I když výrobci již nabízejí elektrické bateriové a vodíkové autobusy a nákladní automobily, bez snížení nákladů pro provozovatele a zavedení nabíjecí infrastruktury nebudou konkurenceschopné.

Evropští výrobci nákladních vozidel a autobusů se vážně zabývají zajištěním uhlíkově neutrální silniční dopravy. A zatímco průmysl rozšiřuje svou nabídku vozidel s nulovými emisemi, pro úspěšný přechod potřebujeme více než nákladní vozidla a autobusy. Provozovatelé dopravy musí být schopni snadno nabíjet nebo doplňovat palivo do svých vozidel v celé EU. Kromě toho musí bateriová elektrická vozidla a vozidla s palivovými články brzy dosáhnout nákladové parity s vozidly na naftu, aby se stala preferovanou volbou. Zpráva generálního ředitele ACEA - duben 2021 Samozřejmě, vývoj správných technologií vozidel je zodpovědnost našeho odvětví. Výrobci nákladních vozidel a autobusů právě teď investují hodně peněz do vozidel s nízkými a nulovými emisemi, také protože věří, že toto je nejlepší cesta, jak výrazně zlepšit kvalitu ovzduší. Připomínám, že na konci loňského roku se ředitelé evropských výrobců užitkových vozidel dohodli, že do roku 2040 musí být všechny prodávané nové nákladní automobily bez fosilních paliv, aby byl sektor nejpozději do roku 2050 plně uhlíkově neutrální. Spolehlivé a efektivní akumulátorové a nákladní vozy a autobusy jsou již k dispozici a všichni výrobci v následujících dvou až třech letech zvýší výrobu. Za nimi budou okamžitě následovat vozidla na vodíkový pohon. Jinými slovy, nabídka vozidel s nulovými emisemi se v blízké budoucnosti rychle zvýší. Ale bez ohledu na to, kolik různých elektrických bateriových nebo modelů s palivovými články naši členové budou mít k dispozici, provozovatelé dopravy do nich nebudou masivně investovat, pokud nebudou na úrovni EU řádně zohledněny další dva kritické faktory. Evropa musí v první řadě vybudovat rozsáhlou síť nabíjecích a čerpacích stanic speciálně přizpůsobených těžkým nákladním vozidlům. Druhým klíčovým faktorem, který je často přehlížen, je to, že celkové náklady na vlastnictví (TCO) vozidel s nulovými emisemi musí odpovídat nákladům na konvenční vozidla. Realita je taková, že nákladní automobily a autobusy s nízkými a nulovými emisemi jsou dnes stále výrazně dražší než konvenční vozidla poháněná fosilními palivy, na trhu tak zatím nejsou dostatečně konkurenceschopná. Přes veškeré úsilí nebudou samotní výrobci v blízké budoucnosti tento rozdíl vyrovnat. Za tímto účelem musí tvůrci politik Evropvské unie podpořit zavedení těchto vozidel na trh pomocí účinné politiky a soudržných fiskálních opatření. Právě teď se například projednává revize směrnice o Eurovinětě. Je například důležité zavést celoevropský systém zpoplatnění silničních vozidel s rozlišením mýtného na základě emisí CO2 konkrétního vozidla, to pomůže posunout klíčové nákladové faktory. Systém by měl být navržen tak, aby účinně motivoval provozovatele zvolit při obnově svého vozového parku vozidla s nulovými a nízkými emisemi před konvenčními. Proto ACEA vyzývá spolutvůrce právních předpisů zapojených do jednání trialogu EU o revizi směrnice o Eurovinětě, v této chvíli nejdůležitějšímu legislativnímu dokumentu, aby ještě za současného portugalského předsednictví EU dosáhli dohody o této důležité záležitosti. Je důležité, aby revidovaná Euroviněta poskytla úplnou výjimku ze silničních poplatků pro nákladní automobily s nulovými emisemi, a to i po roce 2025 a minimálně do roku 2030, aby provozovatelé viděli do budoucnosti. Současně je nutné a účinné rozlišit silniční poplaty mezi všemi třídami vozidel, od konvenčních až po nejnovější vysoce palivově úsporná a nízkoemisní až po ta s nulovými emisemi. Ale i když budeme mít správná fiskální opatření, stále zbývá další velká část skládačky: místa nabíjení a doplňování vodíku. Provozovatelé dopravy nebudou investovat do vozidel s nulovými emisemi, pokud si nebudou absolutně jisti, že je mohou snadno nabíjet a doplňovat. V tomto směru by měl být k zavedení závazných cílů zavádění infrastruktury pro všechny členské státy použit nadcházející přezkum evropské směrnice o infrastruktuře alternativních paliv (AFID). Když se dnes podíváme na mapu Evropy, vidíme, že v celé Evropské unii nejsou nabíjecí stanice téměř k dispozici. To se musí rychle změnit, pokud chce Evropa dosáhnout cílů Zelené dohody a dosáhnout uhlíkově neutrální silniční nákladní dopravy nejpozději do roku 2050. ACEA začátkem tohoto měsíce spojila své síly s nevládní organizací Transport & Environment (T&E), aby zdůraznila naléhavost a důležitost rychlého zavedení infrastruktury. Společně vyzýváme Evropskou komisi a členské státy, aby zaručily, že v celé EU bude nejpozději do roku 2025 nejméně 11 000 dobíjecích míst pro elektrická nákladní vozidla a že do roku 2030 se jeho počet zvýší na 42 000. Kromě toho by mělo být do roku 2025 postaveno 300 čerpacích vodíkových stanic, přičemž infrastruktura pro vozidla s palivovými články se do roku 2030 musí dále rozšíří na tisíc stanic. Evropský autobusový a autokarový trh je uprostřed revoluce. Výrobci vyvíjejí nová řešení. Jak uvedl Rudi Kuchta, nový předseda sekce autobusů a autokarů ACEA: „E-mobilita bude klíčovým řešením k dosažení stanoveného cíle, vyžaduje však správnou nabíjecí infrastrukturu na správných místech. “ Nejnovější údaje ukazují, že elektricky nabíjené autobusy v loňském roce tvořily 6,1% z celkového počtu nových registrací v EU a že hybridní elektrické autobusy téměř zdvojnásobily svůj podíl na trhu, ze 4,8% na 9,5%. A zatímco všechna vozidla s alternativním pohonem představovala v roce 2020 více než čtvrtinu prodeje autobusů v EU, což je o 10% více než v předchozím roce, autobusy s naftovým pohonem se stále držely na přibližně 73% celkového trhu. Autobusy a autokary skutečně potřebují k dokončení revoluce více specializované infrastruktury a silnější pobídky. S vědomím, že vozidla s nulovými emisemi také významně přispějí ke zlepšení kvality ovzduší, by měli tvůrci politik zaujmout pragmatický přístup k budoucí emisní normě Euro VII, což by průmyslu umožnilo skutečně se soustředit na velký skok k nulovým emisím, místo aby museli investovat omezené zdroje ke krátkodobému zlepšení. Evropští výrobci nákladních vozidel a autobusů se plně zavázali k iniciativě Green Deal a chtějí dosáhnout uhlíkově neutrální silniční nákladní dopravy nejpozději do roku 2050. Naši členové masivně investují do uhlíkově neutrálních nákladních vozidel a autobusů. Tvůrci politik v Bruselu a národní vlády v našich hlavních městech však musí souběžně řešit další dva klíčové faktory, protože nemůžeme ztrácet čas. Eric-Mark Huitema Generální ředitel ACEA 30. dubna 2021

Meziročně bylo registrováno o 7,7% autobusů a autokarů více než v březnu 2020. První čtvrtletí však přineslo pokles zaregistrovaných vozidel.

Registrace nových autobusů a autokarů v Evropské unii byly v březnu s 1 979 vozy o 7,7% vyšší než ve stejném měsíci loňského roku, výrobci . Čtyři klíčové trhy EU vykázaly minulý měsíc různé výsledky. Počet registrací vzrostl ve Francii: 405 (+ 58,8% - zároveň nejvíce registrací v Evropě) a Itálii: 333 (+ 6,1%), současně však poklesl německý 422 (-13,0%) a španělský 96 (-1,0%) trh. K poklesu došlo ve většině trhů, v Polsku, ve Švédsku, v Dánsku, Nizozemsku i v České republice (55 vozidel, pokles o 12,7 %). Naopak více registrací bylo v Belgii. Za první tři měsíce roku 2021 klesla evropská poptávka po autobusech o 12,6%, v celé EU bylo registrováno celkem 6 560 nových vozidel. Španělsko: 362 (-38,9%), Německo 1 273 (-20,8%) a Itálie 977 (-13,8%) vykázaly v roce 2021 zatím značné ztráty, jediným významným trhem s růstem je Francie: 1 444 (+ 3,8%). Česká republika s 392 registracemi (+73,5 %) patří mezi několik zemí, které celkově zaznamenaly nárůst. ACEA

Se vznikem nové obchodní jednotky Bus Mobility Solutions se Škodovka zaměří na vývoj nových zelených technologií pohonu pro autobusy jako je LNG a vodík a větší propojení se sesterskou TEMSA.

Škoda Transportation a skupina PPF posilují v oblasti mobility a od května vytvářejí novou obchodní jednotku pod vedením Tanyi Altmann. Ta rozšiřuje TOP manažerský tým skupiny Škoda Transportation a bude pracovat na nově vzniklé pozici Senior Vice President pro Bus Mobility Solutions. Zaměří se tak zejména na rozšíření obchodní linky autobusů v rámci skupiny i propojení na sesterskou společnost Temsa (turecký výrobce autobusů, který je z 50 % vlastněn společností PPF IndustryCo). Mimo to bude také společně s Danielem Dietmarem Schambachem vést společnost Škoda Transportation Deutschland GmbH, kde budou oba zastávat pozici jednatele. Dosud byl druhým jednatelem Zdeněk Majer. „ Vznik nové pozice v TOP managementu skupiny a její obsazení Tanyou Altmann je dalším logickým krokem ve vývoji obchodních příležitostí. Roste totiž význam oblasti kategorie kolových vozidel v hromadné dopravě a my se na tuto oblast zaměříme ještě více než dříve. Věřím, že se naší nové kolegyni povede využít synergie se sesterskou Temsou a také implementovat do našeho portfolia vozidel i nové technologie jako LNG a dále posouvat vývoj zelených technologií, jako je například vodík ,“ říká Petr Brzezina, Prezident a předseda představenstva Škoda Transportation. Tanya Altmann nastupuje na novou pozici 1. května 2021. Kromě pozice Senior Vice President pro Bus Mobility Solutions bude v rámci skupiny působit i jako druhý jednatel společnosti Škoda Transportation Deutschland GmbH. Portfolio, které bude v rámci své pozice spravovat, zahrnuje kolová vozidla se všemi typy pohonů – od elektrických, LNG, vodíkových až po klasické naftové. Součástí její role bude také nabídka systémových řešení s příslušnou infrastrukturou. Dceřinou společnost založila Škoda Transportation v Mnichově s cílem vytvořit obchodně-technicko-servisní jednotku, která bude zodpovědná za rozvoj obchodních aktivit skupiny Škoda Transportation na německém, rakouském a švýcarském trhu. Tanya Altmann je zkušená manažerka, která působila na různých pozicích v průmyslových odvětvích kolejových vozidel, letectví i energetiky, a to ve společnostech, jako jsou Airbus Military, Alstom Transport nebo GE Power Conversion. Působí také jako ředitelka pro Future Mobility v Elire MG. Její bohaté zkušenosti v oblasti obchodu, provozu, transformace a řízení změn, stejně jako silné, strategické a analytické dovednosti, jí tak pomohou strategicky posilovat roli Škody Transportation v rychle se rozvíjejícím odvětví. Škoda Transportation

Loni zemřelo 18 800 osob, meziročně o šestinu méně. Důvodem snížení byla i koronavirová pandemie. Nejlépe je na tom Švédsko a nejvíce lidí zemřelo na silnicích v Rumunsku.

Evropská komise v úterý 20. dubna zveřejnila předběžné statistiky osob usmrcených v důsledku dopravních nehod za rok 2020 . Na silnicích států EU27 zemřelo cca 18 800 osob, zatímco v roce 2019 se jednalo o zhruba 22 700 lidí. Počet obětí nehod se tak meziročně snížil o bezmála 4 000, tedy 17 %. Silnice EU27 tak jsou i nadále s 42 mrtvými na milion obyvatel bezkonkurenčně nejbezpečnější na světě, kde na jeden milion obyvatel umírá v průměru více než 180 lidí. Ve 22 členských státech došlo k meziročnímu snížení počtu obětí (a to včetně České republiky), v 5 státech byly naopak počty obětí vyšší. Nejbezpečnější silnice tradičně mají ve Švédsku, kde na 1 milion obyvatel zemřelo při nehodách 18 osob, následuje Malta s 21 usmrcenými. Naopak nejhorší údaje pocházejí z Rumunska s 85 mrtvými na milion obyvatel, následují Lotyšsko (74 mrtvých na milion obyvatel) a Bulharsko (67 obětí na milion obyvatel). Pokud se jedná o úroveň bezpečnosti na silnicích Evropské unie, mezi jednotlivými státy stále panují propastné rozdíly. Počet mrtvých na milion obyvatel je v posledním Rumunsku 4,7x vyšší než v premiantském Švédsku. Příznivé zjištění je, že meziroční tempo snižování počtu mrtvých v ČR odpovídalo průměru Evropské unie. Na výrazném snížení počtů obětí nehod se nesporně podepsala koronavirová pandemie, i když její dopad není měřitelný. Přesto však pět členských států vykázalo počty vyšší, v nejhorším Lucembursku to bylo o 18 procent. Co bylo příčinou, bude možné zjistit teprve po pečlivé analýze národních statistik dopravních nehod. V letech 2010 - 2020 se počet obětí dopravních nehod v rámci celé EU snížil o 36 %. Během uplynulé dekády se tak nepodařilo snížit počty mrtvých o předpokládaných ambiciózních 50 procent. Největší redukci počtu obětí v daném období vykázalo Řecko, a to o 54 procent. Jako jediné tak dosáhlo minimální uvažované redukce počtů usmrcených při nehodách. Relativně úspěšní byli i v Chorvatsku a Španělsku (shodně -44 %), Portugalsku (-43 %), Itálii a Slovinsku (shodně -42 %). V České republice loni zemřelo do 24 hodin po dopravní nehodě 460 osob, do 30 dnů pak dalších 58, tedy celkově 518 lidí. Na jeden milion obyvatel tak zahynulo 48 osob. To je meziročně o 16 procent méně. Zatímco v roce 2019 Česká republika zaujala v pomyslném unijním žebříčku 17. pozici, za loňský rok to bylo 18. místo. Předběhlo nás Maďarsko, kde došlo ke snížení mrtvý ch o celou čtvrtinu. Ve srovnání s rokem 2010 byl loni počet obětí nižší o 35 procent, což zhruba odpovídá celounijnímu průměru.

Výrobce baterií InoBat Auto se dohodl na spolupráci se SOR Libchavy. Bude dodávat inovativní baterie vyrobené na míru pro české elektrobusy.

Podle uzavřené dohody zajistí InoBat Auto výzkum, vývoj a výrobu bateriových modulů a systémů správy baterií postavených na technologii NMC Cells. Pro slovenského výrobce jde o první zveřejněné komerční partnerství. První autobusy s bateriemi od InoBat Auto by se měly dostat do provozu v roce 2023, informoval mediální zástupce InoBat Auto Mario Marcinek ze společnosti Neuropea. Spoluzakladatel a výkonný ředitel InoBat Auto Marián Boček upozornil, že dohoda je významným krokem, který spojí Slovensko a Česko na cestě k postupné elektrifikaci dopravy. " Pro evropský automobilový trh je to velký úspěch. Těšíme se na spolupráci se SOR, budeme partneři v celém procesu, od designu baterie až po finální dodávku, přičemž půjde o kompletní řetězec výzkumu, vývoje a produkce, a to vše přesně podle potřeb našeho zákazníka, " uvedl Boček. Během roku 2021 plánuje InoBat Auto vývoj vhodné baterie, v roce 2022 by je v pilotním testu měli vyzkoušet ve dvou autobusech. Od roku 2023 počítá Boček s plným nasazením baterie pro SOR, přičemž na slovenský a českých silnicích by tyto baterie měly pohánět více než 100 autobusů. " V České republice jsme byli průkopníkem elektrických řešení pro naše autobusy dlouho předtím, než se téma dostalo do popředí pozornosti. Jsme rádi, že jsme v InoBatu našli partnera, který je regionálně blízký, ale má předpoklady k tomu, aby povýšil spolupráci na takovou úroveň, která by byla významná v evropském kontextu ,“ uvedl ve vyjádření pro média Vítězslav Tymr, jednatel společnosti SOR. Baterie, které bude společnost vyvíjet a vyrábět ve svém R&D centru ve Voděradech, jsou výsledkem použití takzvané High-Throughput Processing platformy, která byla vyvinuta americkou společností Wildcat Discovery Technologies, technologickým partnerem INOB. Tato patentovaná technologie umožňuje najít správné chemické složení baterie pro jakékoli elektrické vozidlo, přesně podle požadavků a specifikací cílového zákazníka. Loni firma představila prototyp baterie pro elektrovozy. Loni slovenský vláda podpořila InoBat v oblasti vývoje a výroby baterií pěti miliony Eur, které má použít primárně na financování odborných kapacit a technologických potřeb pro spuštění výzkumného centra a výrobní linky. Za společností InoBat stojí konsorcium investorů a technologických firem jako investiční skupina IPM Group, A.EN. Group, MSM Group či Matador Group. Mezi její partnery patří také česká energetická společnost ČEZ. Voděrady leží 40 km od Bratislavy. V lokalitě, kterou vloni InoBat Auto zakoupila a vybudovala první továrnu na baterie na Slovensku, se léta vyráběly komponenty pro televize pro jihokorejský koncern Samsung.

Běloruská vláda přijala státní program rozvoje elektrické dopravy do roku 2025. Zaměří se hlavně na podporu vozidel veřejné dopravy, kde plánuje zvýšení podílu na 30 procent.

Minulý týden vláda v Bělorusku schválila komplexní program rozvoje elektrické dopravy na příštích pět let. Program je zaměřen na vývoj nových typů ekologických vozidel, komponentů a jejich výrobu. Rozsáhlé využívání a rozšiřování výroby elektrovozidel jsou považovány za jeden z klíčových prvků sociálně-ekonomického rozvojového programu země na příštích pět let. Během tohoto období se plánuje zvýšit podíl exportu a rozšíření jejich sortimentu včetně rozvoje nabíjecí infrastruktury a zdokonalení systému nabíjení. Program je rozdělen na dvě části: „Výrobní a technologická základna elektrické dopravy“ a „Vytvoření nabíjecí infrastruktury pro elektrickou dopravu“. Plánuje se vlastní vývoj, zavedení státních standardů, zlepšení podmínek pro nákup vozů fyzických osob, osvobození od placení parkovného apod. Primárně se plán zaměří na rozšíření elektrické veřejné dopravy. K realizaci programu byl vytvořen průmyslový klastr „Elektrotransport“ který zahrnuje například společnosti MAZ (výrobce těžkých nákladních vozů, autobusů a trolejbusů), BELAZ (jeden z největších výrobců těžkých nákladních vozů), Belkommunmaš (největší běloruský výrobce elektrických vozidel pro MHD), Mogilevliftmaš (vyrábí trolejbusy, tramvaje a elektrobusy) a další významné běloruské průmyslové firmy. Hlavními úkoly klastru je zajistit výrobu a vývoj nových konkurenceschopných typů elektrických vozidel a komponentů. Na domácím běloruském trhu bylo na konci loňského roku 1 500 prostředků městské dopravy na elektřinu. Z toho 82 elektrických autobusů, konvenčních trolejbusů více než 1 300 a více než 100 trolejbusů s bateriovým pohonem. Do konce roku 2025 má být provozováno přes 2 500 kusů. Mají být rozšířeny modelové řady elektrických nákladních vozů, popelářských vozů a elektrických autobusů značek MAZ a Belkommunmaš. Realizace programu bude vyžadovat investice, s tím stát počítá, stejně jako v budoucnu s jejich návratností. Plánuje se výstavba dalšího výrobního závodu Minského automobilového závodu (MAZ), který bude zaměřen na výrobu autobusů. Rozšiřovat se mají i prostory pro výrobu komponentů, včetně elektromotorů. V oblasti elektrické dopravy je v Bělorusku lídrem Belkommunmaš, jeho trolejbusy jezdí v desítkách měst v Bělorusku, Rusku, Moldavsku, Lotyšsku, Kazachstánu, Kyrgyzstánu, Tádžikistánu, Srbsku, na Ukrajině nebo v Argentině, letos získal zakázku na 25 kloubových parciálních trolejbusů pro hlavní město Bosny a Hercegoviny. V jeho závodech byl vytvořen první běloruský trolejbus, vyrobena první domácí tramvaj a byl vyvinut a vyroben první elektrický autobus v historii Běloruska. Vyvinul čtyři modely elektrických autobusů, které vstoupily do sériové výroby a jsou nabízeny nabízeny v kompletní sadě s expresním dobíjením založeném na superkondenzátorech a s lithiovými bateriemi pro noční nabíjení. Na konci loňského roku byl v Zhodinu na více než 6 000 metrech čtverečních otevřen montážní závod na elektrická vozidla společnosti MAZ OJSC. Předpokládá se, že zde bude ročně vyrobeno více než 300 trolejbusů a elektrických autobusů. Montují se zde trolejbusy MAZ 203T různých modifikací, a elektrické autobusy MAZ 303E10. Nabíjení ebusů podle MAZ netrvá déle než čtyři hodiny a umožňuje ujet asi 270 km. Novinky plánuje MAZ z Minsku dodávat do běloruských měst a vyvážet do zemí Společenství nezávislých států i dál do zahraničí.

Tendr v hlavním městě Španělska má vítěze. Konečná investice je 177 milionů Eur a během tří let vyjedou nové plynové autobusy Solaris, Scania a Mercedes-Benz Citaro, a elektrické Irizar a BYD.

Empresa Municipal de Transportes de Madrid (EMT Madrid), největší provozovatel veřejné dopravy ve Španělsku a druhý v Evropě, na začátku roku vyhlásila výběrové řízení na pořízení 520 nových autobusů na stlačený zemní plyn (CNG) v letech 2021, 2022 a 2023 a další na nákup 50 nových elektrických autobusů. Tyto akvizice umožní stažení z provozu nejvíce znečišťujících vozidel flotily společnosti. Od ledna 2023 již EMT nebude provozovat veřejnou dopravu dieselovými autobusy a celý její vozový park bude tvořen elektrickými, na CNG a hybridními autobusy. Autobusy na CNG Rozpočet výběrového řízení na CNG autobusy ve výši 161,2 milionu Eur bude v konečném výsledku zahrnovat investici ve výši 151,5 milionů Eur. Dodávky dvanáctimetrových vozidel jsou rozděleny do tří částí: první na 250 autobusů získal Solaris Bus Ibérica s modelem Solaris Urbino GNC; druhou na 170 autobusů získala Scania Hispania se svým modelem Scania N280 GNC Castrosúa a 100 vozidel dodá EvoBus Ibérica s modelem Mercedes Citaro GNC. Pro Solaris, dceřinou společnost CAF, jde o největší objednávku na španělském trhu (celkem dodal do různých měst více než 250 vozidel). 520 autobusů přijede během tří let, prvních 190 autobusů v roce 2021, v roce 2022 dalších 200 autobusů a v roce 2023 posledních 130 vozidel. Tento harmonogram dodávek umožní EMT vyřadit 383 naftových autobusů, letos 250 vozidel a příští rok zbývajících 133. Elektrické autobusy Výsledek tendru na elektrické autobusy přinese investici ve výši 25,9 milionů Eur. Zakázka byla rozdělena do dvou částí: v první na 30 standardních elektrických autobusů vyhrál Irizar s modelem Irizar ieBUS a v druhé na 20 kusů společnost BYD Europe s modelem BYD K9UB. S dalšími 50 e-busy a šesti elektrickými minibusy se flotila "CERO" s nulovými emisemi do konce letošního roku rozroste na 179 kusů a dosáhne 8,6% elektrifikace celkové flotily EMT. Flotila autobusů Městského dopravního podniku v Madridu je jedním z nejmodernějších v Evropě s průměrným věkem 5,75 let a vozidly, která zahrnují nejnovější technologický pokrok v oblasti bezpečnosti, pohodlí, požadavků na životní prostředí a přístupnosti.

Od bývalého generálního ředitele Volvo Buses Håkana Agnevalla převezme vedení Rudi Kuchta z MAN Truck & Bus. Prioritou je přechod na mobilitu s nulovými emisemi.

Evropská asociace výrobců automobilů (ACEA) jmenovala nového předsedu divize autobusů a autokarů: Rudi Kuchta, který vede obchodní jednotku autobusů ve společnosti MAN Truck & Bus. „ Přechod na mobilitu s nulovými emisemi a zotavení z krize COVID jsou právě teď hlavními prioritami autobusového průmyslu EU ,“ uvedl po svém jmenování Rudi Kuchta. „ Evropští výrobci autobusů vyvíjejí průkopnická řešení, která pomáhají městům současně snižovat přetížení, znečištění a hluk. E-mobilita bude klíčovým řešením k dosažení tohoto cíle, vyžaduje však správnou infrastrukturu dobíjení na správných místech, jako jsou městské uzly, letiště a autobusové terminály, “ řekl Kuchta. Proto ACEA vyzývá Evropskou komisi a členské státy, aby v rámci přezkumu evropského zákona o infrastruktuře alternativních paliv (AFID), který se očekává koncem tohoto roku, rozšířily podporu infrastruktury alternativních paliv určené pro autobusy. Elektricky nabíjené autobusy tvořily v loňském roce 6,1% z celkového počtu nových registrací v EU, přičemž hybridní elektrické autobusy představovaly 9,5%. Více než 11% všech prodaných nových autobusů jezdilo na alternativní paliva, téměř všechna byla poháněna zemním plynem. Všechna vozidla s alternativním pohonem představovala v roce 2020 více než čtvrtinu trhu autobusů v EU, přičemž autobusy s naftovým pohonem držely přibližně 73% celkového trhu. ACEA sdružuje pět hlavních evropských výrobců autobusů: Daimler, Iveco, MAN, Scania a Volvo Group. Rudi Kuchta převezme roli předsedy výboru ACEA Bus and Coach od Håkana Agnevalla, bývalého generálního ředitele Volvo Buses.

Vyhlášený tendr se týká dvanáctimetrových, osmnáctimetrových a tříčlánkových megatrolejbusů pro více než 160 cestujících pro linku 201.

Po úspěšných testech hybridních trolejbusů z podzimu minulého roku vyhlásil Dopravní podnik Bratislava (DPB) veřejnou zakázku na 50 trolejbusů, které jezdí část trasy pod trolejovým vedením a část na trakční baterie. Předmětem zakázky je nákup 12 metrových, 18 metrových a 24 metrových tříčlánkových megatrolejbusů. Zakázky budou financovány z Operačního programu Integrovaná infrastruktura z fondů Evropské unie. Všechna vozidla budou plně nízkopodlažní, klimatizované, na části trasy budou jezdit pod trolejovým vedením a část na trakční baterie, které se budou dobíjet z trolejového sítě. Tříčlánkových trolejbusů má být 16 kusů s kapacitou alespoň 160 cestujících. Testované vozidlo Solaris Trollino 24, které zapůjčil výrobce, v listopadu 2020 bez problémů zvládlo i ostré zatáčky na trase bratislavské linky 201. Právě na jednu z nejvytíženějších linek v hlavním městě by měly být nasazeny a nahradí tak dosavadní 19 metrové kloubové trolejbusy. Odhadovaná hodnota zakázky je 19 413 000 Eur bez DPH. Koncem října 2020 testoval DPB 18 metrový hybridní trolejbus Škoda 27 Tr zapůjčený z Českých Budějovic. I tyto testy dopadly na výbornou, a tak podnik plánuje koupit až 23 kusů 18 metrových hybridních trolejbusů, které budou mít kapacitu minimálně 115 cestujících pro linku na letiště a na linku 210 z Hlavního nádraží k Novému SND, kde nahradí trolejbusy s dieselgenerátory. Díky hybridním trolejbusům a výstavbě trolejového vedení k budově divadla by se trasa linky prodloužila až pod Most SNP. Spojovala by tak několik důležitých přestupních uzlů pro lidi cestující do respektive z Bratislavy. Odhadovaná hodnota zakázky je 18 783 000 Eur bez DPH. Třetí zakázkou je pořízení 11 kusů 12 metrových hybridních trolejbusů, které budou nasazeny na novou linku mezi Kolibou, Hradem a Hlavním nádražím, která vznikne spojením linek 41 a 203. 12 metrové hybridní trolejbusy mají mít kapacitu alespoň 70 cestujících. Celková odhadovaná hodnota zakázky je 7 205 000 Eur bez DPH.

Podmínky pro poskytnutí kompenzací pro zájezdové dopravce umožňují žádat o podporu pouze malým a středním firmám do 250 zaměstnanců. Běží druhá vlna pomoci.

V rámci druhého kola podpory nepravidelných autobusových dopravců Ministerstvo hospodářství (MH) SR vyřídilo 145 žádostí a vyplatilo částku 4,2 milionu Eur. Na vyřízení žádostí čeká dalších přes 80 malých a středních podnikatelů působících v této oblasti, kteří požádali o 1,5 milionu Eur. Finanční prostředky v této výzvě resort vyplácí zhruba do 2 - 3 týdnů od obdržení žádosti. O dotaci lze žádat do 30. dubna 2021. Oprávně období je od 1. srpna do 31. prosince 2020. V první výzvě na překonání následků pandemie v minulém roce autobusovým dopravcům podnikajícím v nepravidelné autobusové dopravě slovenské ministerstvo hospodářství vyplatilo přes 6,2 milionu Eur. V porovnání s první výzvou MH SR upravilo podmínky pro výpočet dotace tak, aby provozovatelé nepravidelné autobusové dopravy mohli získat vyšší podporu: Výzva je velkorysejší pro žadatele s novějšími autobusy, ale zároveň spravedlivě pokrývá i ty, kteří mají starší autobusy. O dotaci mohou žádat ti, kterým poklesly tržby minimálně o 30% v přepočtu na autobus v období od 1. srpna do 31. prosince minulého roku. Výše dotace bude moci být na úrovni 80% z poklesu tržeb ve sledovaném období, tedy až o 20 procent vyšší než při první výzvě. Druhou možností je, že dotace bude vypočtena podle emisní normy autobusu, kdy bude moci být příspěvek až 2,4-krát vyšší - tedy 2 400 eur za nejnovější autobus emisní normy 6. V první vlně byl příspěvek na autobus bez ohledu na emisní normu maximálně 1 000 eur. Tato částka zůstává na spodní hranicí možné podpory. I když Zväz autobusovej dopravy (ZAD) prosazoval, aby druhá vlna podpory zahrnula všechny dopravce v komerční dopravě, bez ohledu na počet zaměstnanců, podmínky v tomto ohledu zůstaly stejné. Požádat mohou jen malí a střední dopravci do 250 zaměstnanců.