Generální ředitel Iveco CR a ředitel pro Product Engineering & Validation se podle tiskové zprávy firmy rozhodl odejít ze společnosti. Nahradí ho David Kříž.

Iveco Czech Republic a.s., člen skupiny CNH Industrial, oznamil formou tiskové zprávy, že se Jiří Vaněk, generální ředitel a ředitel pro Product Engineering & Validation, rozhodl odejít ze společnosti. Na pozici generálního ředitele ho nahradí David Kříž, který pracuje ve firmě od roku 1998 a v současné době zastává pozici hlavního právníka skupiny CNH Industrial pro střední a východní Evropu a hlavního právníka pro značku IVECO pro Evropu. Serdar Güngör převezme zodpovědnost za Product Engineering & Validation a nastupuje do společnosti CNH Industrial s více než 20letými zkušenostmi z oblasti vývoje produktů ve společnosti Ford Otomotiv a jako generální ředitel ve Witturu. Iveco Czech Republic děkuje Jiřímu Vaňkovi za jeho přínos, díky kterému firma získala respekt a potvrdila pozici renomovaného výrobce autobusů. Zároveň společnost věří, že odborné znalosti a manažerské dovednosti Davida Kříže a Serdara Güngöra podpoří další rozvoj společnosti. Jiří Vaněk byl jmenován generálním ředitelem společnosti Iveco Czech Republic v červenci 2014. Po roce jeho působení ve funkci a u příležitosti 120 let od založení firmy poskytl naší redakci rozhovor . Pod jeho vedením se firmě dařilo, naposledy získala ocenění Sustainable Bus of the Year 2020 pro autobus Crossway Natural Power. V loňském roce vyrobila 40 tisící autobus Crossway , který jezdí u Arrivy Střední Čechy. Ve Vysokém Mýtě denně vyrobí více než 20 autobusů, které odjedou do celé Evropy, ale i například do Afriky.

Výkonné rady MAN SE a MAN Truck & Bus připravily zásadní transformaci společnosti. Na cestě k digitalizaci a ziskovosti propustí až 9 500 zaměstnanců a přesune výrobní a vývojové procesy.

Výkonné rady předního evropského výrobce užitkových vozidel MAN SE a MAN Truck & Bus plánují rozsáhlou restrukturalizaci firmy. Podle tiskové zprávy výrobce je učinit MAN Truck & Bus ještě více digitálním, automatizovaným a dlouhodobě ziskovým. Zaměří se také na alternativní pohonné systémy. MAN v současné době nabízí svým zákazníkům portfolio moderních nákladních vozidel, autobusů a dodávek. "Nicméně, průmysl užitkových vozidel prochází radikální změnou, a proto MAN také projde zásadní transformací. Od poloviny tohoto desetiletí se MAN stane jedním z předních výrobců užitkových vozidel v oblasti elektrických a vodíkových pohonů. Již za několik let bude prakticky nemožné vybudovat úspěšné podnikání na modelu současných technologií a struktur. Před investicemi do budoucnosti s alternativními pohony, digitalizací a automatizací, však musí MAN podstoupit komplexní proces restrukturalizace. Cílem tohoto procesu je dlouhodobě zlepšit provozní výsledky firmy. Krize koronaviru dále prohloubila již tak napjatou pozici v oblasti příjmů: MAN Truck & Bus vykázal v první polovině roku ztrátu ve výši 387 milionů Eur," uvádí MAN v tiskové zprávě. Restrukturalizace by měla zahrnovat zrušení až 9 500 pracovních míst napříč společnostmi v Německu, Rakousku a na celém světě. To souvisí s přemístěním některých vývojových a výrobních procesů do jiných lokalit. V jednání jsou také výrobní závod v rakouském Steyru a MAN Bus Modification Center v Plauen a Wittlichu. Předseda představenstva MAN Truck & Bus SE, Andreas Tostmann, říká: „ V důsledku technologických změn čelíme velkým výzvám. Z tohoto důvodu musíme restrukturalizovat MAN Truck & Bus: abychom se z dlouhodobého hlediska stali mnohem více inovativními, digitálními a výnosnějšími. Chráníme tím budoucnost naší společnosti v rychle se měnícím světě. Výkonná rada udělá vše, co je v jejích silách, aby zajistila, že se MAN i nadále bude řadit mezi nejlepší výrobce autobusů a nákladních vozidel na světě. Požádali jsme proto Podnikovou radu, aby přijala naši nabídku dialogu .“

Díky vládnímu programu by za deset let měla být polovina autobusů ve větších městech elektrická. Zájem mají velcí výrobci, do pilotního projektu se hlásí také SOR Libchavy.

Maďarský vládní program Green Bus by měl v příštích deseti letech přispět k přeměně 50% konvenčních autobusů v největších maďarských městech na nízkoemisní. Podle ministra inovací a technologií László Palkovicse je ekologická doprava klíčovou součástí vládního závazku dosáhnout v roce 2050 klimatické neutrality v zemi. Podle vládního nařízení bude maďarským městům s více než 25 000 obyvateli zakázán nákup jiných než bezemisních autobusů pro veřejnou dopravu, vláda se zároveň zavázala na financování elektrických autobusů podílet. Palkovics uvedl, že v příštích deseti letech vláda pomůže městům celkem 36 miliardami forintů (cca 2,6 miliardy korun). Spoluúčast vlády by mohla překročit původně plánovaných 20% ceny . Green Bus bude zaměřen hlavně na podporu domácí výroby autobusů, uvedl Palkovics , s tím, že do programu se již přihlásilo osm subjektů. Pilotní projekty Green Bus byly zahájeny v Debrecínu, Kaposváru, Kecskemétu, Békéscsabě, Székesfehérváru, Ostřihomi, Zalaegerszegu, Nyíregyháze a v oblasti elektrárny Mátra, každé z míst získalo na nákup elektrických autobusů 800 milionů forintů (cca 58 mil. korun). Do projektu Green Bus se podle serveru Magyarbusz přihlásili kromě domácích také výrobci z Nizozemska, Polska, Německa, Turecka, Číny a zájem má také SOR Libchavy. SOR nám zájem o zapojení do Green Bus potvrdil, zatím čeká na vyjádření, zda bude vyzván k testování elektrobusů. První pilotní projekt testování začal 1. září ve městě Debrecen, kam dorazil Mercedes-Benz eCitaro. Obyvatelé města mají možnost měsíc nový elektrobus vyzkoušet. Svůj nový ebus pošle do Maďarska také německý MAN. Lion's City 12 E se zúčastní pilotního projektu v rámci své tour po Evropě. O zakázky se bude ucházet také čínský BYD se svými 12 i 18 metrovými ebusy, ten má v maďarském Komárom montážní závod a o zakázky na "domácí" půdě bude určitě usilovat.

Lidé stále kupují méně osobních automobilů, zvyšuje se ale podíl elektrických a hybridů. Rekordní jsou motocykly. Autobusů výrobci registrovali 68, nejvíce SOR.

Registrace osobních automobilů poklesly v období od ledna do srpna 2020 meziročně o 25%. Srpnový propad však byl ovlivněn i loňským vysokým základem způsobeným koncem platnosti emisního předpisu. Nadále roste podíl osobních automobilů s elektrickým a hybridním pohonem. Lidé kupují rekordní počet motocyklů. Od ledna bylo v ČR registrováno celkem 131 410 nových osobních automobilů, 10 075 lehkých užitkových automobilů, 869 autobusů, 4 267 nákladních vozidel, 16 508 motocyklů. Za stejné období minulého roku to bylo 175 340 osobních automobilů, 13 948 lehkých užitkových automobilů, 796 autobusů, 6 963 nákladních vozidel a 15 292 motocyklů. Registrace autobusů vzrostly oproti stejnému období 2019 o 9,17% (ze 796 ks na 869 ks, tj. o 73 ks). První je značka Iveco Bus s 325 registrovanými autobusy (37,40%), následují SOR – 214 ks (24,63%), MAN – 109 ks (12,54%), Setra – 76 ks (8,75%), Mercedes-Benz – 42 ks (4,83%), Iveco – 31 ks (3,57%), Solaris – 30 ks (3,45%), Scania – 21 ks (2,42%), Irizar – 7 ks (0,81%), Isuzu – 5 ks (0,58%). V srpnu klesly meziročně registrace autobusů o 12,82%, na 68 ks. Vloni v srpnu to bylo 78 ks. Nejvíce autobusů registroval SOR - 24 ks, Iveco Bus - 17 ks, Iveco - 3 ks, Solaris - 3 ks a Isuzu, MAN, Mercedes-Benz, Neoplan, Rošero-P - po 2 ks. Kategorie motocyklů zaznamenala letos nárůst registrací o 7,95% (z 15 292 ks na 16 508 ks, tj. o 1216 ks). V srpnu vzrostly meziročně o 32,51%. Nejvíce se prodává Honda, o více než polovinu méně se prodalo značky Yamaha, následuje CF Moto a další značky.

Koronavirus omezil spotřebu konvenčních paliv, CNG a LPG dočasně omezení také ovlivnila, meziročně by ale měly růst, na trhu je už také BioCNG a bioLPG.

Ekonomický útlum související s mimořádnými opatřeními kvůli COVID-19 výrazně omezil spotřebu pohonných hmot. Jak již dříve uvedla Česká asociace petrolejářského průmyslu a obchodu, výtoč benzínu a nafty letos zřejmě nedosáhne úrovně loňského roku. Odhaduje se propad 10 až 12 % u benzínu a 5 až 8 % u nafty. Jiná je ale situace u plynných paliv. Dodavatelé CNG hlásí, že i přes dočasný propad prodejů předpokládají plánované odběry nebo i meziroční růst. Segment LPG je pak vedle elektromobility jediný, který zaznamenal meziročně rostoucí počet registrací nových osobních automobilů. U obou plynných alternativ se navíc na českém trhu letos objevila jejich emisně čistá varianta v podobě bioCNG a bioLPG. Plynaři investují do rozvoje sítě plnicích stanic CNG každoročně nemalé prostředky, díky čemuž mají na pravidelném růstu počtu čerpacích stanic největší podíl právě plničky CNG. Zatímco v říjnu loňského roku byla uvedena do provozu již 200. plnička, podle sdělení Českého plynárenského svazu (ČPS) je veřejných plnicích stanic CNG aktuálně v provozu již 211. „ Koronavirová opatření nemají na rozvoj infrastruktury CNG a výstavbu nových stanic zásadní vliv, neboť se jejich realizace připravuje dlouhodobě. Do konce roku 2020 lze očekávat ještě asi pět až šest nových plniček. Můžeme tedy konstatovat, že současný stav vyhovuje požadavkům i počtu CNG vozidel v ČR a z evropského pohledu je naše infrastruktura třetí nejrozvinutější ,“ říká Veronika Vohlídková, ředitelka legislativně-strategického odboru ČPS. Největší síť plniček CNG v počtu 63 stanic v Česku provozuje společnost innogy Energo. Podle Martina Chalupského, tiskového mluvčího innogy Česká republika, plánuje společnost do konce letošního roku otevřít ještě celkem dvě stanice v Praze a v Domažlicích. Stejně jako u konvenčních paliv nastal s příchodem mimořádných opatření v souvislosti s COVID-19 značný propad odběrů CNG způsobený omezením dopravy, zejména hromadné přepravy osob autobusy na CNG. „ Zatímco na začátku roku zájem o CNG překonával naše očekávání a překračovali jsme plánované prodeje 900 tun CNG měsíčně, v průběhu května nastal výrazný obrat. V červnu a červenci jsme se ale dostali opět nad obvyklé hodnoty, a pokud už nedojde k žádným zásadním omezením, spotřeba CNG bude nadále na plánovaných číslech nebo bude mírně růst ,“ popisuje Martin Chalupský. Ještě výraznější trend nastal u firemních odběratelů. „ Koronavirus neutlumil zájem o CNG karty pro OSVČ a firmy, a ten tak kontinuálně roste. Tomu možná obavy z nákazy paradoxně prospěly, protože firmy jednak hledají způsoby, jak omezit zbytečný kontakt i administrativu, jednak jsou nuceny šetřit, “ říká Damir Duraković, generální ředitel nákupní aliance Axigon, s tím, že Axigonem poskytované tankovací i CNG karty umožňují slevy na obě plynná paliva: v síti innogy jsou to 2 Kč/kg CNG a v síti Shell 1,20 Kč/l LPG. „ V krizovém období jsme samozřejmě zaznamenali propad, ale celkově odběry stoupají. Za prvních sedm měsíců letošního roku naši klienti odebrali již 80 procent celkových loňských odběrů CNG ,“ dodává Duraković. Další alternativa v podobě LPG neboli autoplynu zaznamenala podobný propad jako ostatní paliva. Podle dat společnosti Primagas se za první pololetí snížila výtoč na jejích čerpacích stanicích LPG průměrně o 14 %. „ Situace se už výrazně lepší a do konce roku předpokládáme, že by naše odběry autoplynu měly být meziročně horší maximálně v jednotkách procent. Pozitivní pro segment LPG ale je, že jako jediný je v rámci spalovacích motorů co do počtu registrací nových aut za prvních sedm měsíců letošního roku meziročně v plusu. Pokud k tomu započteme přestavby starších vozidel na LPG, je autoplyn mezi alternativami na prvním místě ,“ popisuje Jiří Karlík, generální ředitel Primagasu. V obou segmentech CNG i LPG se letos dostaly do prodeje i jejich emisně čisté varianty vyrobené z obnovitelných zdrojů. BioCNG a bioLPG mají potenciál výrazně snížit emise z dopravy, protože z pohledu celého životního cyklu paliva je jejich uhlíková stopa oproti fosilním variantám o desítky procent menší. „ Prodej bioCNG a všechny související procesy jsme úspěšně otestovali a potvrdil se nám zájem zákazníků o tento produkt. Aktivně pracujeme na jeho dalším rozšíření ,“ doplňuje Martin Chalupský z innogy. „ Na naše čerpací stanice v regionu severní Moravy bylo dodáno 15 tun bioLPG, což činí v poměru k celkovému objemu prodávaného autoplynu zatím jen jednotky procent. Během podzimu budou dodávky pokračovat, přičemž od příštího roku usilujeme o zajištění pravidelných dodávek ,“ uzavírá Jiří Karlík z Primagasu.

Tým Chytré karantény 31. srpna na Twitteru zveřejnil přehled nejvíce rizikových činností pro přenos nákazy Covid-19. Mezi nejrizikovější zařadil i jízdu MHD. Toto tvrzení je nepodložené, říká SDP.

Sdružení dopravních podniků ČR, jehož členy je 22 největších dopravních podniků, proti nepodloženým informacím zvejněným Chytrou karanténou o rizikovosti cestování městskou hromadnou dopravou zaslalo dnes vládě a premiérovi otevřený dopis: Vážený pane premiére, vážená vládo, důrazně se ohrazujeme proti zveřejňování nepodložených informací ohledně rizikovosti cestování v městské hromadné dopravě v souvislosti s šířením nákazy Covid-19, které obsahuje tabulka, již na oficiální twitter dal k dispozici tým chytré karantény. Nejen, že zveřejněná tabulka rizik přenosu není originální, ale není ani založena na reálných informacích, jak potvrdil i prof. RNDr. Ladislav Dušek, Ph.D. ( viz např. https://cnn.iprima.cz/chytra-karantena-obslehla-zebricek-rizika-nakazy-od-starsiho-americkeho-zlobi-se-cesi-8577 ) Takové jednání týmu chytré karantény závažným způsobem poškozuje zájmy jak provozovatelů, tak objednavatelů veřejné dopravy, a to zvláště v situaci, kdy existují sledovací studie provedené v květnu a červenci, které zkoumaly stopy stovek skupin lidí s covid-19 ve Francii, Rakousku a Japonsku. Toto trasování určilo, že méně než pouhé jedno procento případů bylo spojeno s veřejnou dopravou. (viz např. https://www.novinky.cz/koronavirus/clanek/rousky-v-tramvaji-v-kancelarich-je-riziko-mnohem-vetsi-nez-v-mhd-ukazuje-vyzkum-40332665 ) Jako Sdružení dopravních podniků ČR, jehož členy je 22 největších dopravních podniků v České republice, žádáme, aby tým chytré karantény uvedl věci na pravou míru a případná svá další prohlášení lépe vážil. V ideálním případě, aby se seznámil se sledovacími studiemi výše zmíněnými a svá budoucí tvrzení podložil skutečnými daty. Ztráty na tržbách související s koronavirem dosáhly na straně dopravních podniků do současnosti částku převyšující 1,1 miliardy Kč a zbytečné zastrašování cestujících jen tyto propady prohloubí. V Praze dne 1. září. 2020 Ing. Tomáš Pelikán, předseda sdružení, Sdružení dopravních podniků ČR PaedDr. Martin Chval, výkonný ředitel, Sdružení dopravních podniků ČR

Ministerstvo dopravy připravuje tzv. sedačkovné. Zhruba dva tisíce dopravců by mohlo ještě do konce roku dostat finanční podporu za ztráty způsobené koronavirovou krizí.

Dobrá zpráva pro dopravce provozující příležitostnou dopravu přichází po měsících nejistoty po koronavirové krizi a zastavenení turistické autobusové dopravy z Ministerstva dopravy. "Zájezdoví dopravci jsou jedním z nejvíce zasažených segmentů, proto velice vážně zvažujeme tzv. "sedačkovné." Jednalo by se o podporu prostřednictvím Ministerstva dopravy, která by byla podobná jako podpora pro hotely a penziony. Ty dostávají peníze „na postel“, v tomto případě by byla podpora vypočítávána „na sedačku“ autobusu, přičemž by zohledňovala i emisní třídu vozu. Intenzivně jednáme s ČESMAD i s dalšími dopravci o parametrech celého programu, následně vypíšeme výzvu. Snažíme se, aby k vypsání výzvy mohlo dojít v co nejkratším čase, v řádu týdnů tak, aby dopravci získali finanční prostředky nejpozději do konce roku. Podobný program existuje například i v Německu, kde jsme se inspirovali", uvedl Tomáš Lukašík z tiskového odboru MD. Podle ČESMAD BOHEMIA se problémy týkají asi dva tisíce dopravců, kteří provozují asi 9 000 zájezdových autobusů. Jejich zakázky v době nouzového stavu poklesly na nulu a z velké části museli odepsat i letní sezónu. Zásadním problémem je pro ně ztráta schopnosti splácet leasingové splátky, které činí 100 – 150 tisíc korun měsíčně u běžného zájezdového autobusu a u patrového s cenou okolo 14 milionů korun dokonce 250 tisíc měsíčně. I kdyby se jejich majitelé rozhodli své autobusy prodat, v této situaci nenajdou žádného kupce. Navíc stojící vozidlo ztrácí svou hodnotu. Nyní to podle vyjádření Ministerstva dopravy i zpráv z ČESMAD vypadá, že se dopravci mohou konečně relativně rychle dočkat od státu pomoci. Pro podrobnosti programu bude potřeba získat souhrnné počty potenciálních žadatelů, počty autobusů, a z toho plynoucí nárok na potřebné finance. ČESMAD nabídl také pomoc při vyřizování žádostí o podporu. Na Ministerstvu dopravy pak je ta nejdůležitější část, získání finančních zdrojů a projednání a odsouhlasení s Ministerstvem financí. Přímá kompenzace je jen první krok, ČESMAD se bude snažit i o další úlevy pro zájezdovou dopravu. Co se týká Německa, kterým se ministerstvo podle svých slov inspirovalo, program pro podporu firem provozující zájezdovou dopravu má k dispozici 170 milionů Eur a státní podpora pro dopravce provozující regionální a městskou dopravu dosáhne až 6 miliard Eur. 100 milionů Eur na podporu komerční dálkové dopravy odsouhlasila také Itálie. Kromě Sdružení ČESMAD BOHEMIA se o řešení kritické situace snaží i dopravci sami. V polovině května projely Prahou autobusy a dopravci předali ministrovi dopravy Výzvu pro záchranu autobusové dopravy. Vznikla také iniciativa Za autobusy , kterou založil Jiří Vlasák.

Částka cca 302 milionů korun tvoří asi 59 % celkové částky, kterou Ministerstvo dopravy vyplatilo dopravcům loni v červnu.

Zatímco v květnu 2020 dopravci požádali na kompenzacích o téměř 169 milionů korun (cca 32 % května předchozího roku), v červnu se částka zvýšila na 301 715 611,96 korun (cca 59 % lonského června). V autobusové dopravě o největší částky k proplacení požádali: STUDENT AGENCY, s.r.o. 8 346 829,00 ČSAD VSETÍN, a.s. 7 294 622,00 ARRIVA STŘEDNÍ ČECHY s.r.o. 7 136 329,54 ARRIVA MORAVA, a.s. 6 745 384,00 ARRIVA VÝCHODNÍ ČECHY, a.s. 6 126 075,05 Drážní dopravci: Vlaky: ČD, a.s. 137 782 111,70 Regiojet, a.s. 26 018 488,28 LEO Express a.s. 7 552 359,25 ARRIVA Vlaky s.r.o. 2 090 663,64 GW Train Regio a.s. 1 872 484,11

Škodě Transportation se s PPF daří. Kromě velkých investic do výroby v Plzni a Ostravě přichází na řadu závod na opravy a výrobu kolejových vozidel v Šumperku.

Skupina Škoda Transportation pokračuje v miliardových investicích do vylepšení svých výrobních základen. Téměř půl miliardy na modernizaci areálu Pars nova v Šumperku zajistí navýšení výrobních kapacit o 35 % oproti současnosti a další technologickou modernizaci areálu. „Daří se nám naplňovat naši dlouhodobou strategii, v jejímž rámci dochází také k navyšování výrobních kapacit. Mimo masivních investic v Ostravě a Plzni nyní připravujeme investici v hodnotě téměr půl miliardy do navýšení kapacit a modernizace areálu v šumperské společnosti Pars nova. S rozšiřováním kapacit bude také docházet k náboru nových zaměstnanců,“ sděluje předseda představenstva a prezident skupiny Škoda Transportation Petr Brzezina. V Plzni Škoda Transportation již začala s výstavbou nového výrobního a zkušebního zázemí a díky tomuto rozšíření za více než 800 milionů korun postupně přijme více než tisíc nových zaměstnanců. V Ostravě se zase firma Škoda Vagonka díky investici jedné miliardy korun rozroste na dvojnásobek plochy, postaví se například nová lakovna, moderní obráběcí centrum nebo výrobní linky. Škoda pod novým vlastníkem, skupinou PPF, prochází díky nově získaným zakázkám obdobím zásadního růstu. „Díky obchodním úspěchům máme k realizaci připravené zakázky v hodnotě zhruba 65 miliard korun,“ upřesňuje Petr Brzezina. Firma díky tomu může masivně investovat do navyšování kapacity výroby, vývoje, výzkumu a s tím souvisejícímu náboru nových zaměstnanců. Skupina Škoda patří k technologickým lídrům v oboru a v místech, kde působí, přináší sofistikovanou výrobu s vysokou přidanou hodnotou. Významná investice čeká i Pars nova. „Potřebujeme výrazně navýšit kapacitu výroby a inovovat technologie, abychom mohli uspokojit rostoucí poptávku po modernizacích, opravách a také kvůli další práci v rámci skupiny Škoda Transportation,“ říká Aleš Měrka, generální ředitel a člen představenstva Pars nova a dodává: „Investiční výstavba v naší společnosti byla zahájena prodloužením zkušebny a přejímací haly, kterou plánujeme dokončit do konce letošního roku. Dále jsme zahájili komplexní modernizaci provozu v hlavní výrobní hale a připravujeme investici do nové opravny podvozků a kolovky. Investicemi si klademe za cíl získat až sedmnáct nových kolejových stání a novou linku na opravu podvozků.“ V následujících letech vznikne moderní komplexní pracoviště „Nová podvozkárna“. Ta bude v první fázi ještě v letošním roce osazena dvěma posuvnami, kolejištěm o délce 300 m nebo novou průběžnou pračkou pro podvozky. V roce 2021 zde dojde k instalaci nového CNC soustruhu na dvojkolí, lisu na dvojkolí a vybudování specializovaného pracoviště na montáž ložisek a defektoskopického střediska. Dokončení celé „Nové podvozkárny“ bude završeno v roce 2022 instalací samostatné lakovny a tryskacího boxu. Další investice jsou v Šumperku plánovány do kompletní rekonstrukce výrobních provozů, jako například opravny trakčních motorů, opravny elektroniky a do technologie přípravy a dělení materiálu pro výrobu náhradních dílů. Pars nova působí v Šumperku již více než 70 let v oblasti modernizací, oprav, ale i novovýroby kolejových vozidel a zaměstnává zhruba 700 zaměstnanců. Pars nova nabízí technicky a ekonomicky zajímavá řešení, která vedou ke zvyšování efektivity, bezpečnosti a komfortu cestování po železnici a městskou hromadnou dopravou. Za dobu existence podniku prošlo výrobními halami Pars nova několik tisíc vozidel, které se zde dočkaly potřebných modernizací a oprav.

Stanou se evropské automobilky závislými na výrobcích baterií z Číny? V Evropě se připravují obrovské investice, budovat továrny na baterie plánují domácí výrobci, ale také asijští.

Pro evropské výrobce elektromobilů je dnes největším problémem nedostatek baterií. Jednou z mála firem, která je v současné době v Evropě schopná dodávat lithiové články, je závod korejské společnosti LG Chem v polské Vratislavi. Kapacitou a mnohdy ani kvalitou však továrna zdaleka nestačí pokrývat poptávku, která navíc v budoucnu mnohonásobně poroste. Evropa proto bije silně na poplach a připravuje investice v řádu miliard eur. Jinak se stanou evropské automobilky zcela závislými na produkci baterií z Číny a Koreje. Skupina PSA, do které patří francouzské automobilky Citroen a Peugeot, německý Opel a britský Vauxhall, oznámila, že hodlá ve Francii a v Německu do roku 2030 vybudovat továrny na výrobu akumulátorů do elektromobilů (EV – Electric Vehicles) s konečnou kapacitou 48 GWh. To by představovalo výrobu jednoho milionu baterií ročně, což je přibližně 15% evropského trhu. Společný podnik s názvem Automotive Cell Company počítá s investicí téměř 5 miliard EUR, přičemž očekává podporu od francouzských, německých a evropských úřadů ve výši téměř 1,3 miliardy. Konkurentem asijských výrobců baterií chce být také švédský bateriový start-up Northvolt. Mezi investory ohlášeného mamutího podniku na výrobu lithium-iontových baterií patří Volkswagen a BMW. První továrna v severním Švédsku bude jedním z největších průmyslových projektů za několik desetiletí, druhá továrna má vzniknout v Dolním Sasku v Německu. Northvolt přitom tvrdí, že již předem prodal významnou část své výroby do roku 2030 v hodnotě více než 13 miliard USD. Cílem je 150 GWh kapacity ročně a pozice největšího hráče v Evropě. Volkswagen potvrdil, že kupuje 20 procent akcií švédského výrobce, přičemž zahájení výroby baterií pro VW je plánováno na rok 2024. Rozvoj kapacit na výrobu baterií v Evropě plánují i asijští výrobci. V Polsku chce dále investovat korejská značka LG a v Maďarsku připravují investici japonský výrobce GS Yuasa a korejský Samsung. Největší světový výrobce baterií, čínský CATL, plánuje postavit továrnu v Německu o konečné kapacitě až 100 GWh. Nedaleko Berlína pak chce ve své Gigafactory vyrábět souběžně elektromobily a baterie také americký investor Elon Musk. Muskova společnost Tesla, která je průkopníkem a předním světovým výrobcem elektromobilů, ale začíná v souvislosti s bateriemi řešit ještě jeden problém. Tesla v současné době používá pro svá EV vyráběná mimo Čínu lithium-iontové baterie se směsí niklu-kobaltu-hliníku, která obsahuje asi 5% kobaltu. Tento vzácný kov je nejen velmi drahý, jeho cena se na světových burzách pohybuje přes 30 000 USD za tunu, ale v historii prošel i řadou cenových výkyvů a rovněž výkyvů z hlediska nabídky. Rizikem je především koncentrace jeho produkce v politicky nestabilním Kongu. Tesla proto už nyní ve vozech modelové řady 3 vyráběných v čínském Šanghaji začíná používat bezkobaltové lithium-železo-fosfátové baterie. Jsou levnější než baterie s kobaltem, mají však nižší hustotu. Cílem Muskovy společnosti je mít v budoucnu baterie bez kobaltu ve všech modelech aut. Světová poptávka po kobaltu ale přesto zřejmě poroste závratným tempem. Podle analýzy Mezinárodní energetické agentury (IEA) byla v roce 2019 spotřeba kobaltu do baterií pro EV 19 tisíc tun, ale v roce 2030 to bude 180 tisíc tun. Podobné skoky IEA očekává také u dalších materiálů, jako jsou lithium (17 v roce 2019, 185 v roce 2030), mangan (22, 177) a nikl (65, 925). Uplatnění pro bezkobaltové baterie IEA zatím vidí v sektoru městských dodávek a autobusů a u EV nižší třídy, kde je cena důležitější než dlouhé dojezdy. Výrobci bezkobaltových technologií však sázejí na rychlý vývoj a zvyšování kapacity. Celosvětová kapacita všech EV baterií by se měla podle IEA zvyšovat ze současných 170 GWh ročně na 1,5 TWh ročně v roce 2030. Česká republika se díky svým zásobám lithia může stát jedním z důležitých evropských hráčů. Podle expertů bude Evropa druhým největším spotřebitelem lithia na světě, ale zatím ho dováží od producentů z Austrálie a Chile, a to navzdory nalezištím Portugalsku, Finsku, Španělsku, Rakousku, Německu a právě v České republice. Zdroje lithia v okolí Cínovce v Krušných horách jsou z jedné třetiny na německé straně, kde už se i těží. Kontrolu nad českým lithiem obnovila vláda prostřednictvím státní energetické společnosti ČEZ a podle plánů ministerstva průmyslu a obchodu by megatovárna na lithiové baterie pro EV mohla nahradit pracovní místa po útlumu uhlí na severu Čech. Pro ČEZ by továrna znamenala v oblasti elektromobility jednu z největších investic ve střední Evropě. Hejl Servis