Nový trolejbus, postavený podle vzoru z roku 1911, byl v pátek 15. března v Českých Velenicích předán Trolejbusovému muzeu v Sandtoftu ve Velké Británii.

V Rakousko-Uhersku bylo před 1. světovou válkou postaveno několik trolejbusových provozů, jejichž společným rysem bylo využití konstrukce Cedes Stoll – výrobcem vozidel byla rakouská pobočka firmy Mercedes, elektrický proud byl odebírán pomocí čtyřkolového vozíku navrženého Carlem Stollem a zdokonaleného jeho synem Ludwigem, který se pohyboval po dvou nadzemních vodičích. Vozík byl připojen k vozidlu pomocí ohebného kabelu. První trolejbus Mercedes-electrique Stoll byl v provozu v od roku 1907 do roku 1916 v Gmündu (po válce bylo město rozděleno státní hranicí na rakouský Gmünd a České Velenice v Československu). V roce 1911 byl jeden z podvozků, postavený firmou Austro-Daimler, dovezen společností Cedes Electric Traction Limited do Velké Británie, kde byl karosován firmou EH Bayley v Londýně. Následující rok byl předváděn ve West Hamu ve východním Londýně a stal se prvním trolejbusem v londýnských ulicích. V roce 1913 byl pronajat dopravci Keighley Corporation Transport v hrabství Yorkshire a protože zkouška byla hodnocena jako úspěšná, byly zakoupeny dva nové trolejbusy, kterým byla přidělena evidenční čísla 1 a 2. Pronajaté vozidlo bylo poté zakoupeno od fy Cedes a dostalo evidenční číslo 0. V roce 2014 přišel pan Jiří Kovář, ředitel Galerie a Muzeum (GaMu) České Velenice, s myšlenkou na zhotovení repliky modelu Mercedes-electrique Stoll z roku 1907, která se v dalších dvou letech naplnila a v červenci 2016 k oslavám stého výročí konce trolejbusového provozu v Gmündu byla replika představena veřejnosti. Později v stejném roce pan Kovář nabídl získané dovednosti a zkušenosti svého týmu Trolejbusovému muzeu v Sandtoftu, které provozují výhradně dobrovolníci a je domovem největší sbírky historických trolejbusů na světě. Je také jedním z mála míst ve Velké Británii, kde je možné svézt se trolejbusy (poslední městský trolejbusový provoz v Bradfordu končil v březnu 1972). Trolejbusové muzeum bylo touto nabídkou potěšeno a v listopadu roku 2017 byla podepsána smlouva a na společné schůzce byla učiněna některá klíčová rozhodnutí o projektu. Pan Kovář koordinoval práci na projektu na řadě míst České republiky. Nyní se vše zkompletovalo dohromady a tím téměř skončila práce na vytvoření nádherné repliky modelu Cedes 1911 s karoserií Bayley. V Trolejbusovém muzeu Sandtoft bude vybudováno Hala Cedes, kde bude vozidlo garážováno a veřejnost bude seznámena s příběhem tohoto vozu i celého systému Cedes Stoll. Při spuštění bude replika napájena z baterií, ale časem bude vybudována komunikace, nad níž bude umístěno trolejové vedení a replika bude provozována jako opravdový trolejbus. Pokud máte facebook určitě se podívejte na video natočené Českou televizí . Krátký film o trolejbusech Cedes ve West Ham v roce 1912 je ZDE Jan Spousta, i autor fotografií

První prototyp krátkého autobusu SOR C 7,5 LILI vystavil SOR v roce 1994 na veletrhu AUTOTEC v Brně. Malé autobusy putovaly do městské dopravy v Kadani.

Nákresy malého autobusu, který na trhu u nás začátkem devadesátých let minulého století chyběl, vznikly koncem roku 1992 a o rok později už byl na světě první funkční vzorek. Továrna SOR v té době vyráběla stavební maringotky a lešení. Pro výrobu autobusů nebyl prostor. V Libchavách byl proto vyroben jen skelet a podvozek a finální kompletaci prototypu provedli ve společnosti TEROZ v Litomyšli. Díky tomu se 7,5 metrů dlouhému autobusu říkalo LILI (LIbchavy - LItomyšl). Minibus pro 26 sedících a 10 stojících cestujících s označením SOR C 7,5 LILI představil SOR na veletrhu AUTOTEC v Brně v roce 1994. Už na veletrhu se podařilo dohodnout se zástupci města Kadaň, kteří potřebovali pro městskou hromadnou dopravu právě takový typ autobusu. Objednávka zněla na čtyři autobusy pro Technické služby města. První dva byly vybaveny anglickými motory Perkins a automatickými převodovkami Voith Midimat, které se moc neosvědčily. Zbývající už měly motory IVECO s mechanickými převodovkami a vydržely v provozu až do roku 2016. Dva autobusy LILI s výrobním číslem 3 a 4 si pořídila také společnost ZDAR Žďár nad Sázavou na linky ze Žďáru do Nového Města na Moravě, později je prodala. Jeden exemplář legendárního autobusu SOR 7,5 s výrobním číslem 8 je k vidění v Muzeu velkých volantů v Loučeni . SOR následně vyráběl variantu B 7,5 (městský autobus) a LC 7,5 (pro dálkovou dopravu). Do ukončení výroby v roce 2001 vzniklo přes 140 těchto autobusů. Méně poptávaná vozidla vystřídala řada autobusů SOR s délkou 8,5 / 9,5 m , která se stále vyrábí. Výrobou prvních autobusů LILI vstoupil na autobusový trh nový tuzemský výrobce autobusů - SOR Libchavy . Ještě předtím se SOR snažil o vývoj nákladního automobilu, od čehož ale upustil a orientoval se na autobusy, což jak se v budoucnu ukázalo, byla správná cesta. Rádi bychom získali informace o osudu prvních autobusů SOR, pokud o nich víte nebo máte fotografie, napište nám: redakce@svt.cz. Děkujeme Získali jsme doplňující informace k vozu s výrobním číslem 1. Podle serveru seznam-autoubusu.cz je jeho aktuálním majitelem dopravce Miloslav Otta, od 11/2011 je vůz odstaven. Právě tento autobus byl ještě před veletrhem Autotec představen na Slovensku, konkrétně si ho dopravci mohli prohlédnout ve firmě NOVOP Lučenec. Uvedená firma se měla podílet na montáži autobusu pro zákazníky ze Slovenska. Redakce s využitím materiálů SOR Libchavy

Po světové premiéře na loňském veletrhu Transexpo v Kielcích získal hybridní Solaris Urbino 12 LE lite ocenění za design na veletrhu Arena Design v Poznani.

Společnost Solaris Bus & Coach S.A. získala ocenění v kategorii „Automobilový průmysl a veřejná doprava" za svůj nový produkt - Solaris Urbino 12 LE lite hybrid, který poprvé ukázala na loňském ročníku Transexpo. V letošním roce proběhl 11. ročník Mezinárodního veletrhu v Poznani od 12. do 15. března. Během akce byly uděleny ceny Top Design za inovativní design a vynikající kvalitu výrobků. V porotě soutěže byli uznávaní odborníci z oblasti designu, stylisté a akademičtí pracovníci. Ceny byly uděleny v 16 kategoriích. Jedná se o třetí cenu, kterou porota této výstavy polskému výrobci udělila. V roce 2012 získal Solaris ocenění za Solaris Tramino a v roce 2015 za návrh poslední řady městských autobusů Urbino.

V rámci exkurzí se přes 300 žáků plzeňských škol podívalo za brány tramvajové vozovny, do měníren, hydroelektrárny nebo na dynamický dispečink.

Díky zapojení Plzeňských městských dopravních podniků (PMDP) do projektu města Plzně nazvaného PROSIT se už přes 300 žáků plzeňských základních škol podívalo mimo jiné za brány tramvajové vozovny, do měníren, hydroelektrárny nebo na dynamický dispečink. Cílem projektu je prostřednictvím exkurzí zatraktivnit určité pracovní pozice a motivovat žáky základních škol ke studiu technických oborů. Projekt PROSIT spustilo v minulém roce město Plzeň se snahou zlepšit propojení vzdělávání a potřeb trhu práce, získalo na něj podporu ve výši 22 milionů korun z Operačního programu Výzkum, vývoj a vzdělávání. „Dlouhodobě vidíme klesající zájem žáků o technické obory, chceme jim proto umožnit dozvědět se přirozenou cestou o technických pozicích více a vzbudit o ně zájem. Investice do dětí patří mezi naše priority,“ vysvětlil primátor města Plzně Martin Baxa. Projekt propojuje 15 plzeňských základních škol, 4 velké městské firmy (vedle PMDP ještě Vodárnu Plzeň, Plzeňskou Teplárenskou a Čistou Plzeň) a Centrum robotiky. Zapojené školy a Centrum robotiky byly vybaveny špičkovými technickými pomůckami a zapojené firmy zvou žáky do svých provozů. Městské společnosti tak dostávají možnost prezentovat svoji činnost části obyvatel a mohou se i představit jako perspektivní zaměstnavatelé. „Celkem jsme zatím uspořádali 13 exkurzí a předpokládáme, že v letošním roce jich bude minimálně dalších 15,“ říká Michal Kraus, generální ředitel PMDP, a přibližuje průběh exkurzí: „Žáky postupně bereme do našich hlavních objektů – do budovy Hydro, kde projdou měnírnou, malou vodní elektrárnou, kabelovou rozvodnou, dynamickým dispečinkem a setkají se specialisty z dopravního oddělení i marketingu. Další tematický okruh zahrnuje celou tramvajovou vozovnu na Slovanech a děti se mimo jiné dozví i o provozu veřejného osvětlení. Poslední okruh děti absolvují v autobusovém a trolejbusovém depu na Karlově, ve výpravnách vozů a dílnách. Petra Chmelířová, vedoucí personálního a mzdového oddělení, si projekt chválí: „Žáci se setkávají a vedou diskuze s našimi odborníky a projevují o informace z reálného provozu velký zájem. Pro nás je to šance, jak představit PMDP jako možného budoucího perspektivního zaměstnavatele, který poskytuje zázemí profesionálům na všech pracovních pozicích. Věříme, že se tato naše aktivita v budoucnu zúročí a pomůže tak ovlivnit regionální zaměstnanost v Plzeňském kraji a naplnit jeden z cílů projektu - sdílení zkušeností z dobré praxe.“ PMDP v rámci projektu, který bude pokračovat do konce letošního roku, rovněž zajišťují autobusovou dopravu základních škol na místa pořádaných exkurzí všech zúčastněných městských společností. „Exkurze nejen do PMDP, ale i Vodárny Plzeň, Plzeňské Teplárenské a Čisté Plzně jsou pro školy vítaným zpestřením. Zvláště pro vyšší ročníky, kdy se žáci rozhodují o svém profesním uplatnění. Určitě jsou tyto exkurze oživením výuky. Velký dík patří PMDP za zajištění autobusové dopravy. Do budoucna bychom přivítali rozšíření exkurzí do dalších, možná i nejen městských, firem. Žáci by tak při svém rozhodování o svém profesním zaměření měli možnost seznámit se se širší škálou potencionálních možností na trhu práce,“ uvedla Eva Peisarová, ředitelka 16. základní školy a mateřské školy, jež se do projektu zapojila. Zdroj: PMDP

Takzvaná mezera v odměňování žen a mužů je v Německu 21%, což má být nejvíce v Evropě. Právě o 21% levněji budou v pondělí v Berlíně cestovat ženy metrem, autobusy i tramvajemi.

Podle webových stránek berlínského dopravního podniku (BVG) už 70 let požaduje německá ústava zrovnoprávnění mužů a žen. Ženy v Německu ale stále ještě v průměru vydělávají méně než muži. Takzvaná mezera v odměňování žen a mužů je v Německu 21%. Žena by musela pracovat 442 dnů, aby vydělala tolik co průměrný Němec za 365 dní. Rozdíl tedy čítá 77 dní. A právě 18. březen, kdy se akce uskuteční, je 77. dnem letošního roku. Zatímco muži v pondělí 18. března zaplatí za celodenní jízdenku 7 eur, ženy vyjde jen na 5,5 eur.

Daimler Buses je strategickým partnerem projektu sdílené mobility/autobusů na vyžádání v Severní Americe. "Rally" využívají stovky tisíc Američanů.

Daimler informoval o navázání spolupráce se start-up společností "Rally", která se v Severní Americe zabývá sdílenou mobilitou - společnými jízdami autobusy na konkrétní akci. Daimler Buses se stal strategickým partnerem tohoto projektu, a to nejen v oblasti vozidel, ale při vývoji aplikací pro autobusy na vyžádání. Daimler Buses a Rally plánují společně vytvářet podmínky pro lidi, kteří chtějí cestovat autobusem na koncerty, sportovní nebo kulturní akce. Podle společnosti Daimler otevírá Rally novou kapitolu v historii sdílené mobility v Severní Americe. Tato služba může pomoci i při větším využívání místních autobusových flotil. V současné době využívájí službu Rally stovky tisíc Američanů, komfortní autobusy je odvezly do více než 3 000 měst ve Spojených státech a Kanadě. Záměrem Rally je poskytnout cestujícím snadnou, pohodlnou a bezpečnou cestu pro 21. století.

Do pěti let vyroste 10 minut metrem od centra města terminál, který denně odbaví 200 dálkových autobusů. Má být vizitkou Vídně podobně jako letiště nebo hlavní vlakové nádraží.

Cesty dálkových linkových autobusů ve Vídni dnes začínají a končí na různých stanovištích rozesetých napříč celým městem. Rakouské hlavní město proto chce do pěti let postavit mezinárodní autobusový terminál, který podobně jako nové vlakové hlavní nádraží sjednotí všechny odjezdy a příjezdy pod jednu střechu. Stanici pro přibližně 200 dálkových autobusů denně vybuduje městská společnost Wien Holding. Nové centrální autobusové nádraží vyroste u Stadionu Ernsta Happela a obchodního centra Stadion Center v blízkosti stanice metra U2 Stadion, odkud jízda metrem do centra trvá necelých 10 minut. Terminál se 36 stáními by měl vzniknout do pěti let a stát se hlavním stanovištěm pro 200 dálkových autobusů každý den. Podle vídeňského starosty Michaela Ludwiga se bude jednat o novou „vizitku“ města, podobně jako v případě nového hlavního vlakového nádraží nebo stále se rozrůstajícího letiště. Dálková autobusová doprava v posledních letech posiluje a v současnosti Vídeň jako jedno z turisticky nejatraktivnějších měst Evropy za rok zaznamená na 200 000 příjezdů a odjezdů dálkových autobusů, které přepraví kolem 5 milionů cestujících. Jeden terminál pro všechny spoje Cílem vídeňského magistrátu je vytvořit jeden terminál pro všechny mezinárodní autobusové linky – ten totiž ve městě doposud chybí. Přibližně každý druhý dálkový autobus dnes odjíždí od stanice metra Erdberg, některé od hlavního nádraží a další z ostatních míst ve městě. Vybrané místo vyniká kromě dostupnosti MHD i dobrým napojením na dálkové kapacitní trasy. Terminál ve 2. městském obvodu nabídne prostor i poskytovatelům bikesharingu a carsharingu. Náklady na výstavbu areálu o velikosti 16 500 m2 odhaduje město na základě srovnání s podobnými projekty v zahraničí na 70 milionů euro. Přesný termín zahájení výstavby zatím není určen, Vídeň nyní dokončuje projektové přípravy. Městský Wien Holding Projekt realizuje samo město prostřednictvím skupiny Wien Holding, která sdružuje firmy ve vlastnictví města. Holding patří mezi základní pilíře hospodářské činnosti města Vídně. V nadcházejících letech bude zajišťovat i stavbu nové vídeňské multifunkční arény pro přibližně 20 000 diváků ve čtvrti Neu Marx a dlouhodobě se například podílí na výstavbě obecních bytů, provozuje výstaviště nebo městská divadla. Pod hlavičku Wien Holding patří i síť Zahraničních kanceláří města Vídně Eurocomm-PR. Zdroj: Zahraniční kancelář města Vídně

První elektrické mobilní knihovny na světě se příští léto objeví ve švédském Göteborgu. Městská knihovna investuje do moderních a udržitelných mobilních půjčoven knih.

Městská knihovna v Göteborgu má v současné době dvě mobilní knihovny, které obsluhují v okolí města asi 70 zastávek a 110 předškolních zařízení. Nyní koupila dva nové plně elektrické autobusy Volvo, které v červenci 2020 nahradí stávající mobilní knihovny. Nové mobilní knihovny se budou snažit svým interiérem, který navrhne finská společnost Kiitikori OY, více apelovat na děti a rodiny a vysvětlovat důležitost čtení. Autobusy Volvo 7900 Electric budou dodány jako kompletní řešení na klíč, Volvo bude zajišťovat údržbu vozidel i jejich baterií za pevnou měsíční cenu. Noční parkování, nabíjení a údržba bude probíhat v novém centru Volvo Trucks v Mölndalu. Tento koncept umožní Městské knihovně v Gothenburgu provozovat vozidla daleko více hodin než dnešní autobusy. "Objednávka je výsledkem spolupráce mezi Kiitikori OY, Volvo Truck Center Mölndal a Volvo Buses. Městská knihovna v Göteborgu následuje stále rostoucí počet našich zákazníků a kupuje komplexní řešení, kdy se postaráme o autobus a veškeré související služby," říká Jonas Pettersson, obchodní ředitel South of Volvo Buses. "Tešíme se, až v létě 2020 budeme mít mobilní knihovny, které budou moci navštěvovat všechny děti - včetně těch, kteří žijí nebo navštěvují předškolní zařízení v zelené zóně v Göteborgu. Vybrali jsme elektrické autobusy, aby mohly zajišťovat funkci mobilní knihovny v této oblasti po celou dobu životnosti vozidel, což je nejméně 12 let," říká Anette Eliasson, ředitelka sekce kultury městského úřadu v Göteborgu. Elektrické autobusy mají kapacitu baterie 250 kWh a jsou nabíjeny pomocí kabelu CCS. Zdroj: Volvo Buses

Shrnutí zkušebních jízd nových trolejbusů v ulicích Plzně.

I první měsíce roku 2019 byly v ulicích Plzně ve znamení zkušebních jízd nových výrobků Škody Electric. Během prosince 2018 byly v ulicích k vidění poslední testované trolejbusy Škoda 32 Tr pro Opavu, které byly postupně během prosince a ledna zařazeny do provozu ve svém novém působišti. V lednu tak v Opavě definitivně v pravidelném provozu dojezdily trolejbusy Škoda 14Tr. Na přelomu roku dále finišovala dodávka 41 trolejbusů Solaris Trollino 12 New Urbino pro litevský Vilnius. Ještě více severněji zamíří trolejbusy Škoda 27 Tr pro lotyšskou Rigu, osud dokončených vozidel není v současnosti jasný kvůli korupčnímu skandálu v lotyšském dopravním podniku. Trolejbusy pro Rigu budou pravděpodobně posledními trolejbusy vyhotovenými v karoserii III. generace Solaris. Dalším městem, které se dočkalo nových trolejbusů je rumunské Galati. Dodány sem byly celkem tři nové stroje Škoda 26 Tr. Plzeňané vozy mohly spatřit od listopadu 2018 do ledna 2019. Trolejbusy opatřené karoserií III. generace se mohou pyšnit superkapacitory či automatickým sčítáním cestujících a kamerovým systémem. Dodávka tří trolejbusů navazuje na zakázku 14 vozů, které byly v totožném provedení dodány přibližně o rok dříve. Nové trolejbusy zamíří také do Plzně, sedm zbrusu nových a komfortně vybavených vozů Škoda 27 Tr v karoserii New Urbino se na testech objevují během ledna a února 2019. Do provozu s cestujícími vyráží nové trolejbusy v březnu. Rozbíhá se také výroba sériových trolejbusů pro Budapešť. Zakázka na 10 dvanáctimetrových a 11 osmnáctimetrových vozidel byla zahájena během podzimu 2018 dodáním jednoho vozu od každého typu, v současnosti se rozbíhá výroba a testování dalších trolejbusů. Bordové trolejbusy Solaris Trollino vyhotovené v karoserii New Urbino jsou opatřeny pomocným bateriovým pohonem, klimatizací, dále také kamerovým systémem či systémem pro automatické vážení cestujících. Nové trolejbusy z produkce Škody Electric putují také do slovenské Žiliny. Kontrakt čítá 6 vozů Škoda 26 Tr a 6 vozů 27 Tr. Dodávka vznikla díky uplatnění opce po první dodávce 15 nových trolejbusů (3x 26 Tr, 12x 27 Tr). Do Žiliny tehdy putovaly vůbec první trolejbusy v karoserii New Urbino. Klimatizované trolejbusy nejsou opatřeny pomocným bateriovým pohonem. Nicméně v budoucnu do Žiliny budou dodány i dva bateriové trolejbusy. V závěru roku 2018 byly do Žiliny dodány také dva elektrobusy Škoda Perun 26 SH. Výčet trolejbusů testovaných v ulicích Plzně uzavírají trolejbusy Škoda 30 Tr Sor. Parciální klimatizované čtyřdveřové trolejbusy jsou v ulicích testovány od ledna do března 2019. Těmto trolejbusům byl věnován i samostatný materiál . Sedm nově dodaných trolejbusů ve Zlíně poslouží pro rozšíření trolejbusového provozu do zlínských místních částí Kostelec, Štípa a k ZOO Lešná. Upravená trolejbusová linka 5 spolu se staronovou linkou 4 nahradí stávající autobusové linky. V ulicích Plzně byly také testovány čtyři tyrkysové elektrobusy Škoda Perun 26 pro Trutnov (informovali jsme o nich v samostatném materiálu ). Předcházející shrnutí zkušebních jízd Škody Electric (07 – 11/2018) Předcházející shrnutí zkušebních jízd Škody Electric (03 – 06/2018) Zdeněk Kresa (www.plzensketrolejbusy.cz)

Než se dostane nový typ autobusu do pravidelného provozu na silnice, musí projít řadou schvalovacích testů. Nejnáročnější jsou zkoušky stability.

Jednou z firem, které u nás provádí schvalování vozidel je TÜV SÜD Czech. Má v České republice 7 poboček a na začátku ledna 2019 uvedl do provozu novou součást zkušebního centra v Bezděčíně, kde provádí fyzické testy autobusů. Kromě kontroly příčné stability vozidel a určení polohy těžiště také náročné zkoušky tuhosti konstrukce při převrácení autobusů. Na několik otázek jsme se zeptali vedoucího střediska mezinárodního schvalování, Víta Bursíka. Co všechno musí absolvovat výrobce, pokud chce uvést na trh nový typ autobusu? Výrobce musí absolvovat schválení vozidla, pro státy EU dle Rámcové směrnice pro schvalování vozidel kategorií M, N, O (směrnice 2007/46/ES), tzv. globální homologace. Tato směrnice stanovuje postup schválení a také rozsah nutných požadavků, které musí vozidlo před uvedením na trh, resp. do provozu plnit. Tento rozsah je stanoven pomocí odkazů na další směrnice, nebo nařízení EU a na předpisy EHK OSN. Tyto regulační akty pak stanovují rozsah a postup zkoušení včetně limitů pro splnění požadavků v jednotlivých oblastech. Jsou například stanoveny požadavky na brzdy, řízení, emise hluku a znečišťujících látek, zasklení vozidla, požadavky na sedadla, kotevní místa bezpečnostních pásů a instalaci bezpečnostních pásů, uspořádání interiéru a v neposlední řadě na boční stabilitu vozidla a pevnost konstrukce autobusu při bočním převrácení. Výčet to není úplný, ale jistě stačí pro představu, jak je proces schvalování vozidla náročný. Jak musí vypadat "testovací vzorek", musí to být hotový prototyp vozidla? Nebo lze testovat i virtuální vozidla? Pro většinu zkoušek je nutné mít vozidlo ve vysokém stupni dokončení, v některých případech např. bez kompletního interiéru v jiných případech je naopak důležitý interiér a nejsou nutné veškeré povrchové díly karoserie, u některých zkoušek postačí reprezentativní část konstrukce vozidla s částí vnitřního vybavení. Některé zkoušky lze provést i virtuální počítačovou simulací a zde je nutný 3D model vozidla. Pro kompletní rozsah zkoušek pro udělení tzv. globální homologace většinou nestačí jedno vozidlo. Vzhledem k rozsahu variant a verzí, který výrobce předkládá před započetím zkoušek a požadavkům jednotlivých regulačních aktů se stanovuje tzv. worst case, tj. nejhorší případ pro tu danou zkoušku a ten se může výrazně lišit pro zkoušky podle různých regulačních aktů. Náročné je určitě provádění testů stability a na převrácení vozidla, jak to probíhá? Zkouška boční stability (podle požadavků předpisu EHK OSN č. 107) spočívá v umístění vozidla, které je naložené na svoji maximálně technicky přípustnou hmotnost, na naklápěcí plošinu (v našem případě 3 nezávislé plošiny s možností synchronizovaného ovládání) a jeho naklopení v příčném směru o 28° od vodoroviny. Při tomto naklopení se nesmí vozidlo převrátit – tj. všechna kola musí zůstat ve styku s podložkou. Zkouška tuhosti karoserie autobusu při bočním převrácení (podle předpisu EHK OSN č. 66) má naopak za cíl autobus převrátit na bok a sledovat chování konstrukce autobusu při takovém převrácení. Převrácení se děje z kolmého stupně vysokého 800 mm. Při této zkoušce je autobus naložen na referenční hmotnost definovanou předpisem. Tato hmotnost vychází z pohotovostní hmotnosti autobusu a možné obsaditelnosti. Dále je do interiéru autobusu instalována maketa prostoru pro přežití, tento prostor je definován tak, aby zajistil šanci na přežití všem cestujícím. Během zkoušky se měří vzdálenost tohoto prostoru pro přežití od sloupků karoserie. Během zkoušky nesmí dojít k průniku sloupků (nebo jiných pevných částí) do prostoru pro přežití. Probíhají tyto testy i u malých mikrobusů? A co velké třínápravové autobusy, i na ně jste připraveni? Předpis EHK OSN č. 66, tj. kontrola tuhosti karoserie při bočním převrácení platí pro jednopodlažní tuhá nebo kloubová vozidla patřící do kategorie M2 nebo M3, tříd II nebo III nebo třídy B – tj. autobusy meziměstské a zájezdové, která mají více než 16 míst pro cestující. Předpis EHK OSN č. 107, tj. kontrola boční stability platí pro všechna vozidla kategorií M2 a M3. Naše zařízení je koncipované jako modulární s třemi nezávislými plošinami, které lze ovládat každou zvlášť, nebo v různých kombinacích dohromady se synchronizovaným pohybem. Možné zatížení jedné plošiny je až 15 tun. Pokud se plošiny umístí těsně vedle sebe je možné na nich zkoušet i nejmenší autobusy vzniklé přestavbou dodávky, pokud je vhodně rozmístíme, tak lze zkoušet nejenom třínápravové autobusy (tuhé, bez kloubu), ale i kloubové autobusy. Zatím úspěšně ověřeno pro kloubový autobus s délkou 18,75m a maximální technicky přípustnou hmotností 30t. Jak dlouho asi trvá proces zkoušek. Určitě je potřeba zajistit i celou řadu papírových náležitostí k získání homologace, kterou uděluje Ministerstvo dopravy. Pokud se jedná o zkoušky podle předpisů EHK OSN č. 66 a 107 lze je realizovat v řádech dnů, včetně nutné přípravy. Pokud se budeme bavit o schválení celého vozidla podle směrnice 2007/46/ES, tak zde je časová náročnost v řádu měsíců. K žádosti o schválení musí výrobce předložit informační dokument, kde jsou uvedeny veškeré konstrukční charakteristiky vozidla relevantní pro ten daný regulační akt a na základě těchto údajů, výběru správné varianty pro zkoušky a provedených zkoušek je zkušebnou vydán technický protokol, na jehož základě je pak vydáno osvědčení o schválení, které uděluje Ministerstvo dopravy. Pokud výrobce žádá o schválení poprvé, musí se ověřit jeho systém řízení kvality, aby byly zajištěny a dokumentovány požadavky na shodnost výroby. Kolik jste za svou dobu působení v České republice provedli takových testů autobusů, předpokládáme, že se na vás obracejí jen čeští výrobci. Zabýváte se pravděpodobně i jinými typy vozidel. Zkoušky podle předpisů EHK OSN č. 66 a 107 jsme za dobu fungování těchto předpisů, případně jejich předchůdců, provedli již několik desítek. Našimi zákazníky z řad výrobců autobusů jsou společnosti nejenom z České republiky, ale například i z Polska, ze Slovenska, z Německa a v neposlední řadě ze Srbska nebo Rumunska. Naše společnost se samozřejmě zabývá zkoušením a schvalováním všech kategorií vozidel od osobních přes nákladní a jejich přípojná vozidla, po motocykly a zemědělské a lesnické stroje až k takovým specialitám jako jsou pracovní stroje samojízdné. Chystá EU na výrobce v této oblasti nějaké nové předpisy, resp. změny při homologaci? Nejbližší chystaná změna bude s datem použití nového rámcového nařízení (nařízení (EU) 2018/858), které nahradí dosavadní směrnici 2007/46/ES pro celoevropské schválení celého vozidla. Pro výrobce i zkušebny a autority bude toto nové nařízení znamenat více a přísnější kontroly všech účastníků schvalování a též dohled nad trhem, tj. vozidly v provozu. Co se týká technických změn, tak zde jde spíše o pozvolnou evoluci a přizpůsobování předpisů a jejich požadavků technickému pokroku. V současné době zejména ve vztahu k automatickým funkcím vozidel a jejich elektronických systémů. Zajímalo by nás, jakým způsobem je určován počet osob na stání v meziměstských a dálkových autobusech a je to vůbec přípustné? V meziměstských autobusech je počet stojících cestujících omezen plochou předepsanou pro jednoho cestujícího. Počet maximálního počtu stojících cestujících je pak určen z plochy uličky a případné plochy vymezené pro stojící cestující (tato plocha pro stojící cestující však nesmí být větší než prostor pro dvě zdvojená sedadla) a předepsané minimální plochy pro jednoho stojícího cestujícího. V dálkových autobusech není převoz stojících cestujících možný. A jak je to s bezpečnostními pásy, jaké autobusy jimi musí být povinně vybaveny? Bezpečnostními pásy musí být povinně vybaveny všechny dálkové autobusy. A na jednotlivých státech je ponechána možnost požadovat montáž bezpečnostních pásů i do meziměstských autobusů. Reportáž z nového testovacího centra TÜV SÜD Czech