Pracovní skupina evropského projektu COST TU0603 „Busy s vysokou úrovní služeb“ (BHLS) se sešla ve dnech 8. a 9. března 2010 v Praze.
Skupina WG3 se zabývá především provozními otázkami této formy městské autobusové či trolejbusové dopravy, která je u nás známa jako „metrobusy“. Projekt právě překročil polovinu svého trvání (termín dokončení je říjen 2011), o výsledcích porady proto lze říci, že přispěly k výměně zkušeností z jednotlivých zemí a stanovení dalšího postupu práce.
Z hlediska našich českých potřeb byla návštěva expertů z Británie, Francie, Itálie, Portugalska, Řecka, Španělska a Švýcarska zajímavá i jejich hodnocením stavu pražské dopravy a speciálně úrovně pražských páteřních autobusových i tramvajových linek. Pražské autobusové koridory jsou zařazeny do kategorie „improved lanes“, tedy vyhrazené jízdní pruhy s určitou garantovanou úrovní dodržování provozních ukazatelů. Dosažená kvalita na konkrétním úseku mezi Spořilovem a stadionem Slavie (linky 135 a 136) resp. až stanicí metra Želivského (linka 213) byla ohodnocena dvěma hvězdičkami ze čtyř možných. V rámci konceptu BHLS je tato kategorie tou nejjednodušší. *)
Neformální diskuse se týkala i hodnocení pražské MHD z uživatelského hlediska. Přestože dynamický informační systém se v Evropě postupně stává standardním vybavením zastávek, v případě autobusového koridoru ze Spořilova do Vršovic i „metrotramvaje“ linky 22 bylo s úsměvem konstatováno, že s ohledem na intervaly vlastně není potřeba.
Rovněž s úsměvem, ale trochu „mrznoucím“, byl hodnocen způsob jízdy „pilotů F1“, jinak některých řidičů pražských autobusů. Pokyn „Cestující jsou povinni se za jízdy držet“ v jejich busech nebyl jen naplněním předpisu, ale nezbytnou a velmi potřebnou radou. Tvůrci jízdních řádů v jejich městech totiž počítají v zastavěném území spíše s rychlostí jízdy 30 km/h než se zákonnou padesátkou, zvláště pokud lze předpokládat, že ne všichni cestující budou moci sedět.
Otázky vyvolalo zařazení autobusů z vyhrazeného jízdního pruhu zpět do ostatního provozu před bohdaleckou křižovatkou. Přestože se nejedná o nehodové místo, popřáli zástupcům pražského DP co nejrychlejší dořešení provozu v daném místě. Slabou stránkou pražské MHD jsou podle všeobecného názoru zastávkové ostrůvky, které svojí šířkou nevyhovují bezpečnému prostoru pro čekání velkého množství cestujících. Nevyhovují ani svojí výškou, která neodpovídá různým nízkopodlažním autobusům a tramvajím, ani pohodlnému nástupu do vysokopodlažních vozidel.
Velký zájem vyvolaly nové pražské autobusy SOR NB City. Podle názoru přítomných zástupců několika velkých dopravních podniků je vozidlo ve své standardní i kloubové verzi plně srovnatelné s produkty nejvýznamnějších nadnárodních producentů. Představují nesporně velký krok kupředu ve srovnání s klasickými sedmičkovými Karosami, Tr-čtrnáctkami či Ikarusy, se kterými je v očích západních odborníků i turistů veřejná doprava v nových členských státech Unie stále ještě spojována.
Součástí technického programu byla i minibusová linka 292 z Malé Strany k Nemocnici Pod Petřínem. Jan Spousta *) Dalším kvalitativním stupněm je „BHLS Lite“, ve které již tyto autobusy poskytují určitým způsobem viditelně vyšší úroveň. Kromě vyhrazených pruhů ve většině své trasy jsou odlišeny od „normálních linek“ svým linkovým označením, případně i specifickým zbarvením vozidel. Viditelné odlišení s sebou přináší i povinnost naplnění některých očekávání a požadavků veřejnosti – občané chtějí například znát, zda přínosy pro veřejnou dopravu a její uživatele skutečně převyšují nad omezeními, která přinášejí pro jiné účastníky provozu. Nejvyšším kvalitativním stupněm, který je dosažitelný v evropských podmínkách, je „BHLS Full“. Technické parametry infrastruktury se přibližují kolejové rychlodráze (fyzicky oddělené jízdní pruhy, zastávky s úplným vybavením), provozní ukazatele jsou minimálně srovnatelné (flexibilita silničního vozidla vyrovnávající výhody kolejové dopravy).
