na Magistrátu hl. m. Prahy.
Změny v Pražské integrované dopravě jsou výsledkem dlouhodobých dopravních průzkumů a spolupráce se zahraničními městy. Jejich odborníci dnes diskutovali se zástupci Regionálního organizátora Pražské integrované dopravy o procesu zavádění nového systému MHD v Praze a poskytli podněty k dalším zlepšením.
Příprava nové sítě metrobusů (metropolitních autobusů) v Praze vycházela ze zkušeností z německých měst, kde tento systém funguje už přibližně 10 let a velmi se osvědčil. ROPID je v kontaktu s kolegy z Drážďan, Hamburku i z dalších měst už od roku 2006. „Připravovaný návrh metrobusů pro Prahu vychází z vyzkoušených postupů v Hamburku, Berlíně a Mnichově, přičemž je samozřejmě přizpůsoben pražským podmínkám, říká náměstek pro oblast dopravy Josef Nosek (ODS). V Drážďanech se sice páteřní autobusové linky nejmenují metrobusy, ovšem drážďanská linka 61 má metrobusový charakter a délka linky, tangenciální charakter trasy a kloubová vozidla připomínají pražskou linku metrobusu 177. (Tangenciální linka – linka, která spojuje jednotlivé okrajové části města a vytváří tak kratší cestu oproti jízdě přes centrum. V Praze např. linka 125 Jižní město – Smíchov nebo 177 Chodov – Skalka – Bohnice.)
Systém metrobusů v síti Hamburské integrované dopravy vznikl jako celosíťová změna linek v roce 2001. Dlouhé linky metrobusů se velmi osvědčily a dnes už jsou pevnou součástí zdejší MHD. Pro cestující nabízejí především kvalitní přímá spojení bez přestupu - linky dosahují délky až 30 km s dobou jízdy okolo 75 minut. Poptávka po linkách metrobusů velmi roste, zejména v tangenciálních směrech. Díky změně dopravci zvýšili produktivitu oběhů vozidel a tím i ekonomiku provozu především na dlouhých linkách. „Před lety jsme si položili otázku, zda autobusová síť odpovídá požadavkům dnešní doby a stály jsme před úkolem vnést do systému více přehlednosti a garance intervalu. Vznikl tak systém tzv. metrobusů. První reakce cestujících na tuto změnu byly spíše negativní, ale záhy se ukázalo, že jejich obavy byly zbytečné. Důkazem byl následný nárůst poptávky po nových linkách i to, že systém později převzala také další velká města jako Berlín či Mnichov,“ dodává Joachim Wiucha, koordinátor Hamburské integrované dopravy.
Tangenciální linky (linky vedené po obvodu města) slaví úspěch i v Drážďanech a poptávka po nich roste. Od roku 2010, kdy zde nový systém zavedli, jejich počet ještě vzrostl. Jsou důležité, protože plní několik funkcí najednou – zajišťují místní přepravu, spojení mezi městskými částmi navzájem, zkracují cestu oproti zajížďce přes centrum a odlehčují vytíženým linkám a zastávkám v centru.
Dosavadní pražské linkové vedení vychází ze stavu v 80. letech (konkrétně z roku 1985, kdy se otevřelo metro B), který s drobnými operativními úpravami vydržel až do dneška. Život ve městě se ale zásadně změnil a dopravu je nutné přizpůsobit tak, aby sloužila dnešním lidem. „Např.: Dnešní Anděl byl dříve průmyslovou oblastí, dnes je to druhé centrum města. Vysočany, Holešovice a Karlín, v minulosti zanedbané tovární čtvrti, se mění v krásnou bytovou oblast. Ve Vršovicích byla dříve centrem přestupů oblast Koh-i-nooru, dnes se ale skoro všichni přesunuli k Edenu, kde je nový stadion a obchodní centrum. Lidé se také ve velkém začali stěhovat na okraj Prahy a do jejího okolí. Ještě před dvaceti lety jezdili lidé ze sídlišť na okraji Prahy většinou pracovat do centra, dnes stále více lidí míří i opačným směrem a rapidně roste také zájem o linky, které jezdí kratší trasou po obvodu Prahy. Město i lidé se mění a doprava se tomu musí přizpůsobit,“ vysvětluje Pavel Procházka, pověřený řízením ROPID.
V Praze, 30. 9. 2012
TZ Magistrátu hl. m. Prahy
