Sparta po osmnácti letech mění týmový autobus. Nový Mercedes-Benz Tourismo bude letenský klub vozit už v rámci současné letní přípravy.

Mercedes je vyveden v aktuální sezonní grafice a pracuje také s historickými milníky klubu, jako je rok založení anebo množství vyhraných trofejí. Doplňky pro pohodlí řidiče i hráčů instaluje do novéhoTourisma společnost Auto-Bus.cz.

Soutěž o název nové dopravní karty Integrované dopravy Zlínského kraje, která má platit od ledna 2021 v autobusech, vlacích a MHD, probíhá do 12. srpna.

Nový integrovaný systém ve Zlínském kraji má být spuštěn od 1. ledna 2021. Krajští Zastupitelé však zatím neschválili potřebné finance, stane se tak pravděpodobně na mimořádném jednání 11. srpna. Pokud ne, bude podle Koordinátora IDS termín ohrožen. Připravuje se také jednotná dopravní karta, kterou budou cestující použivat v autobusech, vlacích a MHD. Na výběr jejího názvu připravil KOVED soutěž, na vítěze čeká čtvrtletní celosíťový kupón pro cestování po celém kraji a upomínkové předměty. Soutěží se do 12. srpna .

Model 750 HO-M10 E byl v roce 1970 prvním ebusem německé značky. V roce 1972 už vozil sportovce na olympiádě v Mnichově. O 50 let později uvádí MAN Lion's City E jako plně elektrické sériové vozidlo.

E-mobilita je dnes součástí udržitelná mobility, bez ní je energetická koncepce budoucnosti téměř nepředstavitelná. A přesto inovativní technologie není nová - ani pro značku MAN. První elektrický autobus MAN byl představen již v roce 1970. Dnes, o 50 let později, MAN Truck & Bus uvádí na trh nejmodernější plně elektrické sériové vozidlo v podobě MAN Lion's City E. První sériově vyráběná zákaznická vozidla budou dodána v posledním čtvrtletí roku 2020. „Inovace a vynalézavost společnosti MAN je prokázána skutečností, že před pěti desetiletími jsme byli jednou z prvních společností, které se vůbec zaměřily na elektronickou mobilitu, a že již mnoho let významně propagujeme alternativní pohonné jednotky, “ říká Rudi Kuchta, vedoucí divize Business Unit Bus ve společnosti MAN Truck & Bus. „Nyní, když je pro tuto průkopnickou technologii správný čas, trh a politický rámec, můžeme našim zákazníkům nabídnout elektrický autobus jako sériové vozidlo, které zaujme sofistikovanou technologií a celkově udržitelnou koncepcí. Nejen, že elektrický motor pochází z našich dílen, ale také rozvíjíme v rámci skupiny odborné znalosti, které jsou rozhodující pro elektrická vozidla - jako je například technologie baterií. Kromě toho můžeme naše zákazníky podporovat kvalifikovanými a komplexními radami, abychom jejich vstup do světa e-mobility co nejvíce zjednodušili.“ Jak to všechno začalo: první elektrický autobus MAN Dne 13. února 1970 MAN ve spolupráci s partnerskými společnostmi RWE, Bosch a Varta představil po dvou letech vývoje zástupcům tisku z celého Německa čistě elektrický autobus pro pravidelnou dopravu. Model 750 HO-M10 E byl představen na nové zkušební dráze 1 v mnichovském závodě. Autobus měl „v rámci průmyslu pozitivně přispět k boji proti znečištění ovzduší a hluku na silnicích ve městech“, uváděla tisková zpráva společnosti MAN. Díky stále se rozvíjející „motorizační vlně“ byly již tehdy naplňovány výzvy ke zlepšení převládajících podmínek ve městech. „S cílem získat vlastní zkušenosti a přispět lidem a životnímu prostředí se MAN na začátku 70. let rozhodl tuto výzvu vyřešit,“ říká Henning Stibbe, vedoucí historického archivu MAN Truck & Bus. V lednu 1971, jedenáct měsíců po prezentaci a po komplexním továrním testování, předal MAN prototyp přepravní společnosti v Koblenzu na jednoletou zkušební dobu k testování pravidelném provozu. Elektrický autobus, který sloužil na trase 7, dokázal přepravit 99 cestujících a měl dojezd 50 kilometrů. Baterie byly umístěny v přívěsu, na jedno nabití zajišťovaly dvě až tři hodiny jízdy. Na určeném místě výměny byl připraven další přívěs s bateriemi, který byl v případě vybití toho prvního k autobusu jednoduše připojen. Baterie tak mohly být rychle vyměněny. „Kromě toho, že byl elektrobus neustále k dispozici, výhodou byla též skutečnost, že existovaly dva moduly přívěsu s bateriemi, protože baterie mohly být nabíjeny levnou noční elektřinou,“ říká Stibbe. Až do června 1971 najezdil elektrický autobus MAN přibližně 6000 kilometrů bez významných závad a bez jakýchkoli emisí výfukových plynů v pravidelném provozu v Koblenzu. Ale nejenom v Koblenzu byly použity autobusy MAN s alternativními pohony. V roce 1972 byli během olympijských her v Mnichově sportovci kyvadlově převáženi mezi olympijským parkem a olympijskou vesnicí ve dvou elektrických autobusech a osmi autobusech s motory na zemní plyn. Až 20 hodin denně převážela vozidla bezpečně a ekologicky špičkové sportovce z celého světa. O dva roky později, 15. října 1974, MAN předal první nové autobusy poháněné bateriemi ke službě do města Mönchengladbach. Elektrické autobusy SL-E druhé generace tam využívaly až do roku 1979. Mezi novinky se řadilo zvýšení kapacity bateriových jednotek o 50 %, přepracovaný modul přívěsu a dojezd až 80 km. Dusseldorf a Frankfurt nad Mohanem také využily výhody elektrických autobusů MAN a úspěšně je nasadily v místní veřejné dopravě. Bezemisní a téměř tichý provoz autobusů byl úspěšný. Včera, dnes a zítra u MAN MAN však již mnoho let významně přispívá k udržování čistého vzduchu a boji proti hluku ve městech nejen pomocí svých elektrických autobusů. Spolu s vysoce účinnými dieselovými motory, které neustále prochází vývojem, MAN Truck & Bus již řadu let nabízí hybridní pohony a motory na zemní plyn. MAN je lídrem trhu s technologiemi pohonu městských autobusů na zemní plyn v Evropě. První městský autobus MAN s plynovým motorem byl uveden na trh před více než 75 lety. Byl nasazen ve veřejné dopravě v Norimberku. Dojezd autobusu byl velmi zajímavý, protože plynové nádrže byly umístěny na střeše autobusu a přívěsu. Speciálním prvkem bylo také to, že MAN postavil kompletní vozidlo, které bylo speciálně navrženo pro provoz na plyn. Společnost MAN Truck & Bus představila na mezinárodním veletrhu IAA 2018 zcela nový plynový motor - MAN E1856 LOH. Mimo jiné zaujme vynikající ekonomickou účinností a extrémně nízkými emisemi výfukových plynů. Lze jej také kombinovat se systémem MAN EfficientHybrid, a tak nabídnout ještě efektivnější provoz. MAN zkoumá hybridní technologii pohonu již od 70. Let minulého století. Pomáhá snižovat emise. Díky dlouholetým zkušenostem s elektrifikovanými hnacími řetězci a komponenty, hybridní autobusy řady MAN vyjíždí z výrobní linky již od roku 2011. Od té doby MAN prodal přes 800 úspěšných městských hybridů MAN Lion (A37) z předchozí generace městských autobusů. A stále více zákazníků se rozhoduje pro toto čisté a efektivní hybridní řešení pro dopravu uvnitř města. "Hybridní autobus je trend blízké budoucnosti. Je to první krok k dopravě bez emisí,“ říká Rudi Kuchta. „ Mnoho měst reaguje na současné výzvy městské mobility a provozovatelé hromadné dopravy se snaží snížit emise a spotřebu pohonných hmot jejich rostoucích flotil vozidel. Po úspěšném modelu Lion's City Hybrid poskytuje nová generace městských autobusů s MAN EfficientHybrid to správné řešení a pokračuje tak v příběhu o úspěchu. To se odráží také v našich prodejních číslech. Téměř všechny současné dodávky městských autobusů jsou poháněny efektivní hybridní technologií.“ Nový dieselový motor D15 i zcela nový plynový motor E18 ze současné rodiny MAN Lion's City lze volitelně kombinovat se systémem MAN EfficientHybrid. Systém hraje významnou roli při snižování spotřeby paliva a emisí škodlivých plynů. Standardní funkce stop/start zajišťuje tiché a bezemisní zastávky v městské dopravě. „Díky nové technologii může být autobus poprvé zcela vypnut během zastavení na autobusových zastávkách nebo na křižovatkách se semafory. Jsme zatím jedinou společností, která nabízí tuto funkci v rámci systému MAN EfficientHybrid na trhu,“ zdůrazňuje Kuchta. Ochrana životního prostředí a udržitelnost vývoje Čistě elektrické pohony jsou proto jen jednou z mnoha technologií pohonu, na nichž inženýři MAN pracují po desetiletí. Cílem MAN Truck & Bus bylo dlouhodobě snižovat spotřebu paliva a emise motorů autobusů. Neustálé zvyšování účinnosti dieselového motoru, zkušenosti s elektrickými pohony, motory na zemní plyn a s hybridními autobusy, to vše prokazuje vysokou úroveň odbornosti specialistů v MAN. „Pokud jde o koncepty alternativních pohonů, naše autobusy vždy stanovovaly měřítko standardů. Abychom našim zákazníkům v budoucnu mohli poskytnout nejmodernější řešení mobility, budeme i nadále směřovat veškeré naše odborné znalosti a nasazení k neustálému zlepšování stávajících technologií a do rozvoje těch nových,“ shrnuje na závěr Rudi Kuchta.

V roce 1895 se začala psát historie výroby autobusů ve Vysokém Mýtě, když Josef Sodomka založil kolářskou dílnu. Firma přežila dějinné zvraty i změny vlastníků a je předním hráčem světového autoprůmyslu.

Společnost Iveco Czech Republic, a.s. si v těchto dnech připomíná 125 let od založení výrobního závodu. V roce 1895 se začala psát historie dnešní výroby autobusů ve Vysokém Mýtě, když zde Josef Sodomka založil kolářskou dílnu. Příběh pokračoval výrobou kočárů, světoznámých automobilů, elegantních přívěsů, speciálních užitkových vozů a legendárních autobusů éry socialismu až k autobusům současným. Se svojí značkou IVECO BUS je dnes významným hráčem světového auto průmyslu. 20 nejvýznamnějších milníků výrobního závodu ve Vysokém Mýtě 1895 Vyučený kolář Josef Sodomka se přistěhoval do Vysokého Mýta, založil zde kolářskou dílnu a z výroby kočárů se postupně přeorientoval na produkci automobilů. 1926 Začátek produkce aut na zakázku. Automobily se staly hlavní náplní Sodomkovy továrny, kterou sice řídil Josef Sodomka starší, ale její vůdčí osobností se stal jeho syn. 1928 První autobus opouští továrnu. Jednalo se o vůz pro 14 sedících cestujících postavený na podvozku Škoda 125. Za 12 let bylo u Sodomků vyrobeno 100 nových autobusů, téměř výhradně na tuzemských podvozcích Škoda, Tatra, Walter a Praga. 1932 Začíná se zásadně měnit tvarová křivka karoserií osobních automobilů. Dosavadní hranaté karoserie nahrazují oblé tvary s aerodynamickými prvky. Krásné zaoblené karoserie byly často oceňovány na významných výstavách a soutěžích. 1936 Firma Carrosserie Sodomka navazuje úzkou spolupráci s pražskou automobilkou Aero, která přinesla mnoho krásných kabrioletů. Zejména Aero 50 Dynamik se zakrytými předními i zadními koly, protaženými kapkovitými blatníky a velmi luxusním vnitřním vybavením se zařadil do zlatého fondu evropského karosářského designu konce 30. let. 1940 Během 2. světové války se postupně zvyšovala výroba autobusů a různých účelových karoserií. V roce 1940 byla v závodě vyrobena první série trolejbusů na podvozcích MAN. 1947 Josef Sodomka mladší chtěl po válce navázat na karosářské úspěchy u automobilů a představil luxusní autokar na novém podvozku Škoda 706 RO. Tento autokar měl seřiditelná klobouková sedadla a byl vybaven bufetem, šatnou i WC. 1948 V rámci znárodnění podnik přejmenován na Karosa a do závodu byly včleněny i další menší karosárny tehdejšího Československa. I po zřízení národního podniku byl Josef Sodomka jmenován jeho ředitelem. Pod jeho vedením byl mj. vyroben luxusní kabriolet na podvozku Tatra T 600 Tatraplán s tehdy unikátním vzduchem chlazeným motorem umístěným vzadu. 1950 Nosným programem vysokomýtského závodu se stala výroba autobusů Škoda 706 RO. 1965 Představen model autobusu Karosa ŠM. Jízdní vlastnosti významně zlepšovalo tehdy jedinečné vzduchové pérování. Podobný „náskok“ měla ve světovém měříku i použitá unikátní technologie – celé vozidlo se skládalo ze šesti hlavních před vyrobených panelů. 1981 Úspěšné a oblíbené „ešemky“ nahradila nová typová řada 700, při jejíž výrobě se rovněž uplatnil systém panelové stavby. Základní inovace však spočívala v přemístění motoru a převodovky za zadní nápravu. Modernější konstrukce výrobku a dokonalejší technologie umožnily další zvyšování objemu výroby až na čtrnáct vozů denně. Do jejího ukončení v roce 1999 opustilo brány závodu celkem 37 166 vozidel této řady. 1993 V rámci privatizace vznikla Karosa, akciová společnost, a ze zbylých závodů bývalého státního podniku se stávají samostatné podniky. Jednání Karosy s francouzskou firmou Renault. vyústilo ve vytvoření společného podniku. 1995 Přichází autobus řady 900, kterých bylo vyrobeno 12 944 kusů. Ve znaku má již logo Renault. 1999 Z italské firmy Iveco a francouzského Renaultu vznikl společný podnik s názvem Irisbus Holding S.L., který získal 94 % akcií Karosy. Společnosti Iveco a Renault vytvořily sjednocením svých aktivit druhého největšího producenta autokarů a autobusů v Evropě. 2004 IVECO se stalo 100 % vlastníkem Irisbus. 2006 Začátek produkce produktové řady Crossway, která se postupně s více než 40 000 prodanými kusy stala nejúspěšnějším meziměstským autobusem sučasnosti 2007 Změna názvu společnosti na Iveco Czech Republic, a.s. 2013 Oficiálním jménem značky se stává IVECO BUS a přichází zcela nová řada IVECO BUS Euro VI. Zároveň se IVECO začlenilo do skupiny CNH Industrial, zahrnující dalších 12 značek z oblasti zemědělských a stavebních strojů a užitkových vozidel. 2015 Firma slaví 120. výročí za účasti významných hostů včetně prezidenta České republiky Miloše Zemana. 2019 Rekordní výroba 4 612 autobusů za rok, z nichž naprostá většina míří na zahraniční trhy. Iveco Czech Republic je předním exportérem a patří mezi nejdůležitější české firmy. V Pardubickém kraji potvrzuje pozici významného zaměstnavatele. Na výrobě se podílí přibližně 3 900 zaměstnanců a dalších více než 1 700 pracovních míst vytváří firma u svých tuzemských dodavatelů.

Významné ocenění za design v prestižní italské soutěži pro nové modely autobusů ISUZU. Jsou udělovány 11 let ve více než 100 kategoriích, včetně vozidel.

A'Design Award je určena pro designéry, inovátory a společnosti, které se chtějí zviditelnit, aby upoutaly pozornost médií a zákazníků. Soutěží se ve 110 kategoriích, registrováno bylo v posledním ročníku téměř 130 tisíc zájemců. V kategorii designu vozidel uspěly nové modely autobusů ISUZU. Meziměstský linkový autobus ISUZU KENDO získal zlatou medaili Linkový autobus s ekologickým plynovým pohonem na CNG Interliner 13 CNG s označením KENDO získal v soutěži zlatou medaili. Úspěch měl celkový koncept vozidla, ale hlavně propracovaný nápadný revoluční design. Jedná se o první model ISUZU se stylem UX (User eXperience designer). Upoutá přední maska i aerodynamický kryt palivových nádrží na CNG. Zcela nové jsou pracoviště řidiče a celý interiér. Vyvíjen byl v letech 2018 – 2020. KENDO je linkový meziměstský autobus, standardně je určen pro sedící cestující, střední část vozu lze změnit na stání a vyčlenit prostor pro invalidní vozík s využitím sklopných sedadel. Turistický autobus ISUZU GRAND TORO získal stříbrnou medaili Vychází ze základních modelů NOVO a TURQUOISE. Oba modely jsou v Česku zastoupeny, poprvé se na našem trhu objevily v roce 2004 ještě s Euro 3. Podobně jako u linkového KENDO i zde dochází k zásadní proměně na základě nového designového stylu UX . ISUZU nyní vsází na kartu nejnovějších trendů CMF (COLOR, MATERIAL, FINISH). Komplexní design vychází opět z moderních křivek, odlišujících se od konkurence. Výrazný designový styl Anadolu Isuzu zvýrazňuje design dynamických denních, směrových a zadních světel, to pomáhá odlišit vozidlo i za tmy a přispívá k identitě značky. Na stavbu vozidla jsou použity nejmodernější materiály. Vnější plášť TORO je vyroben z polymeru vyztuženého vlákny a perforovaného plechu. Skořepina karoserie je vyztužená nosníky, podvozek a hlavní konstrukce jsou z hliníku a oceli. V interiéru jsou použity moderní materiály Abs, Pu, Pvc, formica, hliník, textilie, vinyl a další kompozity. Cílem je nabídnout autobus se schopností prosadit se na evropském a světovém trhu. Svým charakterem je TORO určený na středně dlouhé trasy při zájezdech a turistických cestách, ale i pro dopravu zaměstnanců, sportovních oddílů, nebo také jako školní autobus. TORO je oproti původním modelům delší, nyní 8,5 metru, a je celkově prostornější, zadní dveře se přemístily do střední části vozu. Vývoj se zaměřil také na technickou část, bezpečnost a na komfort pro cestující a řidiče. Cílem bylo dosáhnout maximálně nejnižší spotřeby v dané délkové kategorii.

AutoSAP vyhlásil podvaadvacáté vítěze v soutěži Podnik roku v automobilovém průmyslu. V kategorii firem nad 250 zaměstnanců opět bodovalo Iveco Czech Republic.

Společnost Iveco Czech Republic, a.s. získala prestižní ocenění Podnik roku v automobilovém průmyslu za rok 2019. Vítěze tradiční soutěže vyhlásilo již podvaadvacáté Sdružení automobilového průmyslu. Vysokomýtské Iveco opět zabodovalo v kategorii firem nad 250 zaměstnanců. Hlavními kritérii pro získání ocenění byly ekonomické výsledky dosažené v loňském roce. Iveco Czech Republic vloni vyrobilo rekordních 4 612 vozů, o 326 vozů více než v roce 2018. Největší úspěchy firma sklízí díky produktové řadě Crossway, která je lídrem v segmentu meziměstských vozů v Evropě. IVECO BUS dosáhl v roce 2019 i dalšího důležitého milníku předáním 40 000. autobusu řady Crossway společnosti Arriva. Výrobce autobusů z Vysokého Mýta má dlouhodobě zásadní význam pro českou ekonomiku i díky podílu na exportu. Firma je významným zaměstnavatelem v pardubickém regionu, zaměstnává přes 3 900 lidí a dalších zhruba 1 700 pracovních míst vytváří u subdodavatelů. V roce 2019 se společnost opět umístila mezi třemi nejlepšími zaměstnavateli kraje a obhájila stříbrnou příčku v soutěži Zaměstnavatel regionu 2019 v kategorii Zaměstnavatel roku do 5 000 zaměstnanců. Letos si Iveco Czech Republic připomíná 125 let od založení firmy Josefem Sodomkou. IVECO BUS v České republice Závod ve Vysokém Mýtě je největším výrobním závodem IVECO BUS. Společnost Iveco Czech Republic, a. s., navazuje na více než 90 letou tradici výroby autobusů v tomto městě. Firma, známá od roku 1948 pod jménem Karosa, se již ve druhé polovině čtyřicátých let minulého století orientovala převážně na výrobu autobusů a je spojena s řadou úspěšných a dnes legendárních vozidel. Jedná se o typ 706 RTO, ale i o další řady ŠM, ŠL, ŠD, 700 a 900. Na tyto úspěšné typy navázala vozidla Crossway – nejúspěšnější meziměstský autobus současnosti. Výrobní závod doposud vyrobil více než 40 000 vozidel Crossway. Výroba dále zahrnuje vozidla typu Crossway Low Entry, Line, POP a PRO s různými typy motorů v mnoha výrobních modifikacích. IVECO BUS IVECO BUS je značkou CNH Industrial N.V., celosvětového lídra v oblasti kapitálových produktů, jehož akcie jsou obchodovány na newyorské burze Stock Exchange a na italské burze Borsa Italiana v Miláně. Je významným hráčem na poli veřejné dopravy a jeden z největších výrobců autobusů v Evropě, vyvíjí, vyrábí a prodává širokou škálu vozidel, která splňují veškeré nároky veřejných a soukromých dopravců: - školní, meziměstské a turistické autobusy (Crossway, Evadys a Magelys) - standardní i kloubové městské autobusy, včetně verzí BRT, přičemž Iveco Bus je bezkonkurenčním lídrem, pokud jde o čisté technologie jako CNG a hybridní pohon (Urbanway a Crealis) - minibusy pro všechny druhy osobní dopravy (Daily) - podvozky pro výrobce karosérií. Celkem ve dvou výrobních závodech ve Vysokém Mýtě a francouzském Annonay zaměstnává přes 5 000 pracovníků. Rozsáhlá servisní síť IVECO BUS a IVECO zaručuje technickou podporu všude, kde jsou vozidla Iveco Bus používána. Do soutěže Sdružení automobilového průmyslu se zapojilo celkem 80 firem, v kategorii velkých firem 53 a v kategorii menších celkem 27. Podniky roku 2019 v českém automobilovém průmyslu se staly firmy (v abecedním pořadí): Firmy s počtem zaměstnanců do 250 osob • 3M Česko, spol. s r.o. • AUREL CZ s.r.o. • Toyota Tsusho Europe SA Czech Republic Branch Firmy s počtem zaměstnanců nad 250 osob • Iveco Czech Republic, a. s. • MANN + HUMMEL (CZ) v.o.s. • ŠKODA AUTO a.s. Oceněné firmy získaly tradiční ručně dělané originální skleněné plastiky z dílny sklářského mistra Lukáše Šulce ze Železného Brodu.

Dobrá zpráva pro všechny příznivce královéhradecké městské dopravy. Druhé vydání knihy je rozšířené o nové historické fotografie a dění od roku 2013 až do současnosti.

Ve středu 24. června bylo v Dopravním podniku města Hradce Králové představeno druhé vydání velice úspěšné knihy Historie městské hromadné dopravy v Hradci Králové, tentokrát v letech 1928 – 2020. Právě v roce 1928 byly založeny tehdejší Autodráhy města Hradce Králové, předchůdci dnešního dopravního podniku. Druhé vydání letos doprovází jedno hezké kulaté výročí. V únoru uplynulo rovných 100 let od doby, kdy do ulic města vyjely první, tehdy ale ještě poštovní autobusy, provozované tehdejším Ministerstvem pošt a telegrafů, které kromě převážení zásilek suplovaly i veřejnou dopravu. Na vznik knihy před sedmi lety zavzpomínala autorka Helena Rezková: „Když mě vedení dopravního podniku oslovilo s nápadem vydat dosud nepublikovanou, ale nesmírně zajímavou historii zdejší městské dopravy, předpokládala jsem, že sepíšu útlou knížku s několika obrázky. Začala jsem bádat v archivech, muzeích, navštěvovala pamětníky a postupně se objevovaly události, které si už mnoho lidí nepamatuje. Velkou zásluhu na tom měla také parta nadšenců pro historii i současnost hradecké dopravy, kteří poskytli velké množství archivních materiálů a fotografií. Knihu jsme pak po odborné stránce doplňovali se spoluautory a s bývalými i současnými zaměstnanci podniku.“ Kniha stručně popisuje rozvoj dopravy v Hradci Králové už od konce 19. století. Podrobně je v ní zaznamenán projekt elektrické tramvajové dráhy, který však ve městě nenašel pochopení na rozhodujících místech a skončil jen položením několika metrů kolejí na Pražském mostě. Po založení podniku Autodráhy města Hradce Králové 1. listopadu 1928 nastal jejich rychlý rozvoj a během krátké doby se staly největšími tohoto druhu v republice. Již v prvním roce provozu přepravil podnik více než milion cestujících. Zavedení pravidelných linek znamenalo především ulehčení a zrychlení přepravy po městě, autobusy tehdy ale zajížděly i do přilehlých obcí (v roce 1933 až do 72 obcí). Městské autodráhy přestály díky obětavosti zaměstnanců nelehké období krize 30. let minulého století, na linkách se téměř přestalo jezdit za 2. světové války, ale hned v prvních mírových dnech se autobusy opět vrátily do městských ulic i na linky do okolních obcí. „V knize je díky dochovaným článkům z dobového tisku podrobně zaznamenáno fungování dopravy za první republiky, kdy se kvůli úsporám jezdilo i na dřevoplyn. Podařilo se mi dohledat například zajímavý osud velké osobnosti republikového formátu a prvního ředitele autodrah Ing. Ervína Nápravníka, o kterém se v Hradci mnoho neví. Naprosto unikátní částí knihy je kapitola věnovaná výbuchu svítiplynu s tragickými následky v tehdejších garážích ve Škroupově ulici 19. prosince 1947. Tehdy tam zahynuli čtyři lidé a zničena byla i zhruba polovina autobusů,“ popisuje některé události zachycené v knize autorka. Zavedení trolejbusové dopravy od 2. května 1949 se stalo dalším milníkem v historii dopravních podniků města. Od tohoto roku dodnes brázdí ulice Hradce Králové trolejbusy společně s autobusy. Trolejbusová doprava přečkala i období útlumu a různé názorové proudy 70. let, kdy se v mnoha městech tato trakce rušila a nahrazovaly ji autobusy. Kniha dále podrobně mapuje všechny události i zajímavosti v hradecké MHD až do současnosti, kdy cestujícím od roku 2008 slouží nový Terminál hromadné dopravy. Helena Rezková zpracovala do druhého rozšířeného vydání, které vyšlo v nákladu 700 kusů, například desítky nově získaných historických fotografií, další vzpomínky pamětníků, ale hlavně dění od roku 2013, kdy se hradecký dopravní podnik zařadil na špici v zavádění elektromobility v městském provozu v rámci České republiky. Křest knihy za účasti autorky a spoluautorů publikace, primátora Alexandra Hrabalka, Miloslava Kulicha (dlouholetého ředitele DP - od roku 1987 do roku 2017) - držitele českého rekordu v setrvání ve funkci ředitele, a dalších hostů, proběhl ve středu 24. června v 10 hodin v areálu dopravního podniku. Představení knihy pro veřejnost a autogramiáda se uskuteční v sobotu 27. června od 14 do 15 hodin v hale MHD na Terminálu hromadné dopravy v Hradci Králové za účasti autorky a většiny spoluautorů. Knihu si bude možné na místě i zakoupit. K dostání bude také v zákaznickém centru DP v Pouchovské ulici nebo v síti královéhradeckých knihkupectví. DPMHK

Nominace v kategorii Inteligentní řešení v oblasti e-mobility pro dopravu s nulovými emisemi přinesla polskému výrobci za svůj ucelený koncept e-mobility pro města první místo.

Vítězové Smart City Contest v Polsku byli vybráni během jedenáctého Smart City Forum, které se letos konalo online. Soutěži se v pěti kategoriích a nominovaní dodavatelé musí prokázat implementovaná „smart city" řešení, která obstála nejen během testování,ale v každodenním provozu, který pomáhá šetřit čas, energii nebo finanční prostředky a mají příznivý dopad na životní prostředí (…). Výrobce z Polska oznámil své vítězství v soutěži Smart City v kategorii Inteligentní řešení v tiskové zprávě. Solaris díky inovativním řešením a novým konceptům přispívá ke snižování emisí ve veřejné dopravě. Porota ocenila také eSConnect - systém pro monitorování a správu vozového parku autobusů, který umožňuje efektivní a racionální správu flotily a optimální využití autobusů. Vítěze vybrala nezávislá porota, složená z renomovaných odborníků. Samotná soutěž má za cíl šířit myšlenku rozvíjení smart měst v Polsku. První Solaris Urbino electric přijel na polské silnice v roce 2015. V současné době přepravuje 155 elektrických autobusů Solaris cestující ve 20 městech. Také ostatní nominanti v dalších kategoriích byla města, se kterými Solaris již mnoho spolupracuje a řada provozovatelů městské dopravy i měst se k zákazníkům Solaris připojuje. Solaris

První autobusová linka s označením A vyjela do ulic Prahy 21. června 1925. Provoz zajišťovaly dva vozy, dnes v metropoli jezdí více než 2 000 autobusů městské a příměstské dopravy.

Důvodem zavádění autobusové dopravy pod hlavičkou Elektrických podniků bylo postupné zvětšování území města. V roce 1922 vznikla takzvaná Velká Praha, k historickému centru se připojilo téměř 40 okolních obcí a počet obyvatel vzrostl z 200 tisíc na téměř 660 tisíc. Pro nové městské části bylo potřeba zajistit dopravní obsluhu. Výstavba tramvajových tratí do těchto méně osídlených částí by byla nákladná, zvažoval se také provoz trolejbusů, nakonec bylo rozhodnuto využít autobusy. Jejich provoz byl zpočátku považován za doplňkový a byl také ztrátový. S přípravami na zahájení provozu započaly Elektrické podniky v 1924, kdy podaly žádost o koncesi a vybíraly autobusy. Okresní politická správa si s povolením dala na čas a koncesi vydala až 4. června 1925. 21. června (v 5:57 ráno) , jako první v nové éře dějin autobusové dopravy provozované městem, tak byla spuštěna linka A Vršovice – Záběhlice. Autobusy vyjížděly na trasu mezi Čechovým náměstím přes Můstek a Staroměstské náměstí dlouhou 3,5 km z tramvajové vozovny v Libni na Rustonce v intervalu 20 minut (mimo špičku 30 minut). Jízda trvala 8 minut, na lince sloužil každý den jeden vůz, druhý byl připraven jako záloha. Řidič plnil zároveň roli průvodčího a tarif byl odlišný od tramvají, jízdné bylo závislé na vzdálenosti. Za prvního půl roku provozu přepravila přes 190 tisíc lidí. V podobné trase jezdila linka, už pod číslem 101, do poloviny 80. let. Původní autobusy s dřevěnou konstrukcí byly postupně nahrazovány typy s celokovovou karosérií a dieselovými motory. Ještě v roce 1925 (4. října) začala jezdit linka B z Pankráce do Kunratic, v následujícím roce byly uvedeny do provozu další tři autobusové linky (C, D, E), zajišťující dopravu do pražských částí Bohnic, Hrdlořez s Malešicemi a Jinonic. Autobusy v metropoli slaví výročí hned dvakrát. Vůbec první linka byla jako experiment zavedena 7. března 1908 z Malostranského náměstí na Hradčany. Záměrem bylo dopravně propojit obě části Prahy. Čtyři autobusy různých firem jezdily strmou Nerudovou ulicí. Po nehodě jednoho z autobusů byl provoz byl v listopadu následujícího roku zastaven. Praha tak téměř 16 let autobusovou dopravu neměla. V současné době, po 95 letech, je v Praze a okolí 141 autobusových linek Dopravního podniku hlavního města Prahy (DPP) a 286 linek (včetně těch, které do města zajíždějí) provozuje 19 ostatních (soukromých) dopravců Pražské integrované dopravy (PID). Autobusy pražského dopravního podniku svezou ročně na městských linkách 354 milionů a na příměstských 6,5 milionu cestujících, vozidla ostatních dopravců daších 22 milionů na městských a 65 milionů na příměstských linkách. V počtu přepravených osob na území Prahy vede metro. Ročně se jím sveze 440,5 milionů osob. Tramvaje přepraví 369 milionů cestujících. Zatímco koncem roku 1925 zajišťovaly v Praze provoz na dvou linkách o délce téměř deset kilometrů čtyři autobusy, nyní jich má DPP ve flotile 1 143. Celková délka tras činí 1 820 kilometrů. Ostatní dopravci provozují v Praze a v okolí rovněž více než 1 000 autobusů. Velký rozvoj zažívala autobusová doprava v roce 1960 a 1968, kdy bylo k metropoli přičleněno několik dalších přilehlých obcí. Nároky na provoz autobusů neklesl ani s otevřením prvního úseku metra v roce 1974. Podzemní dráha byla poměrně krátká. V Praze se stavělo přes 10 tisíc nových bytů ročně. Metropole se navíc opět rozrostla o 30 obcí. Meziroční pokles cestujících v autobusech nastal až v roce 1985, kdy byla otevřena trasa B metra. V posledním období, v souvislosti s růstem nové obytné zástavby na okrajích města a za jeho hranicemi, počet cestujících, které zejména příměstské autobusy přepraví, opět roste. Pokud se týká dopravního podniku, v současné době je denně v provozu v průměru 917 autobusů. Stáří vozového parku činí v průměru 6,66 roku. Autobusy v roce 2019 spotřebovaly 29,6 milionu litrů nafty. Celkové náklady na jejich provoz jsou 3,99 miliardy korun (včetně vnějšího pásma provozovaného DPP, náhradní dopravy, ZTP a smluvní dopravy – při ročních tržbách 1,18 miliardy korun. V autobusové části dopravního podniku loni pracovalo 3 198 zaměstnanců, z toho 2 170 řidičů. Průměrné stáří vozů soukromých dopravců je 7,3 roků (k 31.3.2020). V evidenci je 1 371 autobusů, průměrně je vypravováno 1 180 vozů, které ujedou 65,1 milionu kilometrů s náklady 3 miliardy korun. Zdroje: Publikace Pavla Fojtíka a Františka Proška Pražské autobusy 1925-2000, archiv DPP, archiv BP, DPP, ROPID

U příležitosti 5. výročí ukončení pravidelného provozu autobusů Karosa B741 v Praze do ulic metropole v sobotu 6.6.2020 opět zavítal jeden z dochovaných zástupců tohoto typu.

Kloubové autobusy Karosa B741 byly vyvinuty na začátku 90. let minulého století z příměstského provedení kloubového typu Karosa C744, při vývoji se vycházelo také ze sólo varianty městských autobusů Karosa B 731 příp. B 732. Ve své době představovaly kloubové Karosy první české masivně vyráběné kloubové autobusy (tuzemskými předchůdci byly autobusy typových řad Škoda 706 RTO-K (vyroben jen prototyp) a Karosa ŠM 16,5 (vyhotoveno 16 strojů)). Před nástupem kloubových Karos zajišťovaly v Československu vozbu na frekventovaných linkách kloubové autobusy maďarské provenience – vozy Ikarus 280. Pražský dopravní podnik obdržel první nové autobusy Karosa B741 hned po zahájení výroby v r. 1991, v průběhu následujících pěti let obdržel další desítky nových strojů v různých, mírně odlišných sériích. Se 174 autobusy typu Karosa B741 byl pražský dopravní podnik největším provozovatelem vozidel tohoto typu. V ulicích metropole se po r. 2000 dále objevovalo také několik ojetých strojů B741 (ex DP České Budějovice) v majetku ČSAD Polkost. Svoji službu v pražských ulicích autobusy Karosa B 741 oficiálně ukončily 6. června 2015, kdy pražský dopravní podnik vypravil poslední zbývající stroje na pět vložených pořadí linky 213 (Jižní Město – Želivského) na symbolické rozlučkové jízdy pro všechny příznivce (snímky a informace např. zde ) Pětileté výročí od symbolického ukončení provozu populárních Karos B741 v Praze se stalo motivem pro uspořádání připomínkové akce, a to na den přesně po pěti letech, v sobotu 6.6.2020. V muzejních sbírkách pražského dopravního podniku se nachází sice celá řada autobusů, zástupce typu Karosa B 741 bychom však hledali marně. Naopak řada bývalých pražských kloubových „sedmistovek“ (zejména vozů, které dosloužily v roce 2015) skončila v rukou soukromých osob. Vzpomínková akce tak nebyla „v oficiální režii“ pražského dopravního podniku, nýbrž vznikla díky jedné ze soukromých osob, která bývalý pražský kloubový autobus vlastní. Aktérem akce se tak stal vůz bývalého ev. č. 6150, který je jinak v současnosti deponován na Táborsku a je plánováno jeho další uchování pro muzejní účely. Zajímavostí je, že vůz 6150 se účastnil i oficiálního ukončení provozu pražských B741 před pěti lety. Kromě stejného vozu jako při rozlučce před pěti lety bylo stejné i dějiště, totiž část linky 213 (Želivského – Jižní Město). Autobus pro zájemce vykonal tři spoje po trase linky 213, po 12:30 odjel z obratiště Jižní Město, ve 13:20 se z obratiště Želivského vydal zpět, a naposledy v 14:10 z Jižního Města zamířil opět k terminálu Želivského. S autobusem se přišlo svézt několik desítek osob napříč generacemi, další desítky fotografů na autobus čekaly v ulicích. Po posledním dojezdu na přestupní uzel Želivského se autobus se zájemci dále vydal na terminál Letňany, se zajížďkou na obratiště Českomoravská. Akce byla důstojnou a milou připomínkou pětiletého výročí, organizátorům akce za ni děkujeme a přejeme s B741 mnoho šťastně najetých kilometrů.