Již od roku 2004 nabízejí servisy OMNIplus školení pro řidiče autobusů společně se školáky.

BUSportál: Vzhledem k tomu, že školní autobus jako takový je v ČR spíše vyjímkou, je to spíše informace o tom, jak to dělají jinde. Stuttgart – Dokonalá technika stejně jako dobře vyškolený řidič jsou předpoklady pro větší bezpečnost při provozu školních autobusů. Daimler Buses hodlá prostřednictvím účinných nabídek obojí dlouhodobě podporovat. OMNIplus – značka servisních služeb pro autobusy Mercedes-Benz a Setra proto nabízí do 12. září 2009 v rámci zkoušek bezpečnosti resp. hlavních revizí bezplatné prohlídky školních autobusů. Kontrolní výčet obsahuje 17 bodů, které jsou kontrolovány nad rámec běžných kontrol. Pro prohlídce obdrží autobusový dopravce zkušební protokol a rovněž plaketu prokazující provedenou prohlídku školního autobusu, kterou je možné nalepit na vozidlo. Jako doplněk k prohlídce školního autobusu jsou za atraktivní ceny nabízeny rovněž nejžádanější náhradní díly a příslušenství jako je tabule školního autobusu, úchytná poutka pro cestující, výstražná tabule, výstražná vesta atd. Již od roku 2004 nabízejí OMNIplus školení pro řidiče autobusů společně se školáky. Tréninky zahrnují: rozpoznání specifických nebezpečí v provozu školních autobusů a jejich prevence, chování na zastávkách, při nastupování a vystupování, přecházení ulice před nebo za autobusem a dále povinnosti a práva řidiče autobusu. Tento trénink je uznávaný i jako zákonem předepsaný prostředek rozvoje kvalifikace profesionálních řidičů autobusů. TZ Daimler . Informace k Tréninku pro školní autobusy jsou dostupné na www.training.omniplus.de

s e speciální výbavou.

Stuttgart/Frankfurt – Fotbalisté klubu Eintracht Frankfurt se mohou radovat z nového „domova na čtyřech kolech“. Frank Koschatzky, ředitel prodeje autobusů Mercedes-Benz pro region Německo-západ ve Frankfurtu, předal nový klubový autobus za přítomnosti Heriberta Bruchhagena, předsedy představenstva klubu Eintracht Frankfurt, a Rainera Falkenhaina, vedoucího Eintracht Frankfurt, autobusovému dopravci, Günteru Bohrovi, v Commerzbank Aréně ve Frankurtu. Vnější design luxusního vysokopodlažního autokaru typu Mercedes-Benz Travego v klubových barvách zobrazuje logo fotbalového klubu Eintracht Frankfurt. Aby mohli hráči cestovat uvolněně, je autobus vybaven 30 polstrovanými koženými sedadly a klubovými stolky a disponuje přes internetové připojení SAT-TV, stereozařízením s CD- a DVD měničem a několika plochými obrazovkami. Výbava ve vnitřním prostoru, jako vestavěná kuchyňka, internetové přípojky, čtyři skupiny sedadel s klubovými stolky a další detaily, byly provedeny prostřednictvím firmy Frenzel. Mercedes-Benz Travego s délkou 13 m je poháněn výkonným turbodieselovým šestiválcovým řadovým motorem OM 457 LA o výkonu 335 KW (456 k). Nový klubový autobus rovněž disponuje novou automatizovanou osmirychlostní řazenou převodovkou Mercedes GO 240-8 PowerShift. Safety first – bezpečnost je nejvyšší hodnotou značky Mercedes-Benz. Proto je nový klubový autobus vybavený mnoha cenami ověnčeným systémem Active Brake Assist. Aktivní brzdový asistent (= ABA) aktivně pomáhá zabránit nehodám typu najetí do pomaleji jedoucího vozidla a může tak zachránit lidské životy: Active Brake Assist – označovaný také jako nouzový brzdový asistent – zažil svoje uvedení na trh roku 2006 v těžkém nákladním vozidlu Mercedes-Benz Actros. Aktivní brzdový asistent spouští při akutním nebezpečí najetí do pomaleji jedoucího vozidla po odstupňovaných varovných signálech brždění plnou silou. Po zastavení autobusu díky nouzovému brždění se automaticky zapnou varovné blinkry. Aktivní brzdový asistent sice neumí nehodám zabránit vždy, ale minimálně pomocí nasazení plného brždění sníží rychlost při kolizi a tím podstatně redukuje těžké následky nehody. Na palubě je také ochránce při čelní kolizi Front Collision Guard (FCG). Jde o jedinečný systém pasivní bezpečnosti chránící řidiče a průvodce při čelním nárazu. Front Collision Guard se skládá z komplexního bezpečnostního systému. V popředí je příčný profil, který tvoří ochranu proti podjetí a může například zabránit podjetí osobního vozidla. Za tímto profilem se nachází strukturované Crash prvky, které při nárazu cíleně pohlcují energii. Kromě toho klubový autobus disponuje dalšími součásti bezpečnostní výbavy jako je odbočovací světlo, dešťový / světelný senzor, LED obrysová světla nad čelním sklem s dlouhou dobou životnosti, elektronický program stability (ESP), antiblokovací systém (ABS), elektronický brzdový systém (EBS), omezovač rychlosti s funkcí brzdného tempomatu (DBL), tempomat s regulací odstupu vozidel (ART), asistent pro držení jízdního pruhu (SPA) a podpora při couvání s optickým ukazatelem ve vnějším zpětném zrcátku a s vestavěnou kamerou pro jízdu vzad. Program typu Mercedes-Benz Travego se skládá ze tří vysokopodlažních modelů: Travego (dvě nápravy, délka 12,18 m), Travego M (tři nápravy, délka 13 m) a Travego L (tři nápravy, délka 14,03 m). TZ Daimler .

ale i jejich výkladní skříní.

sport.idnes.cz - 20.7.2009 - Besancon (Od zvláštního zpravodaje MF DNES) - Po celý červenec je to pro cyklisty domov. Jediné místo, jež pro ně při Tour de France zůstává každý den stejné. Týmový autobus. Ten stáje Liquigas, za kterou závodí Roman Kreuziger, je zelený. Když přijíždí na start, můžete za předním sklem vidět českého cyklistu, sedí v první řadě sedaček za řidičem. Celý materiál by k dispozici v době vydání na sport.idnes.cz

60 rokov od založenia podniku ČSAD - z histórie DZ Lučenec.

Súvisiace články: * Dátum 1. júl 1949 - vznik ČSAD * Vývoj podniku ČSAD Banská Bystrica * Dopravný závod ČSAD Čadca *Dopravný závod ČSAD Dolný Kubín *Dopravný závod ČSAD Liptovský Mikuláš Pri vytvorení štátnej verejnej cestnej dopravy od 1.7.1949 bola od ČSD prevzatá autostanica Lučenec, ktorá sa začlenila ako prevádzkáreň ČSAD k Dopravného závodu ČDAS Rimavská Sobota. Tento stav trval až do 1.1.1951, keď sa na základe rozhodnutia Oblastného riaditeľstva ČSAD v Bratislave vytvoril v Lučenci dopravný závod ČSAD a k nemu sa pričlenili prevádzkárne Modrý Kameň, Fiľakovo, Šahy, Poltár a Kriváň. Toto organizačné usporiadanie trvalo až do 1.1.1953, keď sa vytvoril n.p. ČSAD Banská Bystrica. Zároveň sa zrušili prevádzkárne v Modrom Kameni, Šahách, Kriváni a vo Fiľakove, z ktorých sa vytvorili samostatné dopravné závody. Ďalšie organizačné úpravy sa uskutočnili v roku 1955, keď sa zrušili dopravné závody Modrý Kameň, Šahy, Fiľakovo a Kriváň, z ktorých sa vytvorili prevádzkárne ČSAD tak, že prevádzkáreň Modrý Kameň a Fiľakovo boli pričlenené k závodu ČSAD Lučenec, prevádzkáreň kriváň k závodu ČSAD Zvolen a prevádzkáreň Šahy k závodu Levice. Táto organizačná štruktúra zostala v platnosti do roku 1969, keď sa vznikom nového okresu odčlenila prevádzkáreň Modrý Kameň a vytvorila sa Dopravný závod ČSAD Veľký Krtíš. Dopravný závod ČSAD Lučenec hneď od vytvorenia pracoval v provizórnych nevyhovujúcich drevených objektoch a rovnako to bolo i na prevádzkárňach poltár, Fiľakovo, Šahy a Kriváň. V období zriadenia závodu riešila sa obmedzená výstavba prevádzkárne Modrý Kameň, ktorá bola ukončená v rokoch 1951-1952. Okrem toho závod využíval opravárenské priestory bývalých súkromných malých opravovní, a to kovážsku dieľňu, elektrikársku a motorársku dielňu, ktoré boli v roku 1950 znárodnené. Prevádzkové podmienky závodu sa postupne zlepšovali. V roku 1954 sa začala výstavba nového závodu v Lučenci, ktorá sa ukončila v roku 1962. V roku 1968 sa začaka výstavba novej prevádzkárne Poltár, ktorá sa odovzdala do užívania v roku 1970. Rekonštrukčné práce sa vykonali aj v prevádzkárni Fiľakovo, čím sa zlepšili pracovné podmienky. Technická základňa pri vzniku závodu v roku 1949 sa skladala z 11 autobusov a 11 nákladných vozidiel. Tento park sa zvýšil znárodnením koncesovanej dopravy v rokoch 1949-1950 a postupne sa zvyšoval prísunom trofejných vozidiel a autobusov typov Praga RND a Škoda 706 RO. Do roku 1979 sa zvýšil počet autobusov desaťkrát a nákladných vozidiel štrnásťkrát. V rámci rozvoja okresu Lučenec, predovšetkým výstavbou nových priemyselných kapacít, ako v Opatovej, Poltári, Lovinobani, Fiľakove a najmä otvorením Uhoľných baní v Pôtri, zvyšovali sa prepravné požiadavky na osobnú a nákladnú dopravu. Náročnou bola preprava uhlia z Pôtra do Opatovej a Lučenca, ktorá si vyžiadala vytvorenie dočasnej prevádzkárne ČSAD v Pôtri. Ďalšou dôležitou prepravou, na ktorej mal závod ČSAd podiel, bola výstavba Magnezitových závodov, priehrady Ružiná a Sklárne Poltár. Z hľadiska skladby cestujúcich prevládala robotnícka preprava, ktorá v roku1979 dosahovala podiel 41%, žiacka 10%, občianska 29% a nepravidelná 20%. Na autobusovú sieť bolo v tomto obdobízapojených 85 obcí a 187 osád. Článok a nasledujúce fotky BUSportál čerpá z výročnej publikácie "1949-1979 ČSAD v Stredoslovenskom kraji". Nabudúce Dopravný závod ČSAD Martin, Považská Bystrica, ...

60 rokov od založenia podniku ČSAD - z histórie DZ Liptovský Mikuláš.

Súvisiace články: * Dátum 1. júl 1949 - vznik ČSAD * Vývoj podniku ČSAD Banská Bystrica * Dopravný závod ČSAD Čadca *Dopravný závod ČSAD Dolný Kubín Znárodnením koncesovaných autodopravcov v rokoch 1949 - 1950 a delimitáciou autospráv ČSD do jednotného podniku ČSAD, n.p. vznikli podmienky na zriadenie závodu ČSAD, n.p. v Liptovskom Mikuláši. V roku 1950 bol závod včlenený ako organizačná jednotka do novovytvoreného podniku ČSAD, n.p. v Žiline. V tom čase až do roku 1953 patrili k závodu vtedajšie prevádzkárne v Dolnom Kubíne, Tvrdošíne, Trstenej a Ružomberku. Táto organizácia trvala až do roku 1960, keď sa v dôsledku územnej reorganizácie zrušil podnik v Žiline a vytvoril sa okresný podnik ČSAD v Liptovskom Mikuláši s prevádzkarňami v Ružomberku a Kráľovej Lehote. V rámci socialistickej industrializácie sa začala aj v Liptove výstavba nových priemyselných podnikov. V roku 1968 sa začala výstavba vodného diela Liptovská Mara a v roku 1977 vodného diela Čierny Váh. Tento hospodársky rozvoj okresu si vyžiadal aj rozvoj verejnej cestnej dopravy. Celospoločenské prepravné požiadavky sa sústavne zvyšovali a už pred rokom 1949 bolo v okrese 12 autobusových tratí, na ktorých premávalo 15 autobusov rôznych typov. Trate smerovali najmä do oblasti Nízkych a Vysokých Tatier a prepravovali predovšetkým turistov a rekreantov. V menšom rozsahu táto doprava uspokojila potreby v preprave cestujúcich, najmä do Ružomberka a okresného sídla. V roku 1979 bolo na autobusovú sieť v okrese zapojených 75 obcí a 43 osád. Ťažisko tejto dopravy bolo v okresnom sídle Liptovský Mikuláš, ďalej v Ružomberku a Liptovskom Hrádku. V tomto období tvorila preprava robotníkov 44% z celkového objemu prepravných výkonov, 9% výkonov tvorila preprava žiakov, 23% občianska preprava a 24% preprava nepravidelná. Značný význam dosiahla aj preprava kusových zásielok z Ružomberka. Primerane k tomuto rozvoju budoval závod aj technickú základňu. V rokoch 1952-1954 sa vybudovali najmä údržbárske a opravárenské objekty závodu. Keďže po dvadsiatich rokoch už nevyhovovali zvládnutiu prevádzky, v roku 1976 bola ukončená výstavba novej prevádzkárne ČSAD v Ružomberku. S výstavbou prevádzkárne v Liptovskom Hrádku sa začalo v rámci potrieb prevádzky na vodnom diele Čierny Váh, ktorou sa nahradila už nevyhovujúca prevádzkáreň Kráľova Lehota. Článok a nasledujúce fotky BUSportál čerpá z výročnej publikácie "1949-1979 ČSAD v Stredoslovenskom kraji". Nabudúce Dopravný závod ČSAD Lučenec, Martin, ...

Čínsky výrobca prímestských autobusov Yantai Shuchi Ltd plánuje postaviť výrobnú jednotku v ruskom regióne Krasnodarsk.

Podľa agentúrnej informácie chce čínsky výrobca v Krasnodarskom regióne vyrábať autobusy už v blízkej budúcnosti, zatiaľ však nešpecifikoval presné miesto, ani čas plánovanej investície. Výrobná spoločnosť Yantai Shuchi Vehicle Co bola založená v roku 1969 v meste Laiyang provincie Shandong. Spoločnosť má 1 000 zamestnancov a jej výrobná kapacita je 8 -10 000 autobusov za rok.

60 rokov od založenia podniku ČSAD - z jeho histórie.

Súvisiace články: * Dátum 1. júl 1949 - vznik ČSAD * Vývoj podniku ČSAD Banská Bystrica * Dopravný závod ČSAD Čadca Prvé správy o začiatkoch prepravy osôb motorovými vozidlami na Orave sú z roku 1926. Začal ju vykonávať Jozef Hudec po tzv. vicinálnych cestách na osobnom aute Praga grand formou "autodrožkárstva", ktoré však bolo stratové, a tak sa rozhodol pre získanie živnostenského listu zaviesť osobnú dopravu na linke Tvrdošín - Námestovo. V roku 1929 na základe koncesie zaviedol pravidelnú prepravu osôb na úseku Tvrdošín - Námestovo a späť cez obce Slanicu a Ústie nad Oravou. Neskoršie rozšíril dopravnú sieť na linky Námestovo - Oravský Podzámok a späť, potom Námestovo - Zákamenné a späť. Spoločne s prepravou osôb mu bola v záujme zlepšenia doručovania pošty ponúknutá aj preprava poštových zásielok. Na základe toho roku 1932 zakúpil upravený autobus Tatra 27, s ktorým vykonával aj prepravu osôb až do roku 1949, keď bo znárodnený a s celým vozovým parkom prešiel do ČSAD, n.p. Znárodnením priemyslu nastal prudký rozmach nákladnej a osobnej dopravy aj v tejto časti kraja. Po vytvorení ČSAD bola do vtedajšieho závodu ČSAD v Liptovskom Mikuláši začlenená vozovňa Tvrdošín. V roku 1953 boli zriadené samostatné dopravné závody v Dolnom Kubína a Trstenej. V roku 1960, keď sa v Dolnom Kubíne zriadil samostatný okresný podnik, organizačne boli k závodu pričlenené prevádzkárne Trstená, Námestovo, Kraľovany a delimitovaná lodná doprava od Dopravného podniku mesta Žiliny. Išlo o špeciálny druh dopravy, ktorá od prevzatia zaznamenala primeraný rozvoj a slúžila potrebám rekreácie. Prevádzkáreň lodnej dopravy mala lode Žilinu s kapacitou 264 miest, Roháče so 150 miestami, dve lode po 25 miest, rýchločln Raketu a požičovňu člnov. S rastom kapacít rástol aj počet osôb, využívajúcich lodnú dopravu. Loďami ČSAD sa ročne prepravilo priemerne 100 tisíc osôb. Počas svojej existencie závod zaznamenal veľký rozvoj v preprave osôb, podstatne sa rozšírili autobusové linky. Najatraktívnejšou činnosťou závodu v nákladnej doprave bolo popri úlohách na výstavbe Oravskej priehrady a vodného diela Krpeľany, preprava na výstavbe vodných diel Liptovská Mara a Čierny Váh. Dôležité prepravné úlohy plnili pracovníci závodu aj na výstavbe ciest Trstená - štátna hranica s PĽR, Námestovo-Lokca-Zákamenné a pri zásobovaní obyvateľstva potravinami. Rozvoj autobusovej dopravy bol zameraný predovšetkým na oblasti Námestovo a Trstená, ktoré boli výlučne odkázané na autobusovú dopravu ČSAD, ako aj na ďalšie oblasti so špecifickým zameraním na rekreačnú dopravu. Článok a nasledujúce fotky BUSportál čerpá z výročnej publikácie "1949-1979 ČSAD v Stredoslovenskom kraji". Nabudúce Dopravný závod ČSAD Lučenec, Liptovský Mikuláš, ...

Ďalší zo série článkov, pri príležitosti výročia 60 rokov od jeho založenia. Dopravný závod ČSAD Čadca.

Súvisiace články: Dátum 1. júl 1949 - vznik ČSAD Vývoj podniku ČSAD Banská Bystrica Vývoj jednotlivých dopravných závodov Dopravný závod ČSAD Čadca. Okres Čadca, svojou rozlohou patril k najmenším okresom Stredoslovenského kraja. Po oslobodení začal búrlivý rozvoj okresu a jeho industrializácia. Výstavba nových výrobných kapacít, ako Tatra Čadca, ZVL Kysucké Nové Mesto, Drevina Krásno, Slovenka Turzovka, Slovena Čadca, Drevoimpregna Turzovka a ďalšie, vytvorili priaznivé podmienky pre zamestnanosť obyvateľstva. Napriek tejto výstavbe sa stal okres od začiatku oblasťou náboru pracovných síl pre Ostravsko. Na tento rozvoj nadväzoval aj rozvoj verejnej dopravy, ktorú pred rokom 1949 vykonávali dvaja súkromní koncesovaní dopravcovia a v obmedzenom rozsahu ČSD na železničnej stanici v Čadci. V roku 1949 bola vytvorená delimitáciou od ČSD prevádzkáreň ČSAD so štyrmi autobusmi a štyrmi nákladnými vozidlami. Pre prevádzku bol na železničnej stanici v drevenom objekte jeden montážny kanál. V roku 1947 správa ČSD zaviedla prvé autobusové trate Čadca-Oščadnica, Čadca-Zákopčie, Čadca-Riečnica a Čadca-Oravská Lesná. Po delimitácii od ČSD sa vytvorila prevádzkáreň ČSAD Čadca a bola pričlenená k Dopravnému závodu ČSAD Žilina, neskoršie ku krajskému podniku ČSAD Žilina. Táto organizácia trvala až do roku 1953, keď sa vytvoril národný podnik ČSAD s podnikovým riaditeľstvom v Žiline. Z prevádzkárne ČSAD sa vytvoril Dopravný závod ČSAD Čadca, ktorý bol v rokoch 1960-1963 okresným podnikom ČSAD v Čadci. V roku 1963 pri zriadení podniku ČSAD Banská Bystrica bol okresný podnik zrušený a vytvorený Dopravný závod ČSAD Čadca s prevádzkárňou v Kysuckom Novom Meste a v Turzovke. Prevádzkové objekty vlastného závodu ČSAD v Čadci aj na prevádzkárňach boli drevené provizóriá, ktoré nespĺňali ani len najminimálnejšie požiadavky. Preto sa po roku 1953, v rámci podniku ČSAD, začala etapová výstavba závodu, ktorá sa ukončila v roku 1975. V neskorších rokoch sa vybudovali aj objekty prevádzkární v Turzovke a Kysuckom Novom Meste. Ako sa okres spriemyselňoval, narastali aj požiadavky na verejnú dopravu. Sieť autobusových tratí ešte za trvania prevádzkárne ČSAD sa rozšírila o trate v reláciách Turzovka-Korňa, Turzovka-Ostrava, Turzovka-Staškov-Jelitovo a ďalšie. Výraznou črtou tejto dopravy bolo smerovanie viacerých tratí na Ostravsko. Článok a nasledujúce fotky BUSportál čerpá z výročnej publikácie "1949-1979 ČSAD v Stredoslovenskom kraji". Nabudúce Dopravný závod ČSAD Dolný Kubín, Lučenec, a ďalšie.

Druhý zo série článkov o stredoslovenskom podniku, pri príležitosti výročia 60 rokov od jeho založenia.

Súvisiaci článok: Dátum 1. júl 1949 - vznik ČSAD Vývoj podniku ČSAD B. Bystrica nadväzuje na záujmovú oblasť Stredoslovenského kraja. Z politickosprávneho hľadiska do roku 1960 bola táto oblasť rozdelená na dva samostatné kraje s rozdielnym hospodárskym zameraním, Severný Žilinský kraj mal viac charakter priemyselný s primeranou hustotou železničnej a cestnej siete. Naproti tomu južný Banskobystrický kraj vyznačoval sa viac poľnohospodárstvom a menšou hustotou železničnej a cestnej siete. Geografická členitosť kraja bola v minulosti prekážkou vybudovania dostatočnej železničnej siete, takže doprava sa presunula na cestnú sieť. V súvislosti s tým nadobudla cestná doprava v Stredoslovenskom kraji mimoriadnu dôležitosť. Pripadla jej náročná úloha uspokojovať celospoločenské požiadavky v preprave osôb a nákladov. Osobitnú dôležitosť nadobudla autobusová doprava, ktorá mala zabezpečovať prepravu pracujúcich do zamestnania a z neho, prepravu žiakov do skôl a uspokojovať ostatné požiadavky obyvateľstva, súvisiace s ich spoločenskými, rekreačnými a kultúrnymi záujmami. Na zabezpečenie týchto potrieb sa na území kraja zriadili, v rámci celoštátneho podniku ČSAD krajské podniky so sídlami v B. Bystrici a Žiline. Ich organizačná štruktúra mala nadväznosť na celoštátne usporiadanie a zotrvala až do roku 1963, keď bol zriadený podnik ČSAD B.Bystrica. Od roku 1949 začínali organizačné jednotky svoju činnosť v obmedzených prevádzkových podmienkach. Prevzaté objekty tvorili provizórne drevebí garáže, vozový park sa skladal z 95 autobusov a 64 nákladných vozidiel rôzneho typu, prevzatých najmú ako trofejné vozidlá a len menší počet bol prevzatý delimitáciou od ČSD. S takýmto objemom sa vykonávala doprava v rámci pravidelnej dopravy na 59 tratiach, ročne bolo prepravených 4 milióny osôb na priemernú vzdialenosť 11 km. Rozvoj hospodárstva však zvyšoval nároky na prepravu osôb, najmä v pravidelnej doprave na odvoz robotníkov do a zo zamestnania v centrách strojárskeho priemyslu v Dubnici, Pov. Bystrici, Detve, Piesku, Podbrezovej, Handlovej, Pôtri, Ban. Štiavnici, Istebnom, ako aj v miestach ostatného priemyslu v Žiline, Ružomberku, Púchove, Lučenci, vo Zvolene a B. Bystrici. Tieto požiadavky nadobudli taký rozsah, že za 25 rokov sa rast výkonov v osobnej doprave zvýšil v počte prepravených osôb 70 krát a v objeme vykonaných kilometrov 75 krát. So zvyšovaním prepravných výkonov narastal aj objem dopravných kapacít. Pri autobusoch vzrástol 17,5 krát, pri nákladných vozidlách 34 krát oproti prvému roku, keď podnik vznikol. Aj napriek tomu, že pri doplňovaní vozidiel sa sústavne zlepšovali ich technické parametre, nezodpovedali objemy kapacít svojím rozsahom potrebám obnovy a rozšírenia vozového parku. To vytváralo problémy najmä v obnove, ktoré sa museli rešiť zvýšením počtu generálnych opráv. Za prvých 25 rokov sa do vybudovania technickej základne investovalo 357 mil. Kčs. Pri tejto výstavbe sa vybudovalo desať nových dopravných závodov a osemnásť prevádzkární. Článok čerpá z výročnej publikácie "25 rokov socialistickej prítomnosti ČSAD B. Bystrica". Nabudúce niečo o budovaní nových závodov a prevádzkární, atď...

První patrový autobus s rozmístěním sedadel 1+1. Nejmodernější audio systém pro rozbor hry během jízdy

Neu-Ulm/Stuttgart – Benfica Lisabon, sportovní klub s největším počtem členů na světě, zvolil ulmskou autobusovou značku Setra. Hráči klubu, který byl založen v roce 1904, nyní cestují za svými ligovými zápasy patrovým autobusem S 431 DT řady TopClass 400. Aby hráči a jejich tým měli co nejkomfortnější cestování, rozhodli se pro nejlepší vybavení interiéru luxusního autobusu. Tento klubový autobus byl vyroben poprvé s rozmístěním sedadel 1+1. Například v horním patře autobusu má každý hráč k dispozici jak svoji sedačku s vlastní opěrkou na nohy, tak jako svoji skříňku. Rozteč mezi koženými sedadly je vyřešena individuálně, tak že má každý hráč dostatek místa pro nohy. Sedadla jsou vyrobena z červené a stříbrné kůže s vyraženým logem sportovního klubu. Dva klubové stolky nabízejí dvě Playstation-herní konzole, která nabízejí místo pro rozhovory a společné počítačové hry. Vzadu jsou pro hráče k dispozici umístěna dvě lehátka pro tělesný odpočinek a vybavená kuchyňka. Přízemí autobusu, kde cestují trenér a tým pečující o hráče, je rovněž vybaveno koženými sedadly a klubovými stolky. Vestavěný audio-systém s připojením pro mikrofon a 19palcové monitory nabízejí trenérovi možnost dostatečného rozboru hry po zápase. K tomu přispívá také speciální video a audio – spojení s přenosovým televizním vozidlem, které může být během zápasu přímo napojeno. Nejmodernější technikou je vybavena i záď vozidla, kde mohou být speciálním výtahem vyzvednuty boxy s fotbalovým vybavením hráčů do vozidla. Vedle vysokého komfortu je tu i velké množství bezpečnostních zařízení, například ART – tempomat s regulací odstupu, nebo SPA – asistent jízdy v pruhu. TZ DAIMLER