší síť plniček CNG v počtu 63 stanic v Česku provozuje společnost innogy Energo. Podle Martina Chalupského, tiskového mluvčího innogy Česká republika, plánuje společnost do konce letošního roku otevřít ještě celkem dvě stanice v Praze a v Domažlicích. Stejně jako u konvenčních paliv nastal s příchodem mimořádných opatření v souvislosti s COVID-19 značný propad odběrů CNG způsobený omezením dopravy, zejména hromadné přepravy osob autobusy na CNG. „ Zatímco na začátku roku zájem o CNG překonával naše očekávání a překračovali jsme plánované prodeje 900 tun CNG měsíčně, v průběhu května nastal výrazný obrat. V červnu a červenci jsme se ale dostali opět nad obvyklé hodnoty, a pokud už nedojde k žádným zásadním omezením, spotřeba CNG bude nadále na plánovaných číslech nebo bude mírně růst ,“ popisuje Martin Chalupský. Ještě výraznější trend nastal u firemních odběratelů. „ Koronavirus neutlumil zájem o CNG karty pro OSVČ a firmy, a ten tak kontinuálně roste. Tomu možná obavy z nákazy paradoxně prospěly, protože firmy jednak hledají způsoby, jak omezit zbytečný kontakt i administrativu, jednak jsou nuceny šetřit, “ říká Damir Duraković, generální ředitel nákupní aliance Axigon, s tím, že Axigonem poskytované tankovací i CNG karty umožňují slevy na obě plynná paliva: v síti innogy jsou to 2 Kč/kg CNG a v síti Shell 1,20 Kč/l LPG. „ V krizovém období jsme samozřejmě zaznamenali propad, ale celkově odběry stoupají. Za prvních sedm měsíců letošního roku naši klienti odebrali již 80 procent celkových loňských odběrů CNG ,“ dodává Duraković. Další alternativa v podobě LPG neboli autoplynu zaznamenala podobný propad jako ostatní paliva. Podle dat společnosti Primagas se za první pololetí snížila výtoč na jejích čerpacích stanicích LPG průměrně o 14 %. „ Situace se už výrazně lepší a do konce roku předpokládáme, že by naše odběry autoplynu měly být meziročně horší maximálně v jednotkách procent. Pozitivní pro segment LPG ale je, že jako jediný je v rámci spalovacích motorů co do počtu registrací nových aut za prvních sedm měsíců letošního roku meziročně v plusu. Pokud k tomu započteme přestavby starších vozidel na LPG, je autoplyn mezi alternativami na prvním místě ,“ popisuje Jiří Karlík, generální ředitel Primagasu. V obou segmentech CNG i LPG se letos dostaly do prodeje i jejich emisně čisté varianty vyrobené z obnovitelných zdrojů. BioCNG a bioLPG mají potenciál výrazně snížit emise z dopravy, protože z pohledu celého životního cyklu paliva je jejich uhlíková stopa oproti fosilním variantám o desítky procent menší. „ Prodej bioCNG a všechny související procesy jsme úspěšně otestovali a potvrdil se nám zájem zákazníků o tento produkt. Aktivně pracujeme na jeho dalším rozšíření ,“ doplňuje Martin Chalupský z innogy. „ Na naše čerpací stanice v regionu severní Moravy bylo dodáno 15 tun bioLPG, což činí v poměru k celkovému objemu prodávaného autoplynu zatím jen jednotky procent. Během podzimu budou dodávky pokračovat, přičemž od příštího roku usilujeme o zajištění pravidelných dodávek ,“ uzavírá Jiří Karlík z Primagasu.

Tým Chytré karantény 31. srpna na Twitteru zveřejnil přehled nejvíce rizikových činností pro přenos nákazy Covid-19. Mezi nejrizikovější zařadil i jízdu MHD. Toto tvrzení je nepodložené, říká SDP.

Sdružení dopravních podniků ČR, jehož členy je 22 největších dopravních podniků, proti nepodloženým informacím zvejněným Chytrou karanténou o rizikovosti cestování městskou hromadnou dopravou zaslalo dnes vládě a premiérovi otevřený dopis: Vážený pane premiére, vážená vládo, důrazně se ohrazujeme proti zveřejňování nepodložených informací ohledně rizikovosti cestování v městské hromadné dopravě v souvislosti s šířením nákazy Covid-19, které obsahuje tabulka, již na oficiální twitter dal k dispozici tým chytré karantény. Nejen, že zveřejněná tabulka rizik přenosu není originální, ale není ani založena na reálných informacích, jak potvrdil i prof. RNDr. Ladislav Dušek, Ph.D. ( viz např. https://cnn.iprima.cz/chytra-karantena-obslehla-zebricek-rizika-nakazy-od-starsiho-americkeho-zlobi-se-cesi-8577 ) Takové jednání týmu chytré karantény závažným způsobem poškozuje zájmy jak provozovatelů, tak objednavatelů veřejné dopravy, a to zvláště v situaci, kdy existují sledovací studie provedené v květnu a červenci, které zkoumaly stopy stovek skupin lidí s covid-19 ve Francii, Rakousku a Japonsku. Toto trasování určilo, že méně než pouhé jedno procento případů bylo spojeno s veřejnou dopravou. (viz např. https://www.novinky.cz/koronavirus/clanek/rousky-v-tramvaji-v-kancelarich-je-riziko-mnohem-vetsi-nez-v-mhd-ukazuje-vyzkum-40332665 ) Jako Sdružení dopravních podniků ČR, jehož členy je 22 největších dopravních podniků v České republice, žádáme, aby tým chytré karantény uvedl věci na pravou míru a případná svá další prohlášení lépe vážil. V ideálním případě, aby se seznámil se sledovacími studiemi výše zmíněnými a svá budoucí tvrzení podložil skutečnými daty. Ztráty na tržbách související s koronavirem dosáhly na straně dopravních podniků do současnosti částku převyšující 1,1 miliardy Kč a zbytečné zastrašování cestujících jen tyto propady prohloubí. V Praze dne 1. září. 2020 Ing. Tomáš Pelikán, předseda sdružení, Sdružení dopravních podniků ČR PaedDr. Martin Chval, výkonný ředitel, Sdružení dopravních podniků ČR

Ministerstvo dopravy připravuje tzv. sedačkovné. Zhruba dva tisíce dopravců by mohlo ještě do konce roku dostat finanční podporu za ztráty způsobené koronavirovou krizí.

Dobrá zpráva pro dopravce provozující příležitostnou dopravu přichází po měsících nejistoty po koronavirové krizi a zastavenení turistické autobusové dopravy z Ministerstva dopravy. "Zájezdoví dopravci jsou jedním z nejvíce zasažených segmentů, proto velice vážně zvažujeme tzv. "sedačkovné." Jednalo by se o podporu prostřednictvím Ministerstva dopravy, která by byla podobná jako podpora pro hotely a penziony. Ty dostávají peníze „na postel“, v tomto případě by byla podpora vypočítávána „na sedačku“ autobusu, přičemž by zohledňovala i emisní třídu vozu. Intenzivně jednáme s ČESMAD i s dalšími dopravci o parametrech celého programu, následně vypíšeme výzvu. Snažíme se, aby k vypsání výzvy mohlo dojít v co nejkratším čase, v řádu týdnů tak, aby dopravci získali finanční prostředky nejpozději do konce roku. Podobný program existuje například i v Německu, kde jsme se inspirovali", uvedl Tomáš Lukašík z tiskového odboru MD. Podle ČESMAD BOHEMIA se problémy týkají asi dva tisíce dopravců, kteří provozují asi 9 000 zájezdových autobusů. Jejich zakázky v době nouzového stavu poklesly na nulu a z velké části museli odepsat i letní sezónu. Zásadním problémem je pro ně ztráta schopnosti splácet leasingové splátky, které činí 100 – 150 tisíc korun měsíčně u běžného zájezdového autobusu a u patrového s cenou okolo 14 milionů korun dokonce 250 tisíc měsíčně. I kdyby se jejich majitelé rozhodli své autobusy prodat, v této situaci nenajdou žádného kupce. Navíc stojící vozidlo ztrácí svou hodnotu. Nyní to podle vyjádření Ministerstva dopravy i zpráv z ČESMAD vypadá, že se dopravci mohou konečně relativně rychle dočkat od státu pomoci. Pro podrobnosti programu bude potřeba získat souhrnné počty potenciálních žadatelů, počty autobusů, a z toho plynoucí nárok na potřebné finance. ČESMAD nabídl také pomoc při vyřizování žádostí o podporu. Na Ministerstvu dopravy pak je ta nejdůležitější část, získání finančních zdrojů a projednání a odsouhlasení s Ministerstvem financí. Přímá kompenzace je jen první krok, ČESMAD se bude snažit i o další úlevy pro zájezdovou dopravu. Co se týká Německa, kterým se ministerstvo podle svých slov inspirovalo, program pro podporu firem provozující zájezdovou dopravu má k dispozici 170 milionů Eur a státní podpora pro dopravce provozující regionální a městskou dopravu dosáhne až 6 miliard Eur. 100 milionů Eur na podporu komerční dálkové dopravy odsouhlasila také Itálie. Kromě Sdružení ČESMAD BOHEMIA se o řešení kritické situace snaží i dopravci sami. V polovině května projely Prahou autobusy a dopravci předali ministrovi dopravy Výzvu pro záchranu autobusové dopravy. Vznikla také iniciativa Za autobusy , kterou založil Jiří Vlasák.