Elektrická ulice v Londýně je dlouhá přes půl míle (800 metrů) a je plně připravena pro podporu elektrických vozidel – získala označení „Electric Avenue, W9.”

Projekt vznikl ve spolupráci se společností Ubitricity (poskytovatel nabíjecích řešení) a městskou radou čtvrti Westminster. V rámci projektu bylo upraveno 24 pouličních lamp, které dnes fungují jako nabíjecí místa za využití již existující městské infrastruktury. Obyvatelé si nyní mohou nabíjet své elektromobily na různých místech v celé londýnské Sutherland Avenue. V následujícím období plánuje městská část stejným způsobem upravit další dvě ulice. Spuštění projektu následovalo po průzkumu provedeném společností Siemens. Ten ukázal, že více než třetina (36 %) britských motoristů plánuje pořízení hybridního nebo elektrického automobilu jako druhého do rodiny, přičemž 40 % dotazovaných uvedlo, že nedostatek nabíjecích stanic je od nákupu vozu dříve zrazoval. „Electric Avenue, W9“ ukazuje posun v postojích k elektrickým vozidlům, který zažívá britské hlavní město. Z dotazníku vyplývá, že 80 % motoristů v centru se domnívá, že je velmi důležité zlepšit kvalitu ovzduší a 83 % v posledních pěti letech více zvažují i svou uhlíkovou stopu. Během roku 2019 zaznamenala čtvrť Westminster 40% nárůst nabíjených vozidel, což je více než v kterékoli jiné londýnské čtvrti. Plnou elektřinou vpřed Westminsterská městská rada má ve své čtvrti více nabíjecích bodů než kterýkoli jiný místní úřad ve Velké Británii. Ve městě je celkem 296 nabíjecích sloupů s lampami, z nichž 24 stojí právě na „Electric Avenue, W9“. V průběhu příštího roku plánuje město dosáhnout tisíce nabíjecích bodů, což odpovídá 40% nárůstu registrací elektrických vozidel v posledních měsících. Siemens a Ubitricity nyní dokončily přes 1 300 instalací pokrývajících celou šíři města a podporovaly londýnského starostu Sadiqa Khana v kampani #Let LondonBreathe za zlepšení kvality ovzduší v Londýně. „ Víme, že polovina emisí v Londýně pochází ze silniční dopravy a Westminster je obzvláště rušná oblast. I když problém kvality ovzduší nemůžeme vyřešit přes noc, „Electric Avenue, W9“ je názornou ukázkou, čeho je možné využitím stávající městské infrastruktury dosáhnout. Ilustruje, jak budou ulice v rezidenčních oblastech v blízké budoucnosti vypadat a zrychluje přechod k mobilitě s nulovými místními emisemi” , řekl Cedrik Neike, člen představenstva společnosti Siemens AG a generální ředitel společnosti Siemens Smart Infrastructure. „ Ve městě, které trpí nejhorším znečištěním ovzduší v zemi, musíme co nejvíce podporovat ekologické technologie. „Electric Avenue, W9“ nám dává příležitost nahlédnout do budoucnosti westminsterských ulic a věříme, že obyvatelům dokážeme poskytnout potřebnou infrastrukturu k tomu, aby mohli přejí na čistší a ekologičtější dopravu ," řekl radní Andrew Smith, člen kabinetu Westminsterské městské rady pro životní prostředí a dopravu. Dostupná infrastruktura Motoristé se domnívají, že v Londýně je dnes pouze 100 – 200 dobíjecích stanic automobily, to je méně než 10 % instalací Siemens, které jsou ve skutečnosti ve městě k dispozici. Současně se téměř třetina motoristů domnívá, že žádná nabíjecí místa pro elektromobily nejsou v blízkosti jejich bydliště či zaměstnání. Transformace Sutherland Avenue využívá již existující infrastruktury pro dobíjecí místa a vytváří tak jednoduchou, rychlou síť, která cílí na dobíjení 8 000 elektrických vozidel. To odpovídá odhadu počtu registrovaných vozidel ve čtvrti Westminster do roku 2025. „Nabíjecí sloupy veřejného osvětlení nabízejí obyvatelům bez příjezdových cest velmi pohodlný, levný, obnovitelný a energeticky šetrný způsob nabíjení elektromobilů. Auta tráví 95 % času zaparkovaná, proto má smysl je nabíjet, zatímco řidič například spí nebo pracuje. Naše technologie je navržena tak, aby byla nízkonákladová při instalaci i údržbě a nepředstavovala velkou finanční zátěž pro řidiče ani městskou část,“ řekl Daniel Bentham, generální ředitel společnosti Ubitricity UK. Další výzkum ukázal, že třetina lidí (36 %) má obavy, že baterie nebude dostatečně nabitá na delší. Technologie použitá v uvedené instalaci umožňuje nabíjení elektrického vozu přes noc, následně elektromobil ujede 200 - 300 km v závislosti použitém systému nabíjení. Hybridní automobily mohou být v mnoha případech plně nabity přibližně za dvě až tři hodiny. Siemens

Nad dvoupodlažním terminálem s podzemním stanovištěm pro autobusy vyroste devadesátimetrová budova, zázemí pro nádraží a vyhlídkové plochy k Dunaji.

Vídeň vybrala vítěze architektonické soutěže na nový centrální autobusový terminál. Ten má sjednotit příjezdy a odjezdy dálkových autobusů, které zatím musí zajíždět na různá nádraží. Terminál s výraznou prosklenou a ozeleněnou střechou bude zprovozněn nejdříve v roce 2025. Na místě vyroste i výšková budova a vyhlídka na Dunaj. Do dvoukolové mezinárodní architektonické soutěže na nové centrální autobusové nádraží ve druhém vídeňském obvodu se přihlásilo 27 projektů. Zadání soutěže vycházelo ze studie proveditelnosti i připomínek místních obyvatel a podniků. Odborná porota hodnotila vedle urbanistického, architektonického a funkčního řešení i udržitelnost a hospodárnost výstavby, provozu i údržby. Vítězem se stala vídeňská kancelář Burtscher-Durig ZT GmbH. „ Vídeň jako nejlepší město k životu na světě a jako významná turistická destinace potřebuje atraktivní, mezinárodní terminál pro autobusy. Dnes se dálkové autobusy dělí o tři nádraží. Nový centrální terminál se v budoucnu stane vedle letiště a hlavního vlakového nádraží třetím silným pilířem v dálkové přepravě osob ,“ uvedl na představení návrhu starosta Vídně Michael Ludwig. Terminál bude provozován společností BGR Busterminal GmbH. Město pro ni našlo partnery a získalo i několik investorů pro výstavbu. Všechny příjezdy a odjezdy pod jednou střechou Terminál u stanice metra U2 Stadion bude umístěn pod střídavě prosklenou a ozeleněnou střechou, která nabídne i terasu. Právě přes atraktivní střechu má nové autobusové nádraží propojit i sousední čtvrť s přístavištěm na Dunaji či sportovní halou. Dvoupodlažní terminál se bude dělit na přízemní odbavovací zónu a podzemní stanoviště autobusů s nástupišti v prostřední části. Autobusy mohou do terminálu sjíždět z nábřežní ulice Handelskai, která se nedaleko napojuje na dálnici A23. Vídeň slibuje nonstop ostrahu, informační pult má být otevřen denně od 7:30 do 21 hodin, obchody a občerstvení od 7 do 21 hodin. Orientaci pasažérů má zajistit jasné stavební členění a viditelný informační systém. Součástí terminálu budou i sprchy. Přístup do odjezdové části nádraží bude podmíněn držením platné jízdenky. Výšková budova i vyhlídka na Dunaj Nad terminálem vyroste devadesátimetrová výšková budova. Na druhém konci u nábřeží vznikne horizontální stavba se službami a potřebným zázemím pro nádraží a jeho správu, včetně vyhlídkových ploch směrem k Dunaji. Vítězný architektonický návrh nyní prochází opětovnou kontrolou a optimalizací. Poté Vídeň vypracuje územní a rozvojové plány, které musí schválit zastupitelstvo. Přípravný tým následně dopracuje veškeré detaily. Zahájení stavby lze proto očekávat nejdříve koncem roku 2022, uvedení do provozu od roku 2025. Na místě budoucího nádraží se nyní nachází sportovní a volnočasový areál, město pro něj mezitím hledá náhradní lokalitu. Zahraniční kancelář města Vídně, Eurocomm-PR Praha

Preventivní kampaň BESIPu zaměřenou na rychlou jízdu, která je příčinou 40 procent dopravních nehod, završí 10. června celovečerní dokument.

Nepřiměřená rychlost je nejčastější příčinou smrtelných dopravních nehod, může dlouhodobě za zhruba 40 procent z nich. K ampaň BESIPu, České asociace pojišťoven a Policie ČR se zaměřuje právě na rychlou jízdu. Projekt je největší preventivní akcí za několik posledních let. Vrcholem celé kampaně bude celovečerní dokument Víta Klusáka s názvem "13 minut". Podle ministra dopravy Karla Havlíčka se během poslední dekády sice snížil počet smrtelných nehod v České republice téměř o polovinu, v evropském srovnání ale stále máme rezervy. Cílem musí být co nejbezpečnější silnice. Každá tragická nehoda převrátí život naruby nejen jejím účastníkům, ale i jejich rodinám a nejbližšímu okolí. Vládní strategie BESIP cílí mimo jiné na rychlou jízdu, která je nejčastější příčinou nehod, při nichž lidé umírají nebo jsou těžce zraněni. " Doufám, že se nám touto kampaní podaří přitáhnout pozornost veřejnosti a přispět k bezpečnějšímu prostředí na našich silnicích ,“ řekl ministr. Kampaň naplňuje novou vládní strategii BESIP, která si jako prioritu pro roky 2021–2022 vytkla právě snížení počtu případů jízdy nepřiměřenou rychlostí. Kromě navýšení viditelného dohledu policie nad dodržováním rychlostních limitů a rozšíření úsekového a okamžitého měření rychlosti v rizikových lokalitách, je preventivním nástrojem k naplnění strategie právě výrazná celostátní kampaň. Řidiče má přimět přemýšlet o tom, zda zisk několika minut v důsledku jízdy nepřiměřenou rychlostí, stojí za rizika spojená s následky tragických nehod. Rychlost podle aktuálního průzkumu pravidelně překračuje 86 procent řidičů. Důvodem je spěch a to, že řidiči chtějí dojet do cíle co nejrychleji, k čemuž se přiznává 43 procent z nich. „ Každý se někdy dostal do situace, kdy nestíhal, a snažil se ji vyřešit tím, že na to v autě šlápnul. Musíme si uvědomit, že to je zbytečný hazard. Že těch pár kilometrů navíc rozhodně za zvýšené riziko ani lidské životy nestojí. Že ušetřené minuty se mohou ve vteřině změnit v katastrofu, které už nezabráníme. I proto ve spolupráci s Vítem Klusákem odhalujeme příběhy pěti lidí, kterým vysoká rychlost změnila život ,“ uvedl výkonný ředitel České asociace pojišťoven Jan Matoušek. Překračování povolené rychlosti není totéž co nepřiměřená rychlost. Podle BESIP řidiči nepřizpůsobují rychlost konkrétní situaci – na úzké silnici nižší třídy, na mokré vozovce nebo v místech, kde se nachází zvýšený počet chodců a cyklistů. Řidiči obecně vliv rychlosti na smrtelné nehody podceňují. Statistiky i analýzy nehod ale hovoří jasně: právě vysoká rychlost je hlavním faktorem u nejtragičtějších nehod. Touto výraznou a netradiční kampaní chce přimět řidiče, aby uvažovali o tom, jestli má překračování limitů vůbec smysl, a vnímali, že díky nižší rychlosti mají prostor napravit chybu a předejít zbytečné tragédii. Dokument 13 minut Vyvrcholením celé probíhající kampaně bude uvedení celovečerního dokumentu Víta Klusáka o vinících vážných dopravních nehod. Dokument unikátním způsobem poukazuje na to, že snaha ušetřit pár minut může mít tragické následky. Podle průzkumu totiž téměř každý pátý řidič překračuje rychlost mimo obec o více než 20 km/h. Na trase Praha–Brno díky tomu ušetří pouhých 13 minut. Přesto už jede rychlostí, při které významně narůstá riziko závažné nehody. Dokument "13 minut" bude mít premiéru 10. června na ČT1 v osm hodin večer. Kromě dokumentu a virálních videí tuto integrovanou kampaň doplňují i televizní a rozhlasové spoty. Podporu projektu poskytla i řada odborníků z oblasti dopravního výzkumu, dopravní bezpečnosti, psychologie nebo zástupci záchranných složek a influencerů na sociálních sítích. Do kampaně se zapojili i automobiloví nadšenci nebo známé osobnosti ze světa kultury.

Výrobce autobusů věnoval Střední škole automobilní v Holicích finanční dar a právě tato škola zvítězila i v prvním kole soutěže pro studenty oboru karosář.

Iveco Czech Republic dlouhodobě podporuje technické vzdělání ve svém regionu. V uplynulém týdnu firma věnovala Střední škole automobilní Holice finanční dar ve výši 50 000 korun na její rozvoj, zkvalitnění prostředí a výuky. Pro podporu soutěživosti a zručnosti studentů technických středních škol ve Vysokém Mýtě a okolí vyhlásila také soutěž pro studenty oboru karosář. První z kol se odehrálo 19. května právě na SŠA Holice. Účastnily se dvoučlenné týmy z třetích ročníků, vedle studentů z Holic také Střední škola technická Vysoké Mýto a Střední škola automobilní Ústí nad Orlicí. Zadáním bylo prokázat dovednosti v oboru karosář. Studenti proto řešili na čas praktické úkoly na třech pracovištích. Holičtí studenti využili „domácího prostředí“ a v úvodním kole jejich tým zvítězil. Absolutním vítězem se stal člen týmu Antonín Havíř. Druhé místo obsadila Střední škola technická Vysoké Mýto a na třetím místě se umístila Střední škola automobilní Ústí nad Orlicí. Zbývající dvě kola se odehrají právě na těchto dvou školách. Mezi klíčové priority společenské odpovědnosti Iveco Czech Republic a.s. patří pomoc regionálním zdravotnickým institucím, sociálním zařízením, podpora rozvoje dětí a mládeže v regionu, systematická podpora všech úrovní škol (mateřské, střední i vysoké školy) a mnoho dalších. Záměrem spolupráce se středními školami je podporovat technické vzdělávání na blízkých školách, aby studenti při nástupu do praxe ovládali základní dovednosti zvoleného oboru.

Po autobusu dopravního podniku SOR NB12 dostala nové barvy tramvaj Škoda 14T. S novým barevným schématem PID vyjedou autobusy Solaris a elektrobusy Škoda.

Do pražských ulic vyjela 19. května 2021 kloubová nízkopodlažní tramvaj Škoda 14T ev. č. 9121, která je jako první opatřena novým barevným řešením podle výsledků soutěže na novou vizuální identitu Pražské integrované dopravy. Po testovacím autobusu Dopravního podniku hl. m. Prahy (DPP) SOR NB12 ev. č. 3694, který v novém nátěru vyjel v loňském roce, si mohou cestující sami vyzkoušet, jak nová jednotná podoba vozidel Pražské integrované dopravy vypadá. Podle vítězného návrhu nové podoby Pražské integrované dopravy od studia superlative.works tvořeného designéry Petrem Štěpánem, Bohumilem Vašákem a Mikulášem Macháčkem je nyní v plánu postupně změnit a sjednotit vizuální styl nejen dopravních prostředků v Praze a Středočeském kraji, ale také upravit stávající logo PID a s tím související prvky pro cestující. „ Po autobusu vyjela po modernizaci do pražských ulic také první tramvaj 14T v novém designu Pražské integrované dopravy. Všechny nové vozy PID budou mít do budoucna novou tvář: moderní barevné řešení, díky kterému snadno každý rozpozná dopravní prostředky, kde platí Lítačka. Jednotná podoba má vyzdvihnout hlavní přínos integrované dopravy, což je možnost cestovat napříč Prahou i regionem na jednu jízdenku bez ohledu na druh dopravy či dopravce. Postupně bude podoba každého autobusu, tramvaje, vlaku nebo metra neodmyslitelně patřit k jedné značce - té naší, pro kterou dopravci jezdí, “ uvádí náměstek pražského primátora a radní pro oblast dopravy Adam Scheinherr. „ Jsme rádi, že nová vizuální identita PID ožívá i na tramvajích. Věříme, že její aplikace napříč dopravními prostředky do budoucna zjednoduší cestování mezi Prahou a Středočeským krajem, “ říká Petr Štěpán ze studia superlative.works. Autoři návrhu byli nominováni na ocenění Czech Grand Design v kategorii Grafický designér roku, kde se umístili na třetím místě . Praha a Středočeský kraj nyní připravují schválení nového grafického manuálu, který se stane závazným pro celý společný integrovaný dopravní systém Prahy a Středočeského kraje. „ Kromě jednotného vzhledu vozidel MHD, příměstských a regionálních autobusů i vlaků řeší tento projekt též změnu loga PID i dalších návazných jednotících prvků. Základní manuál budeme po jeho schválení dále rozpracovávat pro cca 60 jednotlivých typů vozidel, která se v celé integrované dopravě pohybují ,“ doplňuje ředitel ROPID Petr Tomčík. Nový design také myslí na vozíčkáře a rodiče s kočárky. Navádění bude mnohem více uživatelsky příjemné a přehledné. Místo malých samolepek u dveří se lidé budou orientovat podle výrazného navádění. " Jsem rád, že v rámci soutěže pro finální návrh od studia superlative.works nakonec společně hlasovala Praha i Středočeský kraj. Našli jsme shodu – a co je u nové vizuální identity důležitější? “ dodává Adam Scheinherr. Nové jednotné barevné řešení vozidel bude aplikováno pouze na nově pořizované vozy nebo tam, kde by stejně musel být aplikován nový nátěr nebo polep. Nové barevné schéma PID ponese také nejbližší dodávka nových elektrobusů Škoda a autobusů Solaris pro DPP. „ Jsem rád, že se u nové jednotné vizuální identity dopravních prostředků PID podařilo najít rovnováhu mezi výtvarným pojetím a praktičností z pohledu údržby vozidel s důrazem na minimalizaci vícenákladů, např. při vyměňování jednotlivých dílů. Jednotné barvy PID ponesou už všechna nově nakupovaná vozidla DPP. Letos to bude 20 midibusů+ značky Solaris a první elektrobus Škoda E’City, příští rok zbytek elektrobusů, a také první nové trolejbusy. Stávající vozidla budeme převádět do nové barevnosti pouze v případě celkové opravy vozidla s nutností jeho přelakování. Vzhledem k velikosti, průměrnému stáří a životnosti vozového parku DPP se nová identita bude na vozidlech DPP objevovat postupně. U autobusů předpokládáme obměnu zhruba za 10 let, u tramvají nebo souprav metra to bude trvat ještě déle, “ říká Petr Witowski, předseda představenstva a generální ředitel DPP. „ Tramvaj 14T ev. č. 9121 jsme pro převlečení do nových barev PID nevybrali náhodně. Na tomto vozidle jsme plánovali tzv. malou modernizaci, v rámci které se kompletně odstrojuje interiér. Tyto tramvaje pak odlišujeme novým celopolepem od těch, u kterých modernizace ještě neproběhla. Navíc lak na některých částech karoserie byl poškozen a plánovali jsme jeho obnovu. Proto je přední a zadní čelo tramvaje přelakováno do nové identity, zatímco pro zbytek karoserie jsme využili celopolep. Jinými slovy, přebarvení tramvaje do nové identity PID nestálo DPP ani korunu navíc. Její domovskou vozovnou, ostatně jako pro všechny tramvaje 14T, budou Kobylisy. Ještě dnes se touto tramvají mohou svézt cestující na lince 17. V dalších dnech se s ní nejčastěji setkají kromě 17 také na linkách 3, 8 a 10 .“ Kde se tramvaj 14T v nových barvách aktuálně pohybuje je možné zjistit v Mapách spojů PID , při zadání čísla vozu 9121 se zobrazí poloha tramvaje včetně konkrétní linky a pořadí.

Edvard Křenek a Jaroslav Hanych vozí ulicemi Brna cestující dlouhých 50 let, dohromady najeli 5 miliónů kilometrů. Důležité je "udržet nervy na uzdě".

Vedení Dopravního podniku města Brna dnes poděkovalo panu Edvardu Křenkovi a Jaroslavu Hanychovi za 50 let strávených za volantem autobusů v Brně. Oba řidiči se shodují, že nejdůležitější je pro řidiče v dnešní době trpělivost a schopnost udržet chladnou hlavu. Dohromady za své kariéry najeli přibližně 5 miliónů kilometrů. „ Práce řidiče je velmi zodpovědná, extrémně náročná na pozornost, je třeba mít rychlé reakce i předvídat situace dříve, než nastanou. Padesát let za volantem, navíc při dnešním provozu, je úctyhodný výkon. Oběma kolegům blahopřeji, děkuji za jejich práci, věrnost a loajalitu k podniku a hluboce před nimi smekám, " uvedl generální ředitel Dopravního podniku města Brna Miloš Havránek ve vozovně Medlánky při předávání ocenění. Jaroslav Hanych v DPMB pracuje od 4. srpna 1970, celou svou kariéru jezdí pro vozovnu Medlánky. Dnes už je v důchodu, ale stále vypomáhá a za volant usedá – nejčastěji na linkách 70, 41 nebo 42. „ Když je člověk pořád doma, rád sem tam vypadne. Navíc mě to nikdy nepřestalo bavit ,“ usmívá se Hanych. V minulosti slavil úspěchy v jízdách zručnosti. V této disciplíně získal titul mistra republiky, dokonce v roce 1990 reprezentoval DPMB a Československo na soutěži v italském Turíně. Od roku 2003 v DPMB pracuje jako řidič autobusu i jeho syn Jaroslav. Edvard Křenek do DPMB nastoupil 18. května 1971, celou svou kariéru jezdí pro vozovnu Slatina. Ač už by mohl užívat zaslouženého odpočinku, stále denně usedá za volant autobusu. U retro autobusu RTO dnes zavzpomínal na své začátky, kdy tyto, dnes už historické skvosty, řídil. Přejít na jinou trakci, ať už trolejbus nebo tramvaj, ho nikdy nenapadlo. Autobusy jsou jeho srdcovka. A na jak dlouho to ještě v DPMB vidí? „ S kolegou Jaroslavem jsme se dnes dohodli, že ještě na dalších 50 let, “ směje se pan Křenek. Oba řidiči se shodnou na tom, že je potřeba se naučit brát práci s klidem a nenechat se rozhodit. „ Já jsem býval úplný flegmatik, to je pro tu práci dobré, brát věci tak, jak jsou. Poslední roky je to v tom provozu náročné a těžké udržet nervy na uzdě, někdy se mi to nedaří, ale je to potřeba ,“ dodal za oba Křenek. Dopravní podnik města Brna každoročně jubilanty odměňuje. Ti, kteří slaví u podniku kulaté nebo polokulaté výročí, dostávají dle délky pracovního poměru odměnu za vytrvalost a dobře odvedenou práci.

O výstavbě podzemní dráhy v hlavním městě Československa bylo rozhodnuto v roce 1967. Původní jednotky R1 ČKD Praha nakonec nebyly nasazeny, až do roku 1990 jezdily soupravy sovětské výroby.

V květnu si připomínáme 50 let od zahájení zkušebního provozu prvních vozidel, určených pro přepravu cestujících v pražském metru. Dopravní podnik hlavního města připomíná rannou historii spojenou s rychlodrážními jednotkami typu R1. Jako první vyjely na služební trať 6. května 1971 dvě soupravy metra R1 ze smíchovské ČKD Tatra, každá měla dva vozy. Jejich provoz však z několika důvodů trval jen pár týdnů. V roce 1967 bylo na základě vládního usnesení č. 288 rozhodnuto o výstavbě podzemní dráhy (metra) v hlavním městě tehdejšího Československa Praze s přímou návazností na dříve zahájený projekt podpovrchové tramvaje. Již v roce 1968 proběhlo výběrové řízení na elektrická vozidla pro pražské metro. Z něj vzešel vítězně projekt rychlodrážní jednotky typu R1 ČKD Praha, koncepčně vycházející z lehkých západoevropských dvouvozových jednotek metra (např. Mnichov nebo Vídeň). Během rekordně krátké doby let 1968 až 1971 následoval velmi náročný a průkopnický vývoj nového vozidla, kterého se účastnily především závody ČKD Tatra Smíchov, ČKD Trakce, Výzkumný ústav kolejových vozidel a podnik Kovolis Hedvikov. Výsledkem složitého vývoje bylo velmi zajímavé technické dílo, které však vyžadovalo ještě několik let pro své vyzkoušení, zdokonalení a přivedení k vysoké provozní spolehlivosti. ČKD Tatra Smíchov vyrobila v letech 1970 až 1971 dva prototypy jednotek R1, pro jejichž zkušební program byla vybudována krátká zkušební trať sloužící zároveň jako vlečka budoucího depa metra Kačerov. Zkoušky prototypů byly zahájeny dne 6. května 1971. První strojvedoucí, kteří sloužili na zkušební trati Kačerov, byli v roce 1970 vyškoleni v moskevském metru. Napjaté termíny výstavby pražského metra, nedořešená problematika protipožární ochrany i dobové politické tlaky již neumožnily dílo plnohodnotně dokončit. Ještě před zahájením zkušebního programu jednotek R1 bylo v roce 1971 rozhodnuto o dovozu vozidel metra ze Sovětského svazu, který vozidly pražské metro zásoboval až do roku 1990. Zkušební program R1 na Kačerově zpočátku pokračoval dále. Výrobci plánovali zkušební program dokončit a po dokončení schvalovacího procesu zařadit perspektivní rychlodrážní jednotky do svého výrobního programu. V Československu se s jejich uplatněním počítalo zejména v tehdy projektované rychlodráze Bratislava a očekávaly se i zahraniční obchodní případy. Dne 14. ledna 1972 došlo na kačerovské trati vinou zdravotní indispozice jednoho ze strojvedoucích k vážné železniční nehodě. Obě jednotky byly silně poškozeny a zkušební provoz na Kačerově byl po tomto incidentu ukončen. Po rekonstrukci havarovaných vozů a sestavení nové jednotky se podařilo zkušební program dokončit a vozidlo schválit k výrobě v ověřovací sérii. Zkoušky byly dokončeny v letech 1973 až 1974 na Železničním zkušebním okruhu Výzkumného ústavu železničního u Velimi. Praktické uplatnění jednotek, nezbytné pro zahájení sériové výroby, se však nepodařilo včas nalézt. Výstavba bratislavské rychlodráhy byla dlouhodobě odkládána a později ČKD Praha tento segment vozidel zcela opustilo. Jedinou zbývající jednotku odstavenou na zkušebním okruhu se v roce 1977 podařilo získat do sbírek Technického muzea v Brně, avšak zde byla i přes veškeré snahy o záchranu v roce 1986 sešrotována. Několik milníků z padesátileté historie vozů pražského metra: 1971 zkušební provoz rychlodrážních jednotek R1 na zkušební trati Kačerov 1973 první zkušební jízdy sovětských vozidel typu Ečs na zkušební trati Kačerov 1974 zahájen provoz pražského metra na trati I.C (Kačerov – Sokolovská) s vozidly typu Ečs 1978 zařazeny inovované sovětské vozy typů 81-717.1 a 81-714.1 rozdělenými na čelní a vložené vozy (řada 81-71) 1991 dodány poslední vozy metra ze Sovětského svazu 1995 po několika letech jednání zahájen vývoj nových vlaků pro pražské metro typu M1 1997 ukončen provoz nejstarších vozů Ečs 1994 zahájen komplexní modernizační program souprav 81-71 sovětské výroby 2000 zahájen zkušební provoz nových vlaků M1 2009 ukončen provoz nerekonstruovaných souprav 81-71 a tím i původních sovětských vozů metra 2011 ukončen modernizační program 81-71M a do provozu zařazeny poslední nové vlaky M1 2021 pražské metro má pro obsluhu tří tratí k dispozici 93 pětivozových vlaků 81-71M a 53 pětivozových jednotek M1 Zdroj DPP, foto: Archiv DPP

Zkušenosti provozovatele největší flotily autobusů s palivovými články v Evropě. Regionální dopravce RVK v Kolíně nad Rýnem má 37 autobusů Van Hool a přijede dalších 15 Solaris Urbino hydrogen.

RVK má v současnosti největší flotilu elektrických autobusů s palivovými články (FCEB) v Evropě, 37 autobusů Van Hool je v Kolíně nad Rýnem v každodenním provozu a dalších 15 Solaris Urbino hydrogen by měl mít do konce roku 2021. Všechny autobusy jsou poháněny palivovými články Ballard. Právě pro společnost Ballard poskytl rozhovor Jens Conrad, vedoucí týmu projektu Zero-Emissions v Regionalverkehr Köln GmbH (RVK) na téma strategie RVK s řešením bezemisní dopravy prostřednictvím vozidel s palivovými články. Jens Conrad, RVK, který je několik let projektovým manažerem pro tento projekt, je zodpovědný za autobusy i za vodíkovou infrastrukturu: Jsme regionální provozovatel dopravy v oblasti Kolína nad Rýnem v Německu, máme tedy určité specifikace a požadavky, které nemusí mít provozovatelé městské hromadné dopravy. Obsluhujeme větší oblast Kolína, to znamená, že máme na starosti vše od městské dopravy přes příměstskou dopravu až po obsluhu méně osídlených venkovských oblastí, je to tedy široká oblast působení. Jde o více více než 2 800 čtverečních kilometrů, které pokrýváme přibližně 300 autobusy denně. RVK zahájila projekt nulových emisí v letech 2009/2010 a jeho cílem je převést celou flotilu na řešení s nulovými emisemi nejpozději do roku 2030. Máme technologicky otevřený přístup, který je pro nás velmi důležitý. Není to tedy tak, že říkáme, že palivové články jsou lepší než baterie nebo naopak. V zásadě jsme zkoumali všechny možnosti a porovnali jsme výhody a nevýhody různých technologií. Pro nás jako provozovatele regionální veřejné dopravy je zvláště důležitý dojezd a flexibilita, stejně tak doba tankování. Proto jsme skončili docela brzy u palivových článků. V roce 2010 jsme začali hledat různé možnosti. Baterie nebyly tak vyspělé jako dnes, navíc jsme potřebovali řešení s dojezdem nejméně 250 až 300 kilometrů, protože to je průměr, kterým naše autobusy denně ujedou. Vzhledem k našemu provoznímu schématu a protože v regionu není vždy spolehlivá elektrická síť, nemáme možnost nabíjet na trase a nemáme příležitost se vrátit do depa a dobít nebo natankovat během dne. Naším cílem také bylo najít technické řešení, které nám umožní vyměnit dieselové autobusy za podobné, aniž by se cokoli změnilo v našich provozních schématech. Jediným řešením, které pro nás tehdy bylo a i dnes je proveditelné, jsou palivové články. Navíc v oblasti máme hodně vodíku jako vedlejší produkt. Jednou z prvních otázek vždy je, odkud váš vodík bude pocházet a jak ho zajistíte dostatek. V našem případě není odpověď složitá, v oblasti Kolína nad Rýnem se vyrábí chlór a vedlejším produktem výroby je vodík, je zde velká chemická výroba. Mluvíme o obrovských množstvích, až 20 tun vedlejšího vodíku denně. A to by zhruba stačilo natankovat tisíc autobusů denně. To bylo dalším důvodem, proč jsme se rozhodli pro palivové články. Je to pro nás obrovský potenciál - lokálně vyrábělný vodík, který pak můžeme použít v našich autobusech, což vytváří nulové emise, které jsou pozitivní z hlediska kvality ovzduší i snižování CO2. Video: elektrické autobusy RVK s palivovými články v akci: Co se týká infrastruktury, máme decentralizovanou strukturu, protože jak již bylo zmíněno, máme velkou oblast působnosti. V regionu máme několik autobusových garáží a naším cílem je mít na každém autobusovém nádraží jednu čerpací stanici vodíku. V současné době máme dvě vlastní stanice s kapacitou 20 autobusů, které jsme sami vybudovali. I to byl docela zajímavý projekt. Nejsem si jistý, jestli budeme v tomto způsobu pokračovat. Bylo to pro nás docela náročné, jsme autobusová společnost, takže naším hlavním předmětem podnikání je provoz autobusů, ne budování infrastruktury. Když jsme začínali, neměli jsme zdroje ani znalosti, bylo toho hodně, co jsme se museli naučit. Nyní jsme v tom dobří. Ale trh se opět mění. Tehdy bylo naší jedinou možností postavit vlastní stanici. V současnosti na trhu roste počet společností, které nabízejí řešení, kdy provozovatel poskytne prostor a ony se postarají o zbytek včetně dodávek vodíku atd. A na konci dostanete cenu. Tuto cestu bych upřednostňoval, protože jsou to odborníci. Tři hlavní rady dopravcům z hlediska nasazení autobusů s palivovými články: Zaprvé, ujistěte se, že víte, co chcete. Než zvážíte technologii, ujistěte se, že přesně víte, kam chcete své autobusy nasadit. Jaké jsou vaše požadavky na technologii. Zda máte dlouhé nebo spíše krátké trasy. Je k dispozici stabilní elektrická síť. Máte ve své blízkosti vodík. Jak náročnou topografii máte. Poté vypočítejte náklady a rozhodněte, která technologie z ekonomického hlediska je pro vás nejlepší, ale také z praktického hlediska. Nemá smysl, pokud musíte nasadit tři bateriové elektrické autobusy na trasu, kde jste předtím měli jen jeden dieselový autobus, protože nemají potřebné dojezdy. Tím by se zvýšily vaše náklady. V takovém případě má smysl dát přednost palivovým článkům. Ale na druhou stranu, pokud máte krátké trasy a máte stabilní elektrickou síť, proč nevyužít bateriové autobusy. Další rada určitě je nedělat věci příliš komplikované. Na začátku jsme přemýšleli o spoustě věcí. Když jsme například připravovali zadávací řízení na autobusy, měli jsme příliš dlouhou a podrobnou specifikaci. A to rozhodně není dobré. Nemusíte popisovat poslední šroub nebo přesný zdroj napájení, protože na druhé straně stolu budete mít odborníka, který potřebné znalosti má. Je tedy nejlepší říci „Mám spoustu autobusů. Chci natankovat toto množství autobusů zádí k sobě. A za tuto dobu.“ Pak nechte rozhodnout zkušené odborníky, která technologie je pro vás nejlepší. Totéž s autobusy: Nemá smysl přesně definovat, jaký výkon má mít palivový článek a kapacitu baterie. Místo toho řekněte: „Mám tuto maximální rychlost, tuto poptávku po dojezdu a toto je moje topografie“ a nechte je rozhodnout, co doporučí. Jsou to odborníci, je to jejich práce. Poslední rada je: nevzdávat se. Na začátku to bylo docela těžké, mít před sebou všechny otázky a bylo nutné se toho hodně naučit. Dnes již existuje mnoho možností a informací i z projektů CHIC a JIVE , takže není potřeba začínat od nuly.

Železniční a autobusoví dopravci vystavili Ministerstvu dopravy faktury na přibližně 157,6 milionů korun, asi 35 % loňského února.

Za poskytování státem nařízených slev na jízdném pro žáky, studenty a seniory v únoru 2021 vyplatilo dopravcům Ministerstvo dopravy 157 583 387 Kč, přibližně 35 % částky z loňského února (453 milionů korun). Autobusová doprava: ARRIVA STŘEDNÍ ČECHY s.r.o. 5 540 342 ARRIVA MORAVA, a.s. 3 965 918 STUDENT AGENCY, s.r.o. 3 742 742 Dopravní společnost Ústeckého kraje, p.o. 3 073 548 Z-Group bus a.s. 2 934 022 Vlaky: ČD, a.s. 60 837 254 Regiojet, a.s. 15 101 208 LEO Express a.s. 3 174 002 ARRIVA Vlaky s.r.o. 3 009 522 GW Train Regio a.s. 627 534

„Cestou ne cestou, polem ne polem, jedu za tebou, létem malotraktorem. Jen kola zdolaj výmoly, pálim to lesem po poli, lán pole mizí pod koly, z kopce to ale vosolím“.

... zpívá kapela MIG 21 v legendární písničce Malotraktorem. Někdy se tak cítí řidiči, kteří musí zdolat některé uzavírky opravdu cestou necestou. Omezení a uzavřené silnice se dopravcům často nelíbí, protože ženou autobusy na dlouhé nebo zvláštní cesty a zdržují. Uzavírky pravidelně omezují i cestující v autobuse. Všichni dopravci se snaží minimalizovat dopady a řadu omezení proto autobusy zdolávají třeba úzkou křivolakou uličkou, lesem, polní cestou nebo po náhradních mostech. Ke konci dubna začala kvůli stavbě kanalizace další uzavírka v Manětíně na severním Plzeňsku a ta autobusy Arrivy vyhnala na opravdu mimořádnou objížďku, kterou snad ještě nikdy nezažily. Kvůli stavbě kanalizace a objížďce přes most s omezenou nosností jezdí autobusy dočasně potokem a zdolávají zdejší brod, protože jiná dobrá objízdná trasa tady neexistuje, aby nezrušila obsluhu řady zastávek a obcí. Drn, Drn, Drn ...