" ...co by ale mělo zajímat každého občana, je, že v době ekonomické recese jsou veřejné prostředky mrhány takovýmto způsobem ... " (Diskuse pokračuje.)

23. března 2009 - České dráhy oznámily svůj úmysl vstoupit na konkurenční půdu silniční dopravy a začít provozovat vlastní autobusy. To je velmi ambiciózní plán od podniku, který z větší části své náklady financuje ze státních dotací. Za použití krajských lokálek cestující loni zaplatili 2,7 miliardy korun, zatímco kraje přispěly 4,7 miliardy korun. Ovšem k pokrytí celkových nákladů drahám chybí další 3,2 miliardy korun, které slíbilo (už prý naposledy) dodat ministerstvo dopravy. Kromě toho také samozřejmě musí ČD obnovovat svůj zastaralý vozový park, který s průměrným věkem 26 let patří v Evropě mezi nejstarší. Na obnovu vozového parku získaly dráhy zhruba osm miliard za prodej majetku SŽDC. Na účtech však mají nyní už pouze 3,6 miliardy, když zhruba dvěma miliardami "zalepily" loňskou ztrátu z regionální dopravy (což už nyní kritizují konkurenční železniční dopravci jako nepovolenou státní podporu). „Nezbývá, než se začít ptát, kam zmizely ony miliardy, které České dráhy měly za prodej majetku od SŽDC k použití na nákup nových vagonů. Zmizely, jako už po několikáté, v černé díře našich železnic. Jak mohou být dráhy efektivní při současném nevýhodném systému pronájmu lokomotiv? A takových otazníků je celá řada. Naši dopravci se nové konkurence asi bát nemusí, České dráhy již mnoho let svůj podnikatelský um předvádí nám všem, co by ale mělo zajímat každého občana, je, že v době ekonomické recese jsou veřejné prostředky mrhány takovýmto způsobem“ uvedl Martin Špryňar, generální tajemník Sdružení. Při takovém stavu hospodaření je opravdu záhadou, kde náš největší železniční dopravce vydělal tolik peněz, že hodlá začít podnikat v jiném dopravním segmentu a pořizovat si stovky nových autobusů. Takový projekt vykazuje nejen znaky nerovné konkurence vůči stávajícím autobusovým dopravcům, ale vyvolává pochybnosti o regulérnosti finančních operací se státními penězi. V tomto kontextu se neskutečným jeví i fakt, že 2 mld. Kč schválených vládou na dopravní obslužnost v rámci podkladů od Rady NERV, by měly jít opět jen a jen na sanaci neefektivního hospodaření Českých drah. „Je to nepřijatelné a již máme zpracován právní posudek, že se jedná o nedovolenou státní podporu,“ uzavírá Martin Špryňar. TZ ČESMAD BOHEMIA BUSportál děkuje ČESMAD BOHEMIA za materiál s tolika zajímavými čísly a vyplývajícím stanoviskem. I pokud bude celý tento pokus plácnutím do vody, avizovaná analýza nebude levná. V minulých dnech vyšlo na BUSportálu: BUSmonitor: České dráhy začnou budovat autobusovou divizi. Jsou autobusy Českých drah dobrý nápad? Z pohledu cestujícího autobusy Českých drah dobrý nápad jsou, ... Dopravní web: Dopravní Autobusy Č(s)D? Ano či Ne?

Děkan dopravní fakulty při ČVUT Petr Moos si na myslí, že ano. BUSportál si myslí, že v době integrovaných dopravních systémů už ne.

Přibylo na toto téma: Dopravní web: Dopravní Autobusy Č(s)D? Ano či Ne? Z pohledu cestujícího autobusy Českých drah dobrý nápad jsou, ... Viz aktualne.centrum.cz BUSportál sympatizuje se silniční dopravou jako se subjektem svého zájmu. Autobusy Českých drah mají ovšem zpoždění - v krajích se budují (zatím bez opory v legislativě !) integrované dopravní systémy, které z principu, postupně a léta už řeší problém, který se zdá, že vyřeší České dráhy. "Zaprvé nejdřív musejí na provozování těchto služeb získat licenci a prokázat způsobilost k jejich vykonávání. To znamená, že budou muset mít dostatečný autobusový park. Zadruhé budou samozřejmě nabízet své služby v místech, která budou dopravní obsluhu potřebovat. ...", říká Petr Moos. To, že se dopravní služba poskytuje v potřebných místech a která jsou potřebná místa, není přece záležitostí rozhodnutí Českých drah. Dotovaná dopravní obslužnost musí být koordinovaná subjektem vně dopravců, dráhy mají sloužit systému a nikoli naopak. A že by bylo na trhu malých flexibilních dopravců málo ? Z čeho budou ČD dostatečný autobusový park financovat ? "Dobrý nápad" to nezaplatí. Živě si představuji, jaké diskuse na toto téma probíhají. Ráda budu názory k věci publikovat. Dagmar Braunová

Spolu s jarním počasím začíná i další cyklistická sezóna. Jedním z cílů Pražské integrované dopravy je trvale udržitelný život ve městech, a proto podporuje také cyklistickou dopravu.

Díky umožnění přepravy kol, většinou bezplatně, se snaží PID pomoci cyklistům překonávat nejen přírodní překážky (kopce, vodní toky, neprostupný terén), ale i překážky způsobené silnou intenzitou dopravy ve městě. „I přes pokračující budování sítě cyklistických tras v Praze je stále mnoho míst, kterým je radno se na kole vyhnout. A právě ucelený systém Pražské integrované dopravy pomáhá i těm méně zdatným cyklistům nebo rodinám s dětmi překonat překážky a dostat se do míst, kam by se normálně dostávali jen obtížně,“ uvádí Pavel Procházka, pověřený řízením organizace ROPID. V systému PID je možno přepravovat kola v metru, na železnici, ve vybraných tramvajích, na přívozech a také na speciálních linkách (cyklobus, cyklovlak, Airport Expres). Kromě vlaků a cyklobusu je přeprava jízdních kol bezplatná – ve vlacích se kola přepravují za Tarif ČD. V  metru je možné přepravovat kola neomezeně, ale pouze na zadní plošině každého vozu soupravy, a to maximálně po dvou kolech. Ve většině vlaků linek Esko je přeprava kol umožněna formou spoluzavazadla – cyklista cestuje s kolem, sám si ho nakládá i vykládá. Na přívozech se kola přepravují bez omezení – cyklisté mohou využít všech pěti lodních linek (P1 – P5), spojujících vltavské břehy. Od prosince 2008 ROPID ve spolupráci s Dopravním podnikem hl. m. Prahy rozšířil možnost přepravy kol v  tramvajích . Ke stávajícím úsekům do pražských kopců ( Barrandov, Modřany, Divoká Šárka a Kobylisy ) přibyly nové úseky od Anděla do Řep, z Vozovny Střešovice na Petřiny a z Palmovky přes Krejcárek na Ohradu a Spojovací . Do tramvají lze v těchto úsecích nastupovat pouze ve směru z centra, a to ve všední dny v období slabého provozu (mezi 20. a 6. hodinou) a o víkendech neomezeně. Z důvodu umožnění přepravy osobám na invalidním vozíku je zakázána přeprava kol ve spojích vyznačených v jízdním řádu symbolem invalidního vozíku. Poslední březnový víkend vyjede na svoji trasu již třetím rokem Cyklovlak, který bude jezdit až do října každý víkend v počtu dvou párů spojů v trase Praha Masarykovo nádraží – Hostivice – Podlešín – Slaný . Během letošní sezóny proběhne cca dvouměsíční výluka na trati v oblasti Dejvic, což si vynutí úpravu jízdního řádu cyklovlaku během této výluky. „Již tradiční záležitostí bude provoz Cyklobusu PID, který vyjede v sobotu 4. dubna v tradičním rozsahu. To znamená každý nepracovní den pětkrát od dobřichovického nádraží až k brdským vrcholkům do Kytína denně v každém směru,“ popisuje Tomáš Prousek, specialista ROPIDu na cyklistickou dopravu. Od letošního roku díky posílení a úpravě jízdního řádu linky S7 cyklobus navazuje na vlaky z obou směrů. Tím nabídne své služby i berounským cyklistům. Pro lepší informování veřejnosti vydá ROPID začátkem dubna informační brožuru o možnostech cestování s jízdním kolem prostředky Pražské integrované dopravy včetně přehledného plánku. Tato brožura bude dostupná v infocentrech v Praze a Středočeském kraji, na vybraných železničních stanicích a samozřejmě také volně ke stažení na webu organizace ROPID TZ ROPID

autorom ktorých je slovenský vodič, momentálne pracujúci v MHD Oslo.

Do redakcie nám zaslal fotografie "svojho" súčasného vozidla MAN, sľúbené máme aj ďalšie fotografie vozidiel a z prevádzky MHD v Oslo.

Čekáme na podrobnosti k bezesporu zajímavé misi.

13.3.2009: Zimní testování systémů EBS a ESC autobusu SOR C 9,5 nedaleko polárního kruhu.

zmizely den před vánočními svátky 2008 trolejbusy z ulic belgického města Gent . 28.3. vyjedou na rozlučkovou jízdu. Jan Spousta pro BUSportál.

Není to poprvé, kdy trolejbusy přestaly v Gentu jezdit: vzhledem ke své trase přes historické centrum musely mnohokrát ustoupit (a být nahrazeny autobusy) různých kulturním akcím, ale to bylo vždy na půlden či víkend. K nejdelšímu přerušení provozu došlo od velikonoc 2004 až do října 2005 z důvodu rekonstrukce téměř poloviny jejich trasy od vozovny do centra. Již tehdy to vypadalo na zrušení, město se však postavilo proti. Před dvěma roky byla dokonce reálná šance na dlouhodobé zachování – dopravce DeLijn oznámil tendr na dodávku nových vozidel. Trolejbusový tendr však nakonec vypsán nebyl a pozornost se zaměřila na vozidla s hybridním pohonem. A tak nyní už nastává definitivní konec - 28.března 2009 vyjedou trolejbusy na rozlučkovou jízdu . Životní příběh gentských trolejbusů byl poměrně atypický. Návrh trolejbusové tratě se objevil na počátku osmdesátých let jako projekt státní podpory exportu. Poslední trolejbusový provoz v Belgii byl zrušen dvacet let předtím a nabízet vozidla potenciálním zájemcům, aniž by si je mohli prohlédnout v provozu, je dost obtížné. A tak belgická vláda, která přislíbila pomoc konsorciu Van Hool (výrobce podvozku a karosérie) + ACEC (výrobce elektrovýzbroje), hledala město, kde by bylo účelné a smysluplné zřídit zkušební a předváděcí trať, aby pomohla i řešení dopravy. Vybrán byl Gent, třistatisícová metropole provincie Východní Flandry. Trolejbusová trať byla postavena v trase, která částečně kopírovala tramvaj č. 3, zrušenou na počátku sedmdesátých let. První jízda po trati se uskutečnila 7.října 1985 s prototypem vozu Van Hool AG280T, v letech 1987-88 bylo vyrobeno celkem 20 těchto trolejbusů. Přestože trať v té době byla vedena jako zkušební, možnost svézt se měli i „obyčejní“ cestující. Pravidelný veřejný provoz byl zahájen 25.března 1989. Pět trolejbusů bylo v letech 1996-1999 postupně zapůjčeno do nizozemského Arnhemu. Jan Spousta

Verejnej súťaže na obnovu londýnskych ikon, vyhlásenej v roku 2008 sa zúčastnilo viac ako 700 návrhov. 8. januára t.r. pripadla hlavná cena návrhom tímov Norman Foster-Aston Martin a Capoco Design. Do užšieho výberu se dostal aj návrh Jana Kaplického.

Súvisiace články: Blíži sa vzkriesenie londýnskych Routemasterov Hľadá sa výrobca nových londýnskych Routemasterov Zdroj a viac fotiek: archiweb.cz Jednou z priorít v predvolebnom manifeste nového primátora Borisa Johnsona bola obnova pôvodného charakteru londýnskych ulíc. Po jeho predvolebnom sľube nasledovala súťaž vypísaná v júli 2008, ktorej predmetom bolo nahradenie Livingstonových bendybusov za "navrátivšiu" sa ikonu Londýna - routemaster - červený dvojposchodový autobus. Aj napriek tomu, že routemastery č. 9 a 15 stále ponúkajú svoj prepravný servis medzi zastávkami Royal Albert Hall a Tower Hill, je ich absencia v meste citeľná. Na rozdiel od plagiátorského kopírovania charakteristických rysov pôvodného autobusu sa prototyp automobilu z dielne Future Systems vyznačuje hravým designom eliptického tvaru, tak príznačným pre rukopis Jana Kaplického. Vozidlo má byť poháňané hydrogénovým motorom uloženým v odľahčenej hliníkovej škrupinovej konštrukcii.

Pořádalo Sdružení Ty a já .

Hrál PAPABAND, do kterého se patrně na penzi uchýlili Křemílek a Vochomůrka spolu s velmi odvážnou školačkou. Návštěvníků bez masek bylo minimum, z úsporných důvodů (lístek pro masky byl levnější) se maskoval i BUSportál (autobusoví odborníci by mohli identifikovat masku, kterou jsme zcizili před časem na plese Karosy (nyní Iveco CR).I se zpuchřelou gumičkou posloužila znamenitě.) Nevíme, kdo vyhrál cenu pro nejlepší masku, nám se líbila propracovanost tria Šebestová, Mach a Jonatán, akční včelka Mája, Obelix, v masce přizadušený papoušek i Červený Karkulák, ale výborní byli všichni. Moderátorovi a dobrému duchu sdružení náčelníku Zdeňku Lahodovi chválíme jeho skleničkové varhany a jeho kmeni výbornou organizaci. BUSportál mediálně podporuje aktivity sdružení Ty a já určené hendikepovaným dětem. Dagmar Braunová

zaujal BUSportál autokar CKZ6127HN3 - Hengtong.

Necháváme bez komentáře. Fotografii jsme převzali z cnbuses.com , kde naleznete další. Když se to přežene: BUSportál SK: Čínsky výrobca zaplatí Neoplanu odškodné za kopírovanie.

Projekt optimální mobility při Mistrovství světa ve sjezdovém lyžování ve Val d’Isère.

Dopravní noviny 8/2009: Doprava a ekologie Celý materiál Luboše Spálovského naleznete v čísle 8/2009 Dopravních novin a v nejbližší době také na www.dnoviny.cz Šampioni i diváci jezdili ve Val d’Isère elektrobusy Irisbus (část) Před pořadateli minulý týden skončeného Mistrovství světa ve sjezdovém lyžování ve francouzském Val d’Isère stál nezáviděníhodný úkol – skloubit bezchybnou organizaci, dopravu tisíců návštěvníků a přísné požadavky ochrany životního prostředí. Aby dostáli slibu, který při předložení kandidatury v roce 2005 složila francouzská lyžařská legenda Jean-Claude Killy, museli během šampionátu vytvořit mimořádně výkonný a výjimečně ekologický systém veřejné dopravy. Spojili přitom síly s lídrem francouzského trhu, autobusovou divizí italského koncernu Iveco, Irisbus, jejíž elektrické autobusy v projektu hrály klíčovou roli. Už při své kandidatuře v roce 2005 se jedno z nejkrásnějších lyžařských středisek světa – Val d’Isère v chráněné oblasti Vanoise ve francouzských savojských Alpách – zavázalo, že ukáže, jak lze i akci podobného rozsahu uspořádat tak, aby byla skutečně „zelená“. „Chci, aby to bylo mistrovství, které se bude lidem líbit, bez aut a bez negativních dopadů na životní prostředí,“ řekl tehdy Jean-Claude Killy před Mezinárodním olympijským výborem. Jeho slovo stačilo, aby region Rhône-Alpes, Savojsko i město Val d’Isère a jejich provozovatelé veřejné dopravy (SNCF, Transdev a Société des Téléphériques de Val d’Isère) ve spolupráci s organizačním výborem šampionátu zpracovali a významně finančně podpořili podrobný plán koordinované veřejné dopravy s maximálním vyloučením provozu osobních vozidel během čtrnácti dní vrcholné sportovní akce. Spolu s dalšími opatřeními, jako třeba komplexním systémem nakládání s odpady, díky tomu mistrovství jako první akce svého druhu získalo i certifikát environmentálního managementu ISO 14 001. Cílem projektu bylo během necelých čtrnácti dní šampionátů zajistit optimální mobilitu a velmi jednoduchý přístup až přímo do dějiště mistrovství pro všechny účastníky – pořadatele a zaměstnance, diváky i běžné turisty. Celkem 72 závodů mělo v průběhu šampionátu podle odhadů zhlédnout na dvě stě tisíc návštěvníků a tomu se muselo přizpůsobit zajištění dopravy. Plán musel zahrnovat nejen příjezd do Val d’Isère a pohyb přímo v dějišti mistrovství, ale i návaznou dopravu v celém okolním údolí Haute Tarentaise. Bez osobních vozidel Přímo do Val d’Isère, jehož centrum se ve dnech 2. až 15. února proměnilo v pěší zónu, byl během šampionátu prakticky zakázán vjezd osobních vozidel. Ti, kdo nevyužili zvýhodněné nabídky železniční dopravy a návazných linek Transdev, museli auto nechat na spádových parkovištích na kraji střediska. Jejich nespokojenost netrvala dlouho – během několika minut je vyzvedl autobus Irisbus Iveco s logem šampionátu na jedné ze tří linek, které spojovaly všechna důležitá místa ve Val d’Isère a okolí. Irisbus Iveco jako technický partner akce poskytl pro tento účel provozovateli vleků ve Val d’Isère – společnosti STVI, která zajišťovala provoz kyvadlových autobusových spojů přímo na místě – čtyři vozidla s nulovými emisemi – devatenáctimístný minibus Iveco Daily a tři 48místné minibusy Europolis na elektrický pohon v barvách a s logem mistrovství. Nulové emise Všechna čtyři vozidla byla určena výhradně na kyvadlový provoz kolem centra letoviska, protože díky elektrickému pohonu vydávají skutečně nulové emise. Europolis s délkou 7,4 metru má díky mimořádně lehkým a méně objemným bateriím plochou podlahu. Nabízí dojezd kolem 80 kilometrů, což stačilo na celodenní obsluhu jedné linky. Irisbus jej v rámci své nabídky vozidel s nulovými emisemi CO2 vyvinul v roce 2004. Model je již v běžném provozu například v Lyonu a Sorrentu, zanedlouho by měl začít jezdit i v Neapoli. Další součást programu a letošní novinka – minibus Daily pro devatenáct cestujících – může v městském provozu na jedno nabití dojet 100 kilometrů. (spa)