FOTOREPORTÁŽ - II. časť. Interiér múzea. Cestné vozidlá - prvé dopravné prostriedky, bicykle, osobné a nákladné automobily.

Bratislavské Múzeum dopravy sa nachádza v priestoroch koľajiska prvej bratislavskej stanice parostrojnej železnice z 19. storočia a priľahlých skladov. Cestnú dopravu prezentuje zbierka vozidiel od prvých dopravných prostriedkov s motorom i bez neho cez bicykle, osobné a nákladné automobily medzivojnového obdobia až po vozidlá zo 60. a 70. rokov 20. storočia. Návštevníka zaujmú prototypy vyvinuté slovenskými automobilkami po druhej svetovej vojne a vojenské vozidlá. Na koľajisku možno vidieť výber parných, motorových a elektrických rušňov, nákladných vozňov a špeciálnych koľajových vozidiel slovenských železníc. Jedna z výstavných hál múzea je vyhradená expozícii železničnej signálnej, zabezpečovacej a oznamovacej techniky, zariadení pre údržbu trate, rovnošatám a ďalším predmetom z histórie železničnej dopravy na území Slovenska. Poslednú časť príspevkov z Múzea dopravy budeme venovať lodnej doprave a pohľadu na koľajové vozidlá. www.busportal.sk BUSportál SK navštívil bratislavské Múzeum dopravy I.

7. břez­na 1908 v 8 ho­din rá­no se Ne­ru­do­vou uli­cí na Ma­lé Stra­ně po­pr­vé roz­jel au­to­bus Elek­tric­kých pod­ni­ků krá­lov­ské­ho hlav­ní­ho měs­ta Pra­hy.

Prv­ní lin­ka ne­mě­la žád­né ozna­če­ní. Na vo­zech byl pou­ze ná­pis Omni­bu­sy král. hlav. měs­ta Pra­hy. Pa­tr­ně až o ně­co po­zdě­ji by­ly do oken za­vě­še­ny ma­lé ta­bul­ky s ná­zvy ko­neč­ných sta­nic. Na tra­ti z Malostranské­ho ná­měs­tí přes Hrad­čan­ské ná­měs­tí na Po­ho­ře­lec před zeměbranecké ka­sárny by­lo 9 stanic – Ma­lo­stran­ské ná­měs­tí, Zá­mec­ká uli­ce, Kos­tel sv. Ka­je­tá­na, Ram­pa, Krá­lov­ský hrad, Toskánský pa­lác, Lo­re­tán­ské ná­měs­tí, Úvoz a Po­ho­ře­lec (též ozna­čo­vá­na ja­ko Hrad­ča­ny). Jejich ná­zvy by­ly sta­no­ve­ny už v kon­ce­si z ro­ku 1907. Slibný rozjezd dopravy bohužel netrval dlouho, po řadě technických potíží ustanovená komise Elektrických drah o rok později rozhodla, že další provoz tehdejších omnibusů není vhodný a od myšlenky se upustilo. Autobusy pak byly v Praze znovuzavedeny až v roce 1925. Od té doby patří autobusy k jednomu z dopravních pilířů pražské dopravy. TZ DPP 2010: Pražská MHD slaví již 135 let: Historii MHD v Praze zahájila koněspřežná tramvaj

FOTOREPORTÁŽ - I. časť: Vozidlá, vystavené v exteriéri múzea.

Bratislavské Múzeum dopravy sa nachádza v priestoroch koľajiska prvej bratislavskej stanice parostrojnej železnice z 19. storočia a priľahlých skladov. Cestnú dopravu prezentuje zbierka vozidiel od prvých dopravných prostriedkov s motorom i bez neho cez bicykle, osobné a nákladné automobily medzivojnového obdobia až po vozidlá zo 60. a 70. rokov 20. storočia. Návštevníka zaujmú prototypy vyvinuté slovenskými automobilkami po druhej svetovej vojne a vojenské vozidlá. Na koľajisku možno vidieť výber parných, motorových a elektrických rušňov, nákladných vozňov a špeciálnych koľajových vozidiel slovenských železníc. Jedna z výstavných hál múzea je vyhradená expozícii železničnej signálnej, zabezpečovacej a oznamovacej techniky, zariadení pre údržbu trate, rovnošatám a ďalším predmetom z histórie železničnej dopravy na území Slovenska. BUSportál sa pri návšteve, samozrejme, zaujímal najmä o vystavené autobusy. V múzeu sa však nachádzajú len dva exponáty autobusov-veteránov, fotografie ktorých uverejňujeme práve v tejto časti. Podstatnú časť vystavených exponátov tvoria osobné a nákladné vozidlá, resp. koľajové vozidlá, ktorým budeme venovať druhú a tretiu časť fotoreportáže. www.busportal.sk

a pohled do trolejbusové dílny.

Trolejbusy ZIU zahajovaly v roce 1979 trolejbusový provoz v Segedínu. Ještě v osmdesátých letech přišly první Ikarusy 280T. Součástí sbírky je i budapešťský trolejbus Ikarus z padesátých let s kličkami na stahování oken - ty měly ještě i Škody 8 Tr, tam ale klička byla u řidiče nebo průvodčího, nikoliv napevno pod oknem. Z běžně provozovaných vozidel je přidán Škoda 15 Tr na zvedácích, už po generálce a pohled na na jinou 15 Tr v generálce. Návrat do Szegedu III.: Trolejbusy v depu i v ulicích Návrat do Szegedu II.: Autobusy v městské a příměstské dopravě Návrat do Szegedu I.: Autobusy na autobusovém nádraží Závěrečnou konferenci evropského projektu TROLLEY hostil Szeged Jan Spousta

Volné pokračování seriálu o autobusech KČHA - RTO klubu

Vše k autobusu najdete na prvním obrázku pod textem. Fotograf Jakub Seifert ochotně poskytl BUsportálu fotografie autobusu. Mnoho zajímavého nejen k autobusům najdete na webu www.pohledyseifert.cz .

Olympijský červený doubledecker Davida Černého bude v pohybu opět na jaře.

Je potěšující vidět, že se majitel o něj odpovědně stará. (hačislav) 'London Booster' v akci u majitele na Chodově London Booster: Česká atrakce londýnské olympiády v Praze - pokračujeme London Booster: Česká atrakce londýnské olympiády v Praze - ranní rozbřesk a rozebírání a nakládání

Praha byla prvním městem, kde se tento typ vozidla vyzkoušel v městském provozu. Existoval i bez zadních dveří? Josef Víšo z Archívu Iveco CR pro BUSportál.

První prototyp autobusu ŠM 16,5 byl vyroben koncem roku 1966 ve vysokomýtské Karose a v následujících dvou letech prošel prototypovými zkouškami. Dlouhodobé zkoušky prototypu probíhaly v ulicích Prahy a Pardubic, kde vozidlo najezdilo 70 179 km. První článková Karosa ŠM 16,5 byla předána do pravidelného zkušebního provozu s cestujícími 10. prosince 1967. Praha byla prvním městem, kde se tento typ vozidla vyzkoušel v městském provozu. Autobus byl přidělen na linku 134, která tehdy spojovala krčské sídliště Antala Staška se vzdálenými Petřinami. Určitě není bez zajímavosti, že v autobuse držela službu dvojčlenná posádka. Byl to samozřejmě řidič a u čtvrtých dveří pak byl jakýsi dozorce, který dohlížel na odbavování cestujících a dával zvukové znamení řidiči při ukončení nástupu a výstupu. U prvních a čtvrtých dveří byly umístěny samoobslužné pokladny, ale jak již byli cestující zvyklí (a zvyk je jak známo železná košile), nastupovali zpravidla jen prvními dveřmi, čímž trochu pozbývalo smysl dvojité odbavování u tohoto dlouhého vozidla. Od září 1968 byl předán pardubickému dopravnímu podniku, kde vydržel v pravidelném provozu ještě neuvěřitelných 16 le t, než byl vyřazen pro neopravitelnou technickou závadu. Po zkouškách prototypu byla vyrobena ještě patnáctikusová ověřovací série, u které měly být v provozu sledovány provedené změny a nové úpravy. Autobusy této série byly vyrobeny v letech 1968 až 69 a byly předány do pravidelného provozu na městskou dopravu do Brna, Nitry, Tábora a Ústí nad Labem a na linkovou dopravu do ČSAD Brno a Bratislava. Autobusy byly průběžně sledovány a provoz vyhodnocován z ekonomického hlediska. K sériové výrobě tohoto autobusu vsak již nikdy nedošlo, a to hlavně z kapacitních důvodů závodu Karosa a také z nezájmu hlavního potencionálního odběratele – pražského dopravního podniku. "K těmto autobusům máme kopie prospektů a fotografie. O zachování některého z kloubáku ŠM 16,5 do dnešní doby nemáme v současné době přesné informace, " uzavírá Josef Víšo z Archivu Iveco CR a na dotaz na výskyt vozu bez zadních dveří dodává: "Oficiálně byla vyrobena ověřovací série 15 kusů v městském provedení. K linkové verzi kloubáku nemáme žádný podklad, ani foto, ani výkres. Avšak podle vyjádření dvou našich významných pamětníků byl poslední vůz z patnáctikusové série snad vyroben bez zadních dveří (poslední vůz byl dodán do ČSAD Bratislava – později asi předán do ČSAD Nitra). Sice jsem někde viděl obrázek ŠM 16,5 bez zadních dveří, ale mohlo jít o dodatečnou úpravu, provedenou třeba zákazníkem. Informace se pokouším zjistit." Základní technické údaje článkového autobusu Karosa ŠM 16,5: Čtyřdveřový autobus byl dlouhý 16 600 mm, široký 2 500 a vysoký 3 120 mm. Do vozidla byl pod podlahou montován vznětový šestiválcový motor s přímým vstřikem od výrobce LIAZ o výkonu 132 kW při 2 150 ot./min. Automatická hydrodynamická převodovka Praga měla nepřímou volbu 2+1 stupeň pomocí tlačítek. Celková hmotnost autobusu činila 21 060 kg a obsaditelnost byla udávána pro 50 sedících a 80 stojících cestujících. Nejvyšší rychlost byla 65 km/h. Karoserie autobusu byla samonosná, progresivní panelové koncepce. Za informace a fotografie děkujeme Josefu Víšovi z Archivu Iveco CR. Takže příště se vracíme k tématu Ikarus v Praze a zároveň se otevírá otázka, zda z dlouholetého provozu v Pardubicích během 16 let nezůstaly nějaké dokumenty. Dagmar Braunová Kloubové autobusy v Praze: V roce 1960 absolvoval v Praze jízdy Škoda 706 RTO-K K historii kloubových autobusů v Praze: Polský Jelcz se objevil na Bohdalci v roce 1968 První kloubové autobusy DPP byly sice Ikarusy, ale se ŠM 16,5 se Pražané svezli 16. ledna před 35 lety vyjely do pražských ulic kloubové autobusy

Zajímavé informace a unikátní snímky snad už opravdu prvního výskytu kloubového autobusu v Praze z archívu Iveco CR.

Z roku 1977 jsme se postupně dostali až do roku 1960. Prvenství Ikarusů z roku 1977 je v tom, že patřily DPP, ostatní vozy byly v Praze jako prezentační či testovací a DPP nepatřily. Vzhledem k nádherným snímkům, které BUSportál získal z archívu Iveco CR ve Vysokém Mýtě, odkládáme zatím další informaci na téma Ikarus a začneme tím nejstarším. Na neděli připravíme ještě něco na téma ŠM 16,5 a Praha opět včetně úžasných fotografií. Josef Víšo z muzea a archívu Iveco CR k RTO-K sdělil: "První náš kloubák Škoda 706 RTO – K jezdil v Praze již v roce 1960, kde absolvoval celkem úspěšně předváděcí jízdy. Do zkušebního provozu byl však nasazen v jiných městech, např. v Olomouci, protože vedení pražských dopravních podniků o něj nemělo zájem." Velice děkujeme všem za materiály a informace a také za důvěru. Dagmar Braunová K historii kloubových autobusů v Praze: Polský Jelcz se objevil na Bohdalci v roce 1968 První kloubové autobusy DPP byly sice Ikarusy, ale se ŠM 16,5 se Pražané svezli 16. ledna před 35 lety vyjely do pražských ulic kloubové autobusy

Unikátní snímky v kronice Milana Ošmery.

Jak je uvedeno na webu, prvopočátky hromadné dopravy v Třebíči souvisí s vybudováním císařské železnice z Berlína do Vídně v roce 1871. Třebíčské (dnešní Stařečské) nádraží se nacházelo 7 km od města. Cestující a náklad byli převáženi omnibusy. Po postavení nové trati, vedoucí v blízkosti města, byla tato přeprava zrušena. Linkové autobusy na dvou linkách, které vedly přes Třebíč, fungovaly jako městská doprava od 50. let 20. století. Skutečná městská doprava začíná fungovat v roce 1977. Některé ze sedmi linek dále zajížděly i do okolních obcí. Jednou z největších změn prošla třebíčská MHD v roce 1986, kdy po optimalizaci začalo na šesti linkách jezdit více autobusů. V roce 1992 vznikla z původního ČSAD Třebíč, s. p. společnost TRADO, s. r. o. Provoz autobusů dodnes zajišťuje dceřiná firma TRADO-MAD, s. r. o. Od roku 2004 vlastní 100% společnosti ICOM transport a. s. Na www.doprava-trebic.cz/historie-mhd.html naleznete také jízdní řád městské hromadné dopravy z roku 1988 a především naskenovanou část kroniky o dopravě v Třebíči. Nacházejí se v ní unikátní historické fotografie vozidel a řidičů ČSAD Třebíč.

Tramvaj nové koncepce vycházela z amerických vozů PCC.

Praha, 23. ledna 2013 – Před třiceti lety, tedy 25. 1. 1983, naposledy do pravidelného provozu vyjela tramvaj T1. První tramvaj typu T1 (tehdy se označovala římským číslem T I) projela pražskými ulicemi při předváděcí jízdě 22. listopadu 1951. Jednalo se o elegantní vůz zcela nové koncepce, která vycházela z amerických vozů PCC, vybavený dvěma dvounápravovými podvozky. Na počátku padesátých let tak byla zahájena zásadní obměna vozového parku spočívající v postupném nahrazování dosavadních dvounápravových tramvají. Proti původním předpokladům tato proměna trvala o více jak deset roků déle a skončila až v roce 1974. „První vozy T1 byly nasazovány od roku 1952 zpočátku především na linku číslo 4 (první od 17. března 1952) a od 1. prosince 1955 na sedmnáctku. Během let se pochopitelně vystřídaly na mnoha dalších linkách,“ uvedl Pavel Fojtík, vedoucí archivu DPP. Celkem pražský Dopravní podnik obdržel 133 tramvají T1. Jejich počet začal klesat především od druhé poloviny sedmdesátých let. Linky číslo 23 a 26 byly poslední, na nichž tento typ tramvají, které se nespřahovaly do dvojic, jezdil. Úplně poslední tramvají T1 v pravidelném provozu byl vůz č. 5103 vozovny Střešovice, který naposledy vyjel 25. ledna 1983. Symbolická rozlučková jízda uspořádaná pro uzavřený okruh členů Kroužku přátel městské dopravy se pak uskutečnila 25. března 1983. Pro budoucí generace je v Muzeu městské hromadné dopravy v Praze zachován vůz č. 5001, tedy první svého typu. Ve Střešovicích se dochoval i vůz č. 5002 určený k příležitostnému provozu a různí zájemci si ho mohou pronajmout. TZ DPP Další snímky T1 ( a také T2) jsme použili z archivu BUSportálu. Plzeňskou renovovanou T1 jsme fotografovali v roce 2011.