V březnu bylo registrováno v ČR meziročně o téměř 13 % méně autobusů. Jde o nejhorší výsledek za posledních deset let. Celkově za první čtvrtletí bylo registrováno 392 autobusů.

Registrace nových osobních automobilů (OA) v 1. čtvrtletí nedosáhly ani loňského výsledku, který byl již poznamenán silným propadem způsobeným uzavřením prodejen. Registrováno bylo 49 534 vozidel oproti loňským 50 194 ks. Osobní automobily nadále kupují zejména firemní zákazníci, kteří tvoří více než 80%. Dařilo se registracím hybridních OA, které se téměř zdvojnásobily, naproti tomu zájem o elektrická auta výrazně poklesl. V březnu vzrostly registrace OA meziročně o 46,53%. V roce 2020 se březnové registrace osobních vozů kvůli opatřením vlády skokově propadly na 13 685 ks, což byl nejhorší měsíční výsledek od roku 2009. Letošní meziroční březnový nárůst na 20 053 vozů sice zčásti zlepšil čtvrtletní bilanci, ale zůstal 2. nejhorším výsledkem od roku 2014. Trh osobních automobilů tedy v prvním kvartále meziročně stagnuje na nízkých počtech jako v loňském roce. Meziročně se zvýšila poptávka po lehkých užitkových vozech a nákladních automobilech. Výrazně vzrostl zájem o motocykly a první dva měsíce byly rekordní pro autobusy. V březnu se trend otočil. Celkově registrace nových autobusů v období 1‑ 3/2021 vzrostly oproti 1‑ 3/2020 o 73,45% (z 226 ks na 392 ks, tj. o 166 ks). První je značka SOR s 152 registrovanými autobusy (38,78%), následují Iveco Bus – 130 ks (33,16%), Setra – 30 ks (7,65%), Solaris – 26 ks (6,63%), Iveco – 23 ks (5,87%), Mercedes-Benz – 13 ks (3,32%), Rošero-P – 7 ks (1,79%), BMC – 3 ks (0,77%), Isuzu – 3 ks (0,77%), MAN – 2 ks (0,51%) a Higer – 2 ks (0,51%). Podle provedení karosérie jsou na prvním místě linkové s 69,13% (271 ks), na druhém místě pak městské s 18,62% (73 ks), následují šasi – 5,87% (23 ks), dálkové – 12 ks. V březnu registrace klesly meziročně o 12,70%. Zatímco první dva měsíce roku 2021 byly pro autobusy rekordní (leden 138 registrací a únor 199 registrací) 55 registrovaných autobusů je nejhorší březnové číslo za posledních deset let. Nejvíce autobusů v březnu u nás registrovalo Iveco Bus - 22 ks, následuje Solaris - 12 ks, Iveco - 8 ks, SOR - 4 ks, BMC - 3 ks, Isuzu - 1 ks, Mercedes-Benz - 1 ks, Rošero-P - 1 ks.

Změna autobusové dopravy na ekologickou do roku 2030 si v Německu vyžádá investici téměř 2 miliardy Eur. Nutné je rychlé schválení nových dotačních programů EU.

Nezávislá studie "Desetiletí autobusů" zpracovaná na objednávku Asociace německých dopravních společností (VDV) společností PricewaterhouseCoopers (PWC) ve spolupráci s Intraplan Consult ukázala, že do rozšíření ekologické a vysoce výkonné autobusové dopravy do roku 2030 bude nutné v Německu investovat přibližně 1,8 miliardy Eur. „ Výsledek ukazuje, že atraktivita místní veřejné dopravy se zvyšuje zejména rozšiřováním kapacity a dalšími nabídkami, a že v příštích letech bude možné dosáhnout potřebného zvýšení počtu cestujících. Aby mohla přispět veřejná doprava k dosažení cílů ochrany klimatu v odvětví dopravy do roku 2030, jsou nutné další obrovské investice ,“ uvedl viceprezident VDV Werner Overkamp na prezentaci v rámci Konference o elektrických autobusech 16. března 2021. K dosažení cílů v oblasti znečištění ovzduší a ochrany klimatu v odvětví dopravy zbývá devět let. Je potřeba uskutečnit změnu v mobilitě, hlavně ve městech, jinak hrozí od roku 2030 Spolkové republice Německo z EU vysoké pokuty. Proto je nutná rychlejší expanze ekologické městské dopravy a výrazné zvýšení kapacity, aby veřejná doprava byla atraktivnější a efektivnější, aby autobusy a vlaky jezdilo více lidí. Většině takových projektů ale předchází roky plánování a schvalování. " Autobus byl vždy páteří fungujícího městského dopravního systému. Cílů ochrany klimatu musíme během několika let, musíme proto rychle a dostatečně rozšířit nabídku služeb. Zároveň musí být autobusy ekologičtější, to znamená nákupy bezemisních vozidel (elektrických nebo vodíkových). To vše bylo analyzováno ve studii a vyjádřeno i finančně. Nyní máme velmi dobré podklady, na základě kterých můžeme diskutovat s politiky realizaci cílů. Protože dopravní společnosti se s dalšími investicemi sami nevypořádají ,“ uvedl Overkamp. S investicí 1,8 miliardy Eur by bylo možné prostřednictvím zvýšené nabídky autobusového spojení a dalších podpůrných nabidek do roku 2030 přesunout přibližně deset miliard osobokilometrů z individuální dopravy na veřejnou. Dopravní výkon autobusové dopravy by se zvýšil o 26,4 procenta, provozní výkonnost dokonce přibližně o 30 procent. Pokud se týká venkovských oblasti, pro přesvědčení lidí využívat veřejnou dopravu je nezbytné výrazné posílení nabídky. " Ve velkých městech a metropolitních oblastech je nejdůležitější získat více větších autobusů, kloubové autobusy přepraví více cestujících. Mimo města jde spíše o rozšíření rozsahu služeb jako celku, tj. více taktů, více vozidel. Při vytváření rozsahu nabídky hrají důležitou roli také pružnější formy provozu, jako je přeprava na vyžádání v menších vozidlech ," řekl Overkamp. Studie dospěla k závěru: „Autobusová doprava může hrát ústřední roli v úspěšné změně v dopravě a při dosahování aktuálně platných cílů ochrany klimatu do roku 2030. Vyžaduje to však rozsáhlé rozšíření nabídky dopravy ve vysoké kvalitě s účinnými a inovativními koncepcemi.“ Celá prezentace ke studii o změně autobusové dopravy je k dispozici ZDE . V návaznosti na očekávané rozhodnutí Evropské komise o financování elektrických autobusů viceprezident VDV Werner Overkamp 31. března apeluje na urychlení procesu schválení: „ Směrnicí o čistých vozidlech Brusel stanovil jasné cíle, průmysl udělá vše to, aby mohl rychle obměnit vozový park na čistší technologie. Také Federální ministerstvo dopravy (BMVI) by chtělo finančně podpořit obce a dopravní společnosti při komplexní změně systému pomocí dotací na e-busy. Žádáme proto rychlé oznámení o financování ze strany Bruselu. " Období financování EU by mělo začít tento rok a platit do roku 2024. "Financování je pro toto odvětví nesmírně důležité. Znamenalo by to, že ministerstvo by finančně pokrylo 80 procent dodatečných nákladů na vozidla a 40 procent na infrastrukturu - se státním financováním by je dokonce bylo možné zvýšit až na 80 až 95 procent, “ uvedl Overkamp. 80% dotace na dodatečné výdaje na vozidla je značná: dieselový autobus stojí v průměru 250 000 Eur, e-bus přibližně 500 000 Eur. V tomto případě by financování činilo 200 000 Eur. V rámci financování půjde dotace využít i na trolejbusy a plynové autobusy a infrastrukturu. „ Na rozdíl od automobilového průmyslu jsme například jako průmysl zodpovědní jak za investice do elektrických vozidel, tak za renovaci nebo výstavbu nových dobíjecích infrastruktur, dep a dílen ."

Na 45 stanicích ve své síti prodala skupina Bonett téměř 16 milionu m3 CNG, o 15% více než vloni. Buduje první tři vodíkové stanice v ČR a připravuje LNG stanice na dálnicích.

V roce 2020 společnost Bonett prodala téměř 16 milionu m3 stlačeného zemního plynu pro dopravu, čímž opět posunula své maximum. Svůj podíl na trhu zvýšila na 17,3 %. Vedle 10 nových stanic na CNG plánuje velké investice v řádu stovek milionů do LNG a biometanu. Pro českou skupinu Bonett byl loňský rok úspěšný hned ve dvou ohledech. Na 45 stanicích ve své síti prodala téměř 16 milionu m3 CNG, což ve srovnání s předchozím rokem představuje nárůst o 15%. Bonett se tak významnou měrou podílel na celkové spotřebě CNG v Česku, která dosáhla přes 90 milionu m3, a to podílem přes 17 %. Meziročně se tak podařilo navýšit tržní podíl a díky tomu po roce opět vrátil na pozici největšího prodejce CNG pro dopravu u nás. „ Samozřejmě nás velmi těší, že jsme opět jedničkou českého trhu. I v tak náročné době je pro nás cenné i zvýšení tržního podílu ,“ uvádí Václav Holovčák, člen představenstva společnosti Bonett Gas Investment. Vloni Bonett posílil síť plnicích stanic na celkem 45 stanic, letos je v plánu zprovoznění dalších minimálně 10 stanic. „ Vedle budování sítě CNG se letos chystáme zaměřit i na vodíkové a LNG stanice. Aktuálně budujeme první 3 vodíkové stanice v ČR, pro naše LNG stanice vyřizujeme stavební povolení, do 2 let bychom chtěli mít minimálně 8 LNG stanic na hlavních dálničních tazích ,“ přibližuje plány Václav Holovčák. „ Pro dopravce jsme připraveni investovat regionální projekty pro vnitrostátní dopravce, kteří mají více než 20 vozidel, a to nejen v Česku, ale i na Slovensku a Polsku .“ V roce 2020 opět přibylo osobních vozidel na našich silnicích, na celkové spotřebě se podílí i ekologické CNG autobusy, jejichž počet meziročně opět stoupnul o dalších tři sta. Každý desátý městský autobus jezdí na CNG, z toho polovina z nich je plněna technologií dodanou skupinou Bonett. Dlouhodobě spolupracuje s celou řadou významných dopravců, například s dopravními podniky v Ostravě, Brně, Liberci, Jihlavě nebo Děčíně a společnostmi Arrivy.

Zastupitelé schválili již avizované zvýšení tarifu Pražské integrované dopravy na území Středočeského kraje. Ještě ho musí odsouhlasit Rada hlavního města.

Od 1. července by měl na území Středočeského kraje platit nový tarif Pražské integrované dopravy. Jeho navýšení schválili středočeští zastupitelé na svém dnešním jednání. Ještě ho však musí schválit Rada hlavního města Prahy. Bez společné dohody by navýšení nebylo možné kvůli provázanosti dopravy i jeho organizátorů (ROPID a IDSK) provést. „ Změna a navýšení tarifu PID je nezbytné, nemůžeme si dovolit před tímto problémem zavírat oči nebo strkat hlavu do písku. S tarify se nehýbalo 10 let, za tu dobu jen složená inflace činila přes 21 %. Další náklady si vyžádala integrace dopravy v jednotlivých oblastech Středočeského kraje, která zároveň cestujícím dopravu zlevnila. Faktem také je, že pokud máme zabránit rozpadu systému veřejné dopravy, protože vláda stále odmítá krajům kompenzovat obrovské propady tržeb, musíme na to nějak reagovat. Tržby v minulém roce vlivem pandemie Covid-19 klesly o 30 %, což jen v linkové autobusové dopravě činí přes 300 milionů korun, a to bez vyčíslení dopadů pro obce. Výběr jízdného na území Prahy poklesl oproti předpokladu o 31 %, což představuje 1,2 miliardy korun. Takovýto propad nedokážeme pokrýt z vlastních rozpočtů ,“ říká radní pro mobilitu Petr Borecký. Bez zdražení jízdného by muselo dojít ještě k větší redukci počtu spojů, než dochází již teď. To by s sebou neslo i nevratné dopady do celkové kvality dopravní obslužnosti na území kraje. Navržené změny nebudou mít na rezidenty hlavního města výrazný vliv, neboť u nich nedojde ke změně cen jízdného pro pražská časová pásma P, 0 a B. Změny pro území Středočeského kraje budou naopak komplexnější. Týkají se jednotlivého i časového jízdného. " Oproti situaci v hlavním městě náš kraj poskytuje návazně na státem nařízené zvýhodněné jízdné slevu 75 % pro žáky, studenty a občany starší 65 let, takže dopad zdražení jízdného je na tyto skupiny cestujících poměrně malý. Naším cílem je převést část rezidentů na časové, tj. dlouhodobé, jízdné, a proto dojde časem k další diferenciaci tarifů a zejména pak zvýhodnění celoročních kupónů ," uvádí Petr Borecký. U časového jízdného dochází ke změnám jízdného pouze pro cestování ve vnějších pásmech, případně dojezdovém pásmu 0 na území Prahy. Měsíční a čtvrtletní kupóny jsou zdraženy o 25 %, cena ročního jízdného je stanovena na 9,5násobek ceny měsíční. U ročních kupónů proběhne oproti stávajícímu stavu zdražení o 10-15 %, což přináší ještě větší zvýhodnění než za stávajícího stavu. Celkově však budou časové kupóny i přes připravené zdražení pro pravidelné cestující výrazně výhodnější. A jak tomu je s odhadem výtěžnosti na tržbách? „ Navýšení by přineslo od 1. července do konce roku podle předpokladu cca 90 milionů korun a v roce 2022 celkem cca 250 miliónů korun ,“ vyčíslil radní Petr Borecký. Pro stabilizaci veřejné obslužnosti Středočeský kraj přistoupil vedle úpravy tarifů jízdného i k dalším opatřením: omezení počtu/kapacity spojů linkové autobusové i železniční dopravy a úpravě standardů kvality. Radní Petr Borecký rovněž upozornil, že všechna výše uvedená opatření jsou jen prvními kroky na cestě k celkové proměně veřejné dopravy ve Středočeském kraji, která v příštích letech bude čelit bezprecedentním nárokům vyvolaným požadavky na bezemisní provoz v autobusové dopravě či zavádění systému ETCS a střídavé trakce na železnici. Půjde o miliardové částky, které nebude možné financovat bez výrazné finanční pomoci státu, nebo celkové restrukturalizace veřejné dopravy. V nejbližší době Středočeský kraj vybere nového ředitele IDSK , rozhodne kvalita připravené koncepce rozvoje veřejné dopravy v kraji, další integrace v rámci PID a přístup k řízení IDSK. Nastoupit by měl do funkce 1. května.

Iniciativa pro záchranu zájezdové autobusové dopravy usiluje o získání další podpory pro podnikatele v nepravidelné autobusové dopravě, tzv. COVID-BUS 2.

Na začátku března 2021 založili provozovatelé autobusové zájezdové dopravy z iniciativy Za autobusy novou Asociaci nepravidelné autobusové dopravy (ANAD). Členy asociace budou majitelé dopravních firem, které jsou podporovateli iniciativy, v současné době jejich počet dosahuje více než 650. V současné době je hlavním cílem ANAD prosadit další pomoc pro dopravce zasažené krizí v souvislosti s Covid-19. Podnikatelé v nepravidelné autobusové dopravě prostřednictvím programu COVID-BUS, tzv. sedačkovného, vyhlášeného v říjnu 2020, podporu získali. Náhrada v rámci COVID-BUS platila do března 2021, do rozjezdu nové hlavní sezóny. Bohužel přišla další vlna pandemie a zájezdová doprava je na minimálně dalších 6 - 8 měsíců paralyzována. Zájezdová doprava má hlavní sezónu na jaře, dopravci tedy přijdou již o dvě tyto sezony za sebou. Navíc zájezdové autobusy ztratily dramaticky na ceně. Propad tržeb za posledních 12 měsíců ve srovnání s rokem 2019 u typických nepravidelných autobusových dopravců je 85 - 90%, což je při nákladovosti oboru a propadu cen autobusů katastrofální, uvádí Iniciativa pro záchranu zájezdové autobusové dopravy. Důsledkem pandemické a společenské situace nemají dopravci už rok pro koho vykonávat činnost a rodinné firmy provozující zájezdovou dopravu spějí k zániku. Zástupci Iniciativy se proto snaží získat od státu další přímou podporu na další měsíce - od března do konce roku 2021, tzv. COVID-BUS 2 - a pro její prosazení shání podporu veřejnosti prostřednictvím Petice za záchranu a Žádosti o veřejnou podporu . " V normálních dobách zájezdoví dopravci poskytují služby celé aktivní veřejnosti, školám, sportovním klubům, seniorům, neziskovým organizacím, vozí občany ČR na dovolenou a do kulturních institucí, za radostí, poznáním a zážitky a nepravidelná autobusová doprava je tak nejen důležitou součástí dopravního obslužného systému v ČR, ale také součástí životů miliónu lidí v naší zemi. Po našich službách bude po koronavirové krizi velká poptávka, nebudeme však schopni ji plně uspokojit, " říká Iniciativa Za autobusy. Data z průzkumu získaného ze sběru dat ve dnech 23. - 25. února 2021 mezi více než 300 respondenty - zájezdovými dopravci z celé republiky: 86 % dopravců bez pomoci státu nemá šanci přežít 20% dopravců již bylo nuceno prodat či zastavit svůj osobní majetek 79 % dopravců trápí technický stav autobusů z důvodu jejich dlouhodobého odstavení 54 % dopravců trápí nedostatek kvalitních řidičů se zkušenostmi v zájezdové dopravě, dopravci přišli o 48 % svých skvělých řidičů a bez dostatečné pomoci je nebudou schopni získat zpět.

Železniční a autobusoví dopravci vystavili Ministerstvu dopravy faktury na přibližně 162 milionů korun, asi 33 % loňského ledna.

Za poskytování státem nařízených slev na jízdném pro žáky, studenty a seniory v lednu 2021 vyplatilo dopravcům Ministerstvo dopravy 162 046 469,21 Kč, cca 33 % loňského ledna. V autobusové dopravě o největší částky požádali: ARRIVA STŘEDNÍ ČECHY s.r.o. 5 834 062,22 STUDENT AGENCY, s.r.o. 4 163 933,00 ARRIVA MORAVA, a.s. 3 783 700,85 Dopravní společnost Ústeckého kraje 3 187 066,08 Z-Group bus a.s. 2 900 567,00 Vlaky: ČD, a.s. 64 491 293,26 Regiojet, a.s. 14 554 060,65 ARRIVA Vlaky s.r.o. 3 202 702,94 LEO Express a.s. 2 480 496,25 GW Train Regio a.s. 699 982,16

V EU bylo za leden a únor registrováno meziročně o 18,4% autobusů méně. Ztráty zaznamenaly všechny velké trhy. Česká republika si vede dobře.

V únoru 2021 byly registrace autobusů a autokarů v Evropské unii o 10% nižší než ve stejném měsíci loňského roku. Poptávka klesla dvouciferným tempem na třech ze čtyř klíčových trhů: v Itálii 226 vozů (-38,8%), ve Španělsku 139 vozů (-22,8%) a v Německu 393 (-20,3%). Francie zaznamenala pokles mírnější. 484 vozidel (-2,8%). Česká republika, jak už jsme informovali na začátku března, v únoru eviduje meziroční nárůst 176,4% (199 autobusů). Od ledna do února se evropský trh autobusů a autokarů propadl o 18,4%, přičemž v celé EU bylo registrováno celkem 4 584 nových vozidel. Španělsko 265 (-46,5%), Německo 851 (-24,2%) a Itálie, druhý největší trh, 649 vozů (-20,9%) zaznamenaly v roce 2021 značné ztráty, Francie si vedla o něco lépe, s 1 039 vozidly registrovala zatím nejvíce autobusů (meziročně -8,5%). V České republice za první dva měsíce jako v jedné z mála zemí za první dva měsíce registrovali výrobci větší počet vozů než v loni, a to o 106,7% (337 autobusů). Ještě větší nárůst byl ve Slovinsku a Švédsku, kde se však jedná o trh s daleko menším počtem autobusů (Slovinsko registrovalo 38 a Švédsko 137 vozů).

Nová podoba dopravního uzlu je v rukou soutěžních týmů z celého světa a poroty složené ze špiček světové architektury i předních českých odborníků. Okolí autobusového nádraží změní soutěž Florenc 21.

Hlavní město Praha se domluvilo s majiteli pozemků ČSAD Praha holding a Masaryk Station Development a společně za podpory Institutu plánování a rozvoje (IPR) vyhlásili mezinárodní urbanistickou soutěž s názvem Florenc 21 . Již na konci listopadu bude známa možná nová podoba této části centrální Prahy, která je dopravním uzlem národního významu, ale i největším brownfieldem v samotném centru metropole. Do 26. dubna mohou týmy architektů, urbanistů, krajinářů a dopravních expertů z celého světa zasílat přihlášky do soutěže. Odborná mezinárodní porota z nich vybere 5 týmů, které se soutěže zúčastní. " Lokalita pražské Florence je v současné chvíli zanedbanou částí hlavního města. Na toto území bylo zpracováno již několik urbanistických studií, ale nedošlo nikdy k dohodě všech zainteresovaných stran. Právě proto jsme s klíčovými vlastníky v území dospěli k názoru, že nejlepším řešením bude uspořádat mezinárodní urbanistickou soutěž, která navrhne jeho budoucí podobu, “ říká 1. náměstek primátora hl. m. Prahy Petr Hlaváček. Mezinárodní urbanistická soutěž je zatím vrcholem snah o změnu přístupu ke spolupráci města a investorů, klíčových vlastníků v oblasti. Byla vytvořena pracovní skupina s téměř 50 zástupci z městských částí, IPR, Národního památkového ústavu, Správy železnic, Dopravního podniku, Muzea hlavního města Prahy a dalšími, kteří vypracovali zadání soutěže tak, aby v něm byly vybalancovány zájmy různých skupin. V porotě zasednou špičky světové architektury jako je Winy Maas, zakladatel kanceláře MVRDV, či slavný holandský urbanista Kees Christiaanse, jehož kancelář KCAP se podílela na oslavované čtvrti HafenCity v Hamburku. V porotě je i profesor urbanismu z londýnského The Bartlett Matthew Carmona, který se zabývá nejen tzv. place makingem, ale i tím, jak co nejefektivněji zorganizovat urbanistickou soutěž, což není v globálních městech s množstvím protichůdných zájmů jednoduché. Kromě zvučných jmen v porotě bylo třeba alokovat i adekvátní částku na odměny, která dosahuje téměř 12 milionů korun. Náklady na soutěž, které se celkově blíží částce 20 milionů korun, nesou na základě dohody s hlavním městem hlavní vlastníci v řešeném území ČSAD Praha holding a Masaryk Station Development. „ Naším cílem je zachovat Ústřední autobusové nádraží Praha-Florenc v této jádrové oblasti a dále chceme zvyšovat komfort cestujících, zejména s ohledem na usnadnění přestupu na městskou hromadnou dopravu a železnici. Důležitá je pro nás integrace nádraží i nově plánované polyfunkční zástavby do struktury města a zlepšení prostupnosti území. Těší nás, že touto soutěží završujeme několikaletý proces příprav rozvoje území ve spolupráci se společností 4ct ,“ vysvětluje Pavel Vráblík člen představenstva ČSAD Praha Holding, který vlastní a provozuje autobusové nádraží. „ Právě realizovaný urbanisticko-architektonický koncept Zahy Hadid pro transformaci brownfieldu přímo u Masarykova nádraží splňuje i ta nejpřísnější kritéria pro revitalizaci území v centru města. Věřím, že workshop na území Florence přiláká naše i zahraniční špičkové architekty, pro které bude velkou výzvou navrhnout urbanistické řešení pro tuto část, kterou sama Zaha označila za klíč k rozvoji celého území, “ očekává výkonný ředitel Penty Real Estate Petr Palička. Soutěžní týmy by měly do návrhu integrovat řadu již schválených projektů v území. Jsou to například plánované rekonstrukce ulic Na Poříčí a Na Florenci, modernizace železniční stanice Praha-Masarykovo nádraží s přestřešením kolejiště, v současnosti již realizovaný projekt Florenc Gate v ulici Křižíkova nebo dva objekty podél ulice Na Florenci navržené kanceláří Zaha Hadid Architects, které již mají vydaná povolení. S urbanistickým návrhem Zaha Hadid Architects pro Florenc se však již nepočítá. Hlavní město Praha věří, že právě mezinárodní urbanistická soutěž Florenc 21 dá vzniknout novému všeobecně vítanému návrhu, který bude naplňovat i cíle hlavního města v oblasti udržitelné mobility a adaptace na klimatickou změnu. Výsledek soutěže, který bude sloužit jako podklad pro změnu územního plánu, bude znám na podzim tohoto roku. V porotě kromě zmíněných zahraničních expertů zasednou i přední čeští urbanisté, architekti, dopravní specialisté nebo městští plánovači. Okolí klíčového autobusového nádraží, které dnes tvoří několik transformačních ploch, jež neslouží svému původnímu účelu, trpí zejména bariérami v prostoru, nejasným vymezením zástavby, nevzhlednými veřejnými prostranstvími i absencí kvalitní zeleně. Mezinárodní soutěžní workshop navrhne uspořádání celého území a zapojí do procesu všechny zainteresované aktéry v čele s hlavním městem, městskými částmi Praha 1 a Praha 8 nebo IPR. Urbanistická studie pak například stanoví rozsah zástavby, funkční využití prostoru či budoucí podobu veřejného prostoru.

Propad domácí výroby vozidel za první dva měsíce roku je necelých 14%. Autobusů vyrobily IVECO, SOR a KHMC Opava celkem 698, meziročně o 14,3% méně.

I v tomto složitém období se firmám českého automobilového průmyslu podařilo udržet produkci na stabilní úrovni, a to navzdory výpadkům v dodávkách dílů, omezením v přepravě zboží či napjaté situaci na trhu práce. Celkově bylo v prvních dvou měsících tohoto roku v Česku vyrobeno 206 695 osobních vozidel (- 13,6 %). Meziroční pokles tuzemské výroby je tak nadále výrazně nižší než celkový propad trhů v Evropské unii (- 21,7 %). „ Nové registrace v Evropské unii poklesly v prvních dvou měsících roku zhruba o pětinu. Z tohoto pohledu je propad domácí výroby vozidel o necelých 14 % dobrou zprávou, situace však nadále zůstává složitá. Výrobci jsou nuceni přeskupovat výrobu kvůli výpadkům dodávek čipů a dalších dílů, kromě nedostatku vstupů dochází také k dramatickému nárůstu cen řady materiálů, dále ke komplikacím při dopravě zboží v důsledku změn na hranicích a v neposlední řadě i situace na trhu práce je kvůli výpadkům zaměstnanců velmi napjatá ,“ komentuje dosavadní vývoj Zdeněk Petzl, výkonný ředitel Sdružení automobilového průmyslu. „ Je proto obdivuhodné, že se firmám českého automobilového průmyslu, přes veškeré komplikace, se kterými se musí v současnosti potýkat, daří držet stabilitu produkce. Současně se potvrzuje, že navzdory další vlně pandemie jsou firmy autoprůmyslu bezpečným místem pro práci. Apelujeme proto na vládu, ať firmy na této cestě podpoří ,“ dodává Petzl. Osobní automobily V lednu a únoru tohoto roku bylo vyrobeno celkově 206 695 automobilů, tedy o 32 510 méně než ve stejném období minulého roku (-13,6 %). V únoru automobilky vyrobily 102 119 automobilů, to je meziročně o 18 611 méně (- 15,4 %). Ve srovnání s předchozím měsícem sice produkce poklesla o 2 457 kusů, únor však byl o jeden pracovní den kratší. Pozitivní výsledek výroby zaznamenal nošovický Hyundai. V prvních dvou měsících roku vyrobil 37 200 vozidel (- 0,8 %), v únoru výroba dokonce výrazně vzrostla na 18 750 vozidel (+ 14,3 %). V lednu a v únoru ŠKODA AUTO ve svých tuzemských závodech vyrobila 140 459 automobilů (- 12,9 %), v závodě Toyota Motor Manufacturing Czech (TMMCZ) bylo vyrobeno 29 036 automobilů (- 28,3 %). Z celkového počtu vyrobených osobních vozidel bylo celkem 9 496 ks elektrických; to odpovídá podílu na celkové produkci ve výši 4,6 %, tedy o 1,3 % více než v předchozím měsíci. Větší počet zaujímají modely s plug-in hybridním ústrojím (6 815 ks), bateriových elektromobilů (BEV) bylo vyrobeno celkově 2 681 ks. Tomuto segmentu vévodí Hyundai, který jich vyrobil 2 512 ks, před ŠKODA AUTO (169 ks). Ta je také zatím jediným tuzemským výrobcem hybridních vozidel s externím nabíjením (PHEV). Autobusy Celkově došlo v segmentu produkce autobusů k poklesu o 14,3 %, vyrobeno bylo 698 autobusů. Po lednovém pětinovém poklesu tak došlo k mírnému zrychlení produkce. Vysokomýtské IVECO vyrobilo 627 autobusů (-16,7 %), SOR Libchavy zaznamenal meziroční růst o 15,5 %, když vyrobil 67 autobusů, z nichž 10 autobusů bylo elektrických. Ekologické autobusy vyrobené v Libchavách odjíždějí do rumunského Brašova, do konce července jich bude v rumunském městě v provozu šedesát. Další z výrobců, rodinná firma KHMC Opava, vyrobil 4 autobusy, tj. o jeden více než vloni. Motocykly V novém roce se nadále daří výrobě motocyklů značky JAWA. V lednu a v únoru vyrobila 167 strojů, což po loňském útlumu znamenalo nárůst o 122 ks (+ 271,1 %). AutoSAP

Pandemie ovlivnila počet nových objednávek i kapacitu dodávek, v posledním čtvrtletí se vrátily téměř na úroveň roku 2019. Poptávka je zejména po nákladních vozech a městských autobusech.

Čisté tržby společnosti Scania se v roce 2020 snížily o 18 procent na 12 288 mil. Eur (125 125 mil. SEK proti 152 419 mil. v roce 2019). Provozní výnosy klesly o 49 procent na 887 mil. Eur (8 887 mil. SEK proti 17 488 mil. v roce 2019). Peněžní tok v segmentu vozidel a služeb činil 916 mil. Eur (9 180 mil. SEK proti 10 994 mil. v roce 2019). Ve čtvrtém čtvrtletí došlo ke snížení čistých tržeb o 6 procent na 3 621 mil. Eur (36 282 mil. SEK proti 38 604 mil. v roce 2019) a k nárůstu provozních výnosů o 1 procento na 363 mil. Eur (3 638 mil. SEK proti 3 599 mil. v roce 2019). Henrik Henriksson, prezident a generální ředitel Scania výsledky roku 2020 komentuje: „ Ačkoli byl celý rok 2020 výrazně ovlivněn pandemií COVID-19, ze všech sil jsme se snažili poskytovat našim zákazníkům služby a díly potřebné k tomu, aby mohli provozovat své podnikání. Přirozeně bylo naší prioritou také úspěšně se vypořádat s provozními a finančními dopady na naše vlastní podnikání, protože jsme v důsledku pandemie COVID-19 čelili výkyvům poptávky a narušením v dodavatelském řetězci. Pandemie sice začala silně ovlivňovat počet přijatých objednávek i kapacitu dodávek, ale naštěstí se nám podařilo rychle omezit náklady a zachovat hotovost. S ohledem na dlouhodobé ambice společnosti Scania pandemie rovněž urychlila potřebu snižování strukturálních nákladů. Aby bylo možné pokračovat ve velkých investicích do nových technologií podporujících přechod směrem k udržitelné dopravě, bylo nutné přijmout určitá opatření. Tato bolestná, avšak nezbytná rozhodnutí vedla k uzavření výrobních závodů a snížení počtu zaměstnanců. Od druhé poloviny roku 2020 se poptávka po nákladních vozidlech začala výrazně zvyšovat, avšak u autobusů a autokarů zůstala slabá. Ve čtvrtém čtvrtletí roku 2020 se dodávky vozidel téměř vrátily na úroveň předchozího roku. Peněžní tok v segmentu vozidel a služeb byl silný díky efektivnímu řízení zásob a principu společnosti Scania vycházejícímu z výroby řízené poptávkou. Naše úsilí o transformaci strukturálních nákladů pokračovalo i ve čtvrtém čtvrtletí. V segmentu finančních služeb se potřeby zákazníků spočívající v posunutí plateb u jejich finančních smluv vrátily ve druhé polovině roku 2020 na standardní úroveň. Ve čtvrtém čtvrtletí již drtivá většina našich zákazníků přešla zpět ke svým původním platebním plánům. Údaje získané z propojených vozidel Scania ukazují, že dopravní operace jsou stále vykonávány v poměrně vysoké míře, zejména v oblasti dálkové dopravy, distribuce a stavebnictví, ale také v případě městských autobusů. To dokládá potřebu investic, což se odráží rovněž v našich objednávkách. Příjem objednávek na nákladní vozidla se ve čtvrtém čtvrtletí zvýšil o 55 procent ve srovnání s předchozím rokem. Po náročném začátku loňského roku jsme nyní v pozici silné společnosti vyznačující se dobrou strukturou nákladů a připraveností využít rostoucí poptávky. Situace v dodavatelském řetězci je však v mnoha oblastech napjatá, což má za následek narušení výroby a zvýšení nákladů. Pokračující pandemie COVID-19 také prodlužuje nejistotu. Po celý tento bouřlivý rok jsme se soustředili na náš závazek dekarbonizovat naše produktové portfolio. Schopnost společnosti Scania zajišťovat aktuální dodávky a současně rozvíjet budoucí systém dopravy bez fosilních paliv byla během roku 2020 podrobena náročné zkoušce. V září jsme představili naši první řadu plně elektrických nákladních vozidel, která budou hrát klíčovou roli při plnění našich vědecky podložených cílů (SBT) v oblasti klimatu. Rovněž jsme se zavázali, že budeme našim zákazníkům každý rok přinášet alespoň jednu novou oblast využití elektrických produktů v segmentu autobusů a nákladních vozidel. Do roku 2025 společnost Scania očekává, že elektrifikovaná vozidla budou představovat přibližně 10 procent jejího celkového objemu prodeje vozidel v Evropě. A do roku 2030 by toto číslo mělo dále vzrůst až na 50 procent .“