Železniční a autobusoví dopravci vystavili Ministerstvu dopravy faktury za necelých 441 milionů korun. Jde o 76% loňského září. Za letošní rok byly vyplaceny dosud necelé 3 miliardy.

Za poskytování státem nařízených slev na jízdném pro žáky, studenty a seniory vyplatilo dopravcům Ministerstvo dopravy 440 953 106,67 Kč. Přestože jde o nejvyšší částku od zavedení omezení spojených s Covid-19, je to jen zhruba 76% loňského září, které bylo od zavedení 75% slev nejsilnější. Proti stejnému období loňského roku se na kompenzacích zatím ušetřilo více než 1,4 miliardy. V autobusové dopravě o největší částky k proplacení požádali: ARRIVA STŘEDNÍ ČECHY s.r.o. 20 293 285,41 ČSAD VSETÍN, a.s. 15 132 037,00 ARRIVA VÝCHODNÍ ČECHY, a.s. 11 475 587,57 ARRIVA MORAVA, a.s. 11 268 352,06 STUDENT AGENCY, s.r.o. 9 532 514,00 Vlaky: ČD, a.s. 165 399 759,00 Regiojet, a.s. 27 488 663,17 LEO Express a.s. 5 806 326,25 ARRIVA Vlaky s.r.o. 3 809 362,86 GW Train Regio a.s. 2 569 231,94

Proti roku 2019 se vybraná částka od dopravců zvýší o 1,6 miliardy korun, v mýtném bude poplatek za hluk a znečištění. Podle Česmad přinese změna zvýšení cen za dopravu.

S azby mýtného pro nákladní automobily nad 3,5 tuny se od 1. ledna 2021 změní, rozhodla o tom 16. listopadu vláda. Poplatek za užití dálnic a některých silnic I. třídy bude nově třísložkový. Kromě sazby za užití komunikace bude také započten poplatek za hluk nebo znečištění. Vybrané peníze půjdou zpět do infrastruktury a využijí se ke zmírňování dopadů dopravy, například na budování protihlukových stěn. „ Cílem těchto poplatků je vytvořit dodatečné zdroje pro investice do nápravných opatření, která omezí negativní dopad hluku a znečištění ovzduší na obyvatele v okolí silnic. Tedy typicky například pro budování protihlukových stěn v okolí silnic I. třídy, které procházejí v blízkosti měst a obcí. Z okolních zemí mají externality v mýtných sazbách zahrnuté Rakousko a Německo, jdeme tedy stejným směrem, “ vysvětluje ministr dopravy Karel Havlíček. Výše poplatku za hluk z provozu se nově počítá podle počtu náprav a hmotnosti vozidla. Výše poplatku za znečištění ovzduší se počítá podle emisní normy, hmotnosti vozidla a počtu náprav. Se stoupající normou poplatek klesá, s váhou a počtem náprav stoupá, u vyšší emisní normy než EURO VI, je poplatek nulový i pro vozidla nad 12 t. bez ohledu na počet náprav. Poplatek za znečistění ovzduší a poplatek za hluk z provozu navrhuje Ministerstvo dopravy ve výši maximální povolené hranice stanovené evropskou směrnicí. Zavedení třísložkové struktury sazeb mýtného se projeví navýšením předpokládaného výnosu z mýtného v roce 2021 v porovnání s rokem 2019 o cca 1,6 miliardy korun, celkem lze očekávat výnos kolem 12,6 miliardy korun, které Státní fond dopravní infrastruktury opět investuje do dálnic a silnic I. třídy. Od ledna se zároveň zvýší slevy na mýtném Návrh nařízení vlády kromě zavedení nových poplatků přináší úsporu v předpisu mýtného pro autobusy ve výši cca 38 milionů korun ročně. Jako snaha minimalizovat dopad navýšení předpokládaného předpisu mýtného v roce 2021 na dopravce a spotřebitele, se navrhuje změna mezních hodnot pro výpočet slev na mýtném, které přinesou navýšení slev na mýtném o cca 43 milionů korun. Pokud celková výše uloženého mýtného za kalendářní rok dosáhne 75 000 Kč, poskytne se sleva ve výši 5 %, pokud bude 110 000 Kč, poskytne se sleva ve výši 8 %, při poplatku vyšším než 190 000 Kč, poskytne se sleva ve výši 11 % a nad 300 000 Kč, bude sleva ve výši 13%. Současně dochází ke změně emisních kategorií, kdy z emisních kategorií EURO 0–II; EURO III a IV; EURO V; EEV, EURO VI a vyšší se přechází na emisní kategorie EURO 0–IV; EURO V, EEV; EURO VI; emise lepší než EURO VI, a to z důvodu podrobnějšího rozlišení největší skupiny vozidel, resp. vozidel s největším podílem na dopravních výkonech. Celkové sazby mýtného pro vozidla v emisní kategorii EURO 0–IV budou nižší v porovnání se stávajícími sazbami mýtného. Důvodem je to, že u vozidel s horšími emisními třídami EURO bylo jejich zpoplatnění vyšší než by mělo být. Podle ČESMAD BOHEMIA znamenají změny v mýtných sazbách i nevyhnutelné zvýšení cen za dopravu. Úprava této daně, která pro dopravce znamená nutnost vyjednat nové ceny se svými zákazníky, přináší i některá pozitiva. Je jimi lehké navýšení množstevních slev z mýtného, z kterého budou profitovat jako častí uživatelé především domácí dopravci. ČESMAD BOHEMIA rovněž vítá zrušení zvýšených pátečních sazeb, které nevedlo k regulaci dopravy, ale pouze komplikovalo dojezdy řidičů kamionů domů na víkendy. Na druhé straně snaha o co nejspravedlivější stanovení sazeb mýta, kde k emisní třídě, počtu náprav a druhu použité komunikace přibyla ještě hmotnost vozidla a denní doba, přinesla hodně rozsáhlý sazebník s nepatrnou přirážkou v nočních hodinách. Generální tajemník Sdružení Vojtěch Hromíř novou situaci okomentoval: „ Budou-li po vládou schválené změně mýtných sazeb následovat avizované kroky na podporu tuzemských autodopravců, věřím, že celkově jejich pozice v mezinárodní soutěži nebude oslabena, ale spíše naopak. Určitě si také budeme pamatovat slib, že k systému stanovování sazeb se vláda po roce vrátí a případná problematická místa uprav í.“ Předkládané nařízení vlády o výši časových poplatků, sazeb mýtného, slevy na mýtném a o postupu při uplatnění slevy na mýtném je k dispozici ve veřejné knihovně připravované legislativy .

Rada Kraje schválila Memorandum o partnerství a spolupráci při rozvoji vodíkové mobility ve Středočeském kraji, při získání dotace z IROP vyzkouší v provozu deset autobusů.

Změny klimatu a zhoršování životního prostředí jsou pro celý svět hrozbou a boj s těmito změnami představuje jednu z největších výzev dnešní doby. Na dopravu připadá 25% skleníkových plynů produkovaných v Evropské unii a tento podíl stále roste. Země Evropské unie se proto zavázaly k Zelené dohodě pro Evropu, která má transformovat ekonomiky a snížit hodnoty emisí o 50-55% do roku 2030 a o 90% do roku 2050. Středočeský kraj přistoupil k této výzvě v rámci zavádění čisté mobility podle směrnice Evropského parlamentu a Rady (EU) 2019/1161 ze dne 20. 6. 2019 a připravujícího se implementačního právního předpisu České republiky V současné době zabezpečuje základní dopravní obslužnost Středočeského kraje 28 autobusových dopravců. Z celkového počtu více než 1 300 vypravovaných autobusů je více než 200 nízkoemisních s pohonem na CNG, ale zcela bezemisní vozy k dispozici zatím nejsou. Směrnice však nemilosrdně směřuje cestou zavedením bezemisních vozidel. Mezi ty patří podle směrnice parciální trolejbusy a elektrobusy, včetně pohonu na vodík. Středočeský kraj prověřuje všechny možnosti. Byla dokončena ověřovací studie „Rozvoj parciálních trolejbusů ve Středočeském kraji“, která řeší elektrifikaci stávajících kapacitních autobusových linek především severovýchodně od hlavního města Prahy. Elektrobusy jsou vhodné vzhledem ke krátké dojezdové vzdálenosti především pro městský provoz, kde je možné zajistit dostatečný příkon elektrické energie a provoz autobusů na vodík je nákladný. Středočeský kraj je však rozlohou největší v republice a možnost provozu autobusů na velkém počtu linek je jedinou možností, jak zabezpečit bezemisní provoz na co největším prostoru. Proto bylo nutné začít analyzovat a zjišťovat možnosti zavedení vozidel na tento ekologický pohon. Nástup vodíkové mobility brzdí málo informací o vodíku a zejména chybějící čerpací stanice. Ve Středočeském kraji je k dispozici pouze jedna neveřejná čerpací stanice vodíku v Neratovicích, která byla využívána několik let na zkušební provoz prvního a zatím jediného vodíkového autobusu v České republice na městské lince společností Arriva City. Hlavním řešitelem úspěšného provozu byl ÚJV Řež, a.s., který byl i jedním z prvních konzultantů kraje na zavedení vodíkové mobility. Dalšími partnery byli výrobci vodíku a čerpacích stanic na vodík. V návaznosti na tyto aktivity dochází formou "Memoranda o partnerství a spolupráci při rozvoji vodíkové mobility ve Středočeském kraji" ke spolupráci Středočeského kraje, který je objednatelem dopravní obslužnosti na území kraje, jeho příspěvkové organizace Integrovaná doprava Středočeského kraje a dopravců Asociace dopravních, spedičních a servisních společností Středních Čech (ADSSS) se společností Unipetrol RSA, s.r.o., která připravuje výstavbu vodíkových čerpacích stanic na území kraje, Unipetrolem výzkumně vzdělávacím centrem, a.s., společností Škoda Electric, podílející se na výrobě vodíkových autobusů, Linde Gas a.s., disponující technologiemi vodíkových čerpacích stanic a technologiemi na výrobu vodíku, AIR PRODUCTS spol., s r. o., vyrábějící vodík a vodíkové plnící stanice a ÚJV Řež, který je odborným garantem při realizaci projektů. Cílem tohoto Memoranda, které odsouhlasila Rada kraje 9. listopadu 2020, je docílení co nejefektivnějšího zavedení vodíkové mobility v rámci dopravní obslužnosti ve Středočeském kraji. Memorandum je otevřené a přístupné všem stranám, které jsou ochotné hledat postupy k naplnění cíle. Patronem aktivity je Středočeský kraj, který jako orgán veřejné správ, umožní dostupnost všech informací veřejnosti bez omezení. V následujícím období budou vybrány dvě lokality, ve kterých bude probíhat zkušební provoz dvou dopravců s 5 vozidly na vodíkový pohon a zároveň výstavba čerpacích stanic na vodík. Zkušební provoz bude zahájen za předpokladu získání dotace z ITI IROP (2021 - 27). Tím však zavádění bezemisní dopravy nekončí. Středočeský kraj má více než 30 autobusových provozoven, ve většině z nich by měly být vybudovány plnící stanice na vodík, pokud se najde ekonomické řešení. „ Bezemisní veřejná doprava je nezpochybnitelným cílem. Je to jen otázkou času a peněz. Memorandum umožní jednat všem klíčovým partnerům a nalézt řešení nejen ekologické, ale také finančně akceptovatelné. Výdaje Středočeského kraje na veřejnou dopravu jsou nejvýznamnější položkou jeho rozpočtu. Pořízení 10 vodíkových autobusů vidím v tuto chvíli jako logický krok – umožní nám si novou technologii „osahat“ a zároveň finanční zátěž bude v akceptovatelných mezích. Věřím, že vodíková technologie skončí stejných úspěchem jako CNG. Z počátku finančně nevýhodná technologie plynových autobusů je dnes finančně stejně náročná jako provoz dieselových autobusů, “ uvádí pro Busportál Gabriel Kovács, náměstek hejtmanky pro oblast financí a evropských fondů. „ Středočeský kraj přizval k jednáním i autobusové dopravce. Myslím, že to je nejlepší cesta jak dojít ke správnému řešení co nejefektivněji. Dopravci nejlépe ví, jak zajistit provoz vodíkových autobusů za co nejrozumnější náklady. Konečně i na základě konzultace s nimi jsme zvolili pro regionální autobusovou dopravu cestu vodíku jako nejvíce perspektivní. Požadované denní proběhy jiné technologie nedokáží zřejmě zajistit “.

Za dva týdny Ministerstvo dopravy zaevidovalo 920 žádostí, prvních 200 je vyhodnoceno a částky postupně míří k dopravcům.

Od pondělí 26. října do úterý 10. listopadu na ministerstvu přijali 920 žádostí zájezdových dopravců o podporu z programu COVID-BUS. Zatím se stihlo zhodnotit a vydat rozhodnutí k 200 žádostem v celkové hodnotě 200 milionů Kč. Peníze postupně úředníci ministerstva dopravy posílají dopravcům. Z celkové miliardy zbývá zhruba 70 milionů korun. Dopravci mohou žádat do 25. listopadu.

V září 2020 registrace autobusů a autokarů opět meziročně klesly, oproti srpnu už jen mírně - o 4,5%. Německo dokonce zaznamenalo s 574 vozy velký nárůst. Česká republika je v žebříčku na 7 místě.

V září 2020 poklesly registrace autobusů a autokarů v celé Evropské unii o 4,5%. Na největších trzích jsou výrazné rozdíly: Itálie 234 vozidel (- 49,7% meziročně) a Španělsko 246 (- 41,3%, dokonce větší pokles než v září) vykázaly poměrně vysoké ztráty, zatímco Francie 562 vozidel (+ 14,9% meziročně) a zejména Německo 574 vozů (+ 77,7%) naopak zaznamenaly úspěšné období. Za devět měsíců roku 2020 poklesla poptávka po autobusech a autokarech v EU meziročně o 26,5%, což představuje celkem 20 426 nových registrací. Španělsko 1 397 vozidel (- 45,7% meziročně) a Itálie 2 227 autobusů (- 32,1%) nadále vykazují velký pokles, naopak se zmírnil ve Francii 4 311 vozidel (- 14,0%) a Německu 4 350 autobusů (- 5,7%). Česká republika je v měsíci září na sedmém místě s 97 registrovanými autobusy (meziroční pokles - 26%) těsně za mnohem větším polským trhem se 110 registrovanými vozidly (-33%) a Rumunskem se 140 autobusy (meziroční nárůst o téměř 130% - díky velkým nákupům s dotacemi EU). Za námi se umístilo se 79 autobusy (nárůst o 6,8%) Rakousko. Za celé období od začátku roku jsme s 966 registrovanými autobusy za prvními Německem (4 350 vozů) a Francií (4 311 vozů), Itálií (2 227), Španělskem (1 397 vozů), Polskem (1 028 kusů) a Švédskem (1 000 kusů). Následuje nás Belgie s 667 autobusy.

V říjnu z celkových 83 registrovaných autobusů bylo nejvíce značky Iveco Bus, následuje Solaris a SOR. Meziročně jde o pokles 10,75%.

Iveco Bus registrovalo 56 autobusů, Solaris 10 stejně jako SOR, městských bylo 19 a linkových 57, dálkový žádný. Na naftový pohon jezdí 62 a na CNG 15 autobusů. Celkově za období od ledna do října registrace autobusů vzrostly oproti stejnému období v roce 2019 o 2,84% (z 1 020 ks na 1 049 ks, tj. o 29 ks). V říjnu klesly meziročně o 10,75% (93 ks). První je značka Iveco Bus s 422 registrovanými autobusy (40,23%), následují SOR – 257 ks (24,50%), MAN – 109 ks (10,39%), Setra – 76 ks (7,24%), Solaris – 52 ks (4,96%), Mercedes-Benz – 46 ks (4,39%), Iveco – 37 ks (3,53%), Scania – 22 ks (2,10%), Irizar – 11 ks (1,05%), Isuzu – 5 ks (0,48%).

Při snížení spotřební daně u nafty my měla adekvátně klesnout také sazba u zemního plynu.Zlevnění nafty zásadně poškodí majitele vozidel na ekologická paliva a provozovatele CNG plnicích stanic.

Český plynárenský svaz (ČPS) vyzývá k přehodnocení poslaneckého návrhu Jana Volného na snížení spotřební daně na naftu o korunu z dnešních 10,95 Kč za litr. Jeho schválení by vedlo ke znevýhodnění ekologických paliv a k zakonzervování současného stavu, kdy se emise škodlivin z dopravy nejvíce podílejí na znečišťování ovzduší. Právě k jejich snížení se Česká republika jako člen Evropské unie zavázala v řadě svých strategických dokumentů. ČPS zároveň upozorňuje, že snížením sazby na naftu bez toho, že by se současně snížila i spotřební daň na využívání plynu v dopravě, by stát de facto popřel svůj závazek zvýhodnit provoz automobilů na plyn. „ Návrh podráží nohy všem, kteří v posledních letech investovali do plynové mobility a zlepšení životního prostředí v ČR. Podpora českých dopravců je samozřejmě na místě, ale chceme-li ji dělat správě, musí být realizována systémově. Nelze podporovat řešení, které zvýhodní jednu – více emisní – část trhu na úkor druhé. Slitovat se nad vlkem znamená poslat ovci na smrt ,“ řekla Lenka Kovačovská, výkonná ředitelka ČPS, a dodala: „ Stát se podpisem memoranda s plynárenskými společnostmi zavázal nezvyšovat do roku 2025 sazbu daně zemního plynu v dopravě. Pokud návrh projde, půjde o nebezpečný precedens, který státu umožní obejít vlastní sliby, aniž by je formálně porušil. “ ČPS vidí řešení v ponechání stávající sazby u nafty nebo adekvátním snížení daně také u plynu využívaného v dopravě. V případě snížení sazby u zemního plynu na minimální úroveň, která je nyní povolená evropskou legislativou (254,9 Kč/MWh), přitom odhaduje pokles příjmů státního rozpočtu pouze o zhruba šestnáct milionů korun ročně. „ Jen pro představu snížení spotřební daně o jednu korunu u nafty by státní rozpočet připravilo o šest miliard korun ročně. Naopak dopad na zachování motivace k využívání alternativních paliv je fatální. Nechtěli bychom, aby se u nás opakoval černý scénář nevyužití vybudovaných CNG kapacit ze Slovenska ,“ připomněla L. Kovačovská situaci u našich sousedů. Tam byla již v roce 2011 zavedena spotřební daň v plné výši bez dodatečného zvýhodnění ze strany státu. Výsledkem byl kontinuální pokles zájmu o CNG vozy a s ním související propad spotřeby stlačeného zemního plynu o desítky procent. Česká republika se zavázala k podílu obnovitelných zdrojů v dopravě ve výši 14 procent v roce 2030. Ve svých plánech počítá s tím, že největší příspěvek k naplnění tohoto cíle ponesou tou dobou plynná paliva CNG a LNG prostřednictvím využití biometanu. Ten by měl mít až poloviční podíl v prodávaném CNG. To ale zcela jistě nebude reálné, pokud nyní zmizí motivace k nákupu a provozování těchto ekologických vozidel. „ Stát po nás na jedné straně požaduje výstavbu infrastruktury plnicích stanic, povzbuzuje výrobu a inovace a slibuje podporu na pořízení plynových vozidel a na straně druhé chce zlevnit naftu. Pokud by tak skutečně udělal, vznikla by paradoxní situace, kdy by v ČR byla neekologická nafta vůči plynu vůbec nejvýhodnější v historii, “ uzavřela L. Kovačovská. Ve srovnání s tradičními palivy se vozy na plyn vyznačují zhruba o čtvrtinu nižšími emisemi CO2 a téměř nulovou produkcí oxidu síry, dusíku a pevných částic. V ČR je aktuálně v provozu více než 26 000 vozidel na CNG. Jde zejména o osobní automobily, autobusy, rozvozová vozidla a vozidla městských služeb. Na české silnice vyjely v loňském roce také první nákladní automobily poháněné LNG, přičemž v oblasti nákladní dopravy dnes neexistuje žádné jiné dostupné palivo, jež by dosahovalo požadované kombinace vysokého výkonu a ekologického provozu. Také proto se k podpoře plynové mobility zavázal stát nejen v memorandu s plynárenskými společnostmi, ale rovněž i v Národním akčním plánu čisté mobility a dalších strategických dokumentech.

V souvislosti s koronou dopravci neobjednávají turistické autobusy, výrobce je v prosinci přestane vyrábět. Klesá také poptávka po městských autobusech.

Till Oberwörder, ředitel Daimler Buses, připravuje přibližně 3 500 zaměstnanců EvoBus v Mannheimu na těžké časy. " Využití kapacity v závodě, ve kterém se vyrábějí městské autobusy, je v současné době stále do určité míry stabilní “, uvedl v pondělí pro noviny Rhein-Neckar-Zeitung . „Ale pozorujeme oslabení". "Na přijímání opatření je brzy. Na rozdíl od sesterského závodu v Ulmu není zatím plánováno snížení pracovní doby. Jsme ale opatrní a plánujeme každý měsíc," uvedl Michael Klein, ředitel divize výroby autobusů Daimler. Městské autobusy z Mannheimu objednávají hlavně městě. Till Oberwörder má podezření, že v blízké budoucnosti s ohledem na koronovou pandemii, nebude dost finančních prostředků. „ Každá investice je pečlivě zvažována, pokud je to potřeba lze s městským autobusem jezdit o rok déle. V každém případě je třeba se připravit na pokles objednávek ." Tvrději než Mannheim byl EvoBus zasažen v Neu-Ulmu. „ Od března nemáme prakticky žádné nové objednávky na autobusy. Některé autobusové společnosti dokonce s ohledem na koronavirovou pandemii zrušily své objednávky ," řekl Klein. Prodej turistických autobusů klesl za prvních devět měsíců roku 2020 o 60 procent. A po zbytek roku společnost nevidí žádné zlepšení. Autobusová turistika se téměř zcela zastavila tváří v tvář novým rizikovým oblastem. Byly zrušeny školní výlety, stejně jako účast na sportovních akcích. Od prosince bude proto výroba autobusů v Neu-Ulmu zastavena. Pro zaměstnance to znamená opět zkrácenou práci. Z celkového počtu 3 800 zaměstnanců v této lokalitě to ovlivní pouze asi 1 200 zaměstnanců. Mnoho dalších bude pokračovat v různých pracích na plný výkon, to se týká i výroby sedaček. Závod v Neu-Ulmu založil v roce 1991 Karl Kässbohrer Fahrzeugwerke GmbH. Spojením výroby autobusů Mercedes-Benz se značkou Kässbohrer Setra se závod v roce 1995 stal součástí Daimler Buses a stoprocentní dceřiné společnosti EvoBus GmbH. Finální montáž turistických autobusů Setra probíhá v závodě Neu-Ulm, kde je zároveň centrum kompetence pro lakování a výrobu sedadel pro meziměstské autobusy a autokary pro celou západoevropskou výrobní síť.

Ministerstvo dopravy přijalo za týden 835 žádostí za více než 873 milionů korun. Na program je vyčleněna 1 miliarda.

Statistiky dokazují, že mezi dopravci je o program velký zájem. Od 26. října do pondělí 2. listopadu přijalo ministerstvo 835 žádostí o podporu. " Jsem rád, že všechno stíháme na Ministerstvu dopravy administrovat rychle, první peníze se k firmám dostanou již brzy ," uvedl ministr Karel Havlíček. Autousových dopravců, které krize zasáhla je asi 2 000, za první týden spuštění kompenzačního programu COVID Bus bylo podáno na Ministerstvo dopravy 835 žádostí za více než 873 milionů Kč. Dopravci mohou žádosti podávat až do 25. listopadu. Dotace by měly kompenzovat ztráty dopravců od 12. března, tedy začátku nouzového stavu, do konce letošního června. Stát zohlední zamrznutí trhu až do konce školního roku. Žádosti mohou dopravci posílat výhradně elektronicky. Výše dotace se bude vypočítávat na sedačku a den. Stát bude peníze rozdělovat podle emisních tříd autobusů a jejich kapacity. Nejvíce, až 135 Kč za den, dostanou dopravci s nejekologičtější emisní třídou EURO VI.

Ekologická varianta zemního plynu – biometan – by se mohl stát jedním z nejvíce používaných klimaticky neutrálních paliv. V roce 2030 by mohl v evropské dopravě nahradit CNG až ze 40%.

Podle odborných asociací se biometan, který produkují bioplynové stanice, může v roce 2030 podílet na celkové spotřebě CNG v evropské dopravě až ze 40 %. Hlavní výhodou biometanu jako ekologického paliva je hlavně hotová infrastruktura, vysoká energetická hustota jeho skladování a fungující technologie v celém řetězci od výroby až po spotřebu. Kromě biometanu se začíná více uplatňovat také ekologické LPG. Běžná fosilní plynná paliva pomalu doplňují a nahrazují jejich ekologičtější a z hlediska emisí CO2 příznivější varianty. Podle studie o současném stavu a potenciálu využití biometanu v dopravě, kterou vydala Asociace pro vozidla na zemní plyn a bioplyn (NGVA) a Evropská bioplynová asociace (EBA) by mohl v EU do roku 2030 až 40 % zemního plynu používaného v dopravě nahradit biometan. Takové využití biometanu by mohlo snížit emise skleníkových plynů z dopravy poháněné plynem až o 55 %. Biometan je energeticky ekvivalentní běžnému fosilnímu plynu. Vyrábět jej mohou bioplynové stanice doplněné o technologii čištění a úpravy bioplynu. Zatímco dnes většina bioplynek díky dotacím vyrábí elektřinu, v budoucnosti by bez problémů mohly dodávat biometan do plynové distribuční sítě či zásobníků, ale i ve stlačené variantě jako bioCNG pro pohon automobilů. Výroba biometanu jako alternativy fosilního zemního plynu zřejmě bude po skončení dotací na kombinovanou výrobu elektřiny a tepla logickým pokračováním fungování bioplynových stanic. „ Biometan dodávaný do sítě musí splňovat dané parametry, a proto je nutná dodatečná úprava bioplynu, kdy se kromě jiného přídavkem propanu zlepšují a vyrovnávají jeho energetické vlastnosti. Propan totiž zvyšuje spalné teplo bioplynu ,“ popisuje Jiří Karlík ze společnosti Primagas, která dodává propan do zatím jediné české produkce biometanu vtláčeného do sítě zemního plynu v bioplynové stanici v obci Rapotín na Šumpersku. Velkou výhodou biometanu je fungující distribuční infrastruktura. Biometan se totiž nijak zásadně neliší od zemního plynu. Mohou jej bez problémů využívat domácnosti ve stávajících plynových spotřebičích nebo jej lze u stojanů se stlačeným zemním plynem neboli CNG běžným způsobem tankovat do vozidla. „ Využití biometanu v dopravě je jedním ze stěžejních pilířů její dekarbonizace. Společně s elektřinou z obnovitelných zdrojů v dopravě si určitě zaslouží podporu. K rozvoji využívání biometanu tak stačí pouze rozšířit síť stávajících čerpacích stanic poskytujících zemní plyn, “ uvádí Štěpán Chalupa, předseda Komory obnovitelných zdrojů energie. Podle výše uvedené studie se biometan v současnosti v EU podílí na spotřebě plynu pro dopravu přibližně ze 17 %. Vyrábět by ho přitom mohlo téměř 800 evropských bioplynových stanic. V Česku zatím jedinou výrobnu bioplynu v Rapotíně brzy doplní také projekt Pražské vodohospodářské společnosti (PVS), která bude vyrábět biometan v Ústřední čistírně odpadních vod na Císařském ostrově. Do zkušebního provozu by se výroba biometanu v pražské čističce mohla dostat příští rok. Projekt dříve počítal s využitím biometanu pro pohon vozidel městské hromadné dopravy, nyní je záměrem hlavně vtláčení biometanu do distribuční sítě. Podle Českého plynárenského svazu by do roku 2030 mělo být do plynárenských sítí ročně dodáváno až 500 milionů m3 biometanu, tedy přibližně 6 % současné spotřeby zemního plynu. Z toho asi 40 % by mělo pocházet z odpadních surovin, jako jsou čistírenské kaly a nejrůznější bioodpady. Nejvhodnější metoda, jak vtáčet biometan do plynárenské sítě, by měla být známa do dvou let. Společný výzkumný projekt Českého plynárenského svazu (ČPS) a konsorcia firem SEVEn Energy a SIMONE Research Group podpořila částkou téměř deseti milionů korun Technologická agentura ČR. Zapojení biometanu mezi zdroje energetického mixu je pro Českou republiku nutností pro splnění národního cíle 14% podílu obnovitelné energie v sektoru dopravy. Do roku 2030 by tak mělo být do plynárenských sítí ročně dodáváno až 500 milionů m3 biometanu, tedy přibližně 6 % současné spotřeby zemního plynu. Z toho asi 40 % by mělo pocházet z odpadních surovin, jako jsou čistírenské kaly a nejrůznější bio odpady. „ Cílem projektu je vyvinout a ověřit možnost dodávky biometanu do distribučních plynárenských sítí, aniž by bylo nutné zvyšovat spalné teplo biometanu na úroveň zemního plynu přídavkem energeticky hodnotnějšího plynu, kterým je typicky propan. Pokud se nám to podaří, zjednodušíme cestu pro využití biometanu v tuzemském plynárenství ,“ řekla Lenka Kovačovská, výkonná ředitelka ČPS, a dodala: „ Biometan kombinuje výhody obnovitelného zdroje se složením identickým se zemním plynem. Vše, co funguje na zemní plyn, bude fungovat i na biometan bez nutnosti jakýchkoli úprav technologie a dalších investic. To si u nás mohou už v praxi vyzkoušet majitelé vozidel na CNG. Biometan v podobě BioCNG do sítě začalo vtláčet Energetické centrum recyklace Rapotín .“ V rámci projektu SmartInject vznikne model distribuční plynárenské sítě, kde budou simulovány různé provozní stavy při připojení výrobny biometanu. Model bude postupně upravován na základě měření toků v síti, z čehož vzejde skutečné složení ideální směsi plynu. „ Výsledkem bude metodický postup ve formě normativního dokumentu a softwarový nástroj, které umožní stanovení správného spalného tepla směsi biometanu a zemního plynu, “ upřesnil za hlavního řešitele Tomáš Voříšek, technický ředitel společnosti SEVEn Energy. ČPS má roli garanta projektu s cílem získané výsledky a postupy vyvinuté v rámci projektu následně napomoci aplikovat u dalších obdobných projektů. Využití výsledků projektu je možné očekávat přibližně za dva roky. Projekt s oficiálním názvem „Zjednodušení využití biometanu v distribuční síti zemního plynu v ČR“ uspěl letos vlétě mezi více než 140 přihlášenými projekty ve třetí veřejné soutěži Programu na podporu aplikovaného výzkumu, experimentálního vývoje a inovací THÉTA. Tu organizuje Technologická agentura ČR, která mezi 47 vybraných projektů rozdělí celkem 735 milionů korun. Kromě biometanu se v Česku začíná více uplatňovat také ekologická varianta zkapalněného propan-butanu označovaná jako bioLPG. Ta se už několik let vyrábí a běžně dodává do distribučních sítí například v Holandsku a nyní je k dostání také u nás. BioLPG je chemicky identické s běžnou směsí propan-butanu, ale vyrábí se z organických odpadů. Hlavní výhodou bioLPG jsou výrazně nižší emise CO2. Pokud se týká emisí, dosahuje bioLPG vysoké úspory emisí srovnatelné s biometanem (bioCNG). Podle údajů České asociace LPG je bioLPG z hlediska uhlíkové stopy o 40–70 % šetrnější k životnímu prostředí než běžná ropná varianta. Ve srovnání s benzinem jsou pak jeho emise CO2 více než pětkrát nižší. „ V blízké budoucnosti se počítá s výrobou bioLPG z biomasy – celulózy. Díky tomu bude možné zvýšit produkci a toto ekologické palivo se jistě více rozšíří ,“ uvádí k budoucnosti ekologického LPG Jiří Karlík ze společnosti Primagas, která toto palivo už na český trh dodává.