Mezinárodní otevřená veřejná soutěž "Obnova městské autobusové flotily pro hlavní oblasti Athén a Soluň" zahrnuje elektrické, hybridní a CNG autobusy.

Ministerstvo infrastruktury a dopravy v Řecku po třinácti letech obnoví a modernizuje flotilu městských autobusů za nové, šetrnější k životnímu prostředí: elektrické, CNG a hybridní. Evropské výběrové řízení se týká více než 300 elektrických autobusů pro Athény a Soluň. Podle ministerstva pak e-busy v těchto dvou městech budou ve vztahu k autobusům na konvenční palivo představovat poměrně velké procento. V Aténách má být obnoveno celkem 50% a v Soluni dokonce 90% flotily. Konkrétně se jedná o dodávku 770 autobusů s nízkými a nulovými emisemi s odhadovanou cenou 383 494 800 milionů Eur. Ministr infrastruktury a dopravy Costas Karamanlis informoval, že je zajištěno financování z Fondu obnovy a NSRR. „ Řecko je lídrem v přechodu na zelenou dopravu, obnova takovým množstvím čistých autobusů je možná jedním z největších výběrových řízení v Evropě a největším úsilím o modernizaci městského dopravního parku, “ uvedl ministr. Mezinárodní otevřený tendr je rozdělen do 5 samostatných částí: 1: Pořízení 100 sólo městských autobusů 12m s hybridní technologií EURO VI, s možností navýšení o 20 vozidel. 2: Dodávka 200 městských autobusů 12m na CNG EURO VI. 3: Dodávka 100 kloubových městských autobusů 18m na CNG EURO VI. 4. Dodávka 100 sólo elektrických městských autobusů 12 m s minimálním dojezdem 135 km. 5: Dodávka 250 sólo elektrických městských autobusů 12 m s minimálním dojezdem 180 km. Lhůta pro doručení nabídek je 8. listopadu 2021. Ministerstvo má připraveno pro hlavní město několik dalších plánů na zlepšení současného dopravního přetížení. Jedním je "Breath for Athens" se třemi fázemi opatření. Zahrnuje v první řadě zákaz vjezdu do centra bez výjimek, kromě aut s elektrickým pohonem, úprava hodin pro zásobování obchodů a zřízení jediné instituce, která se bude dopravě v Aténách věnovat. Jsou také zahájené práce na největším veřejném projektu v Řecku - výstavbě linky 4 metra vedoucí do přístavního města Pireus. Kromě autobusů připravuje úřad soutěž také na nové vlaky.

Využití vodíku v mobilitě a budování vodíkové infrastruktury je u nás teprve na začátku. První autobusy zřejmě vyjedou v Ústí nad Labem a staví se první čerpací stanice.

Jednou z cest, kterou chce Evropská unie dosáhnout uhlíkové neutrality do roku 2050, je i sázka na vodík. S jeho využitím se přitom počítá i při nasazení v dopravě, kde by mohl pohon s vodíkovými palivovými články představovat alternativu ke klasickým bateriovým elektromobilům. V porovnání s nimi je však využití vodíku v mobilitě a budování vodíkové infrastruktury teprve na začátku. V této souvislosti uspořádal Český plynárenský svaz (ČPS) ve čtvrtek 23. září třetí a zároveň poslední „vodíkový“ workshop letošního roku s názvem „Využití vodíku v průmyslu a dopravě“. V prvním příspěvku představil Martin Peleška, generální ředitel Toyota Central Europe, budoucnost zelené mobility v podání Toyoty. Do roku 2050 chce automobilka dosáhnout nulových emisí oxidu uhličitého u nových vozů, během jejich životního cyklu a při vlastní výrobě. K dosažení těchto cílů je potřeba urychlit vývoj příštích generací vozidel s 90% redukcí emisí oxidu uhličitého. Pro rok 2025 počítá Toyota s 5,5 milionu elektrifikovaných vozů a v roce 2030 s milionem vozů s nulovými emisemi. Martin Peleška seznámil i s dalšími aktivitami Toyoty ve vodíkové mobilitě. V Japonsku již v ostrém provozu funguje 300 vodíkových autobusů Sora, s jejichž výrobou počítá společnost i v Evropě. V sanfranciském přístavu aktuálně pracuje již třetí generace velkých nákladních tahačů Alfa. A spolu s francouzským výrobcem Alstom testuje Toyota i vodíkové osobní vlaky. Na vodík však fungují také vysokozdvižné vozíky nebo laboratorní katamarán, který používá solární a větrnou energii na rozklad vody na vodík a kyslík. Většina dnes používaného vodíku se vyrábí parciální oxidací těžkých ropných zbytků. Václav Bystrianský, projektový manažer pro rozvoj vodíkových technologií ve společnosti ORLEN UniCRE, hovořil o nutnosti diverzifikace zdrojů při výrobě vodíků. Výroba zeleného vodíku elektrolýzou je energeticky velice náročná, a proto se musí přechod podpořit i jinými stabilními koncepty pro rozsáhlou a stabilní výrobu (biomasa nebo plastový a komunální odpad). Podle Bystrianského bychom měli při nasazení v mobilitě vnímat vodík jako jakékoli jiné palivo, proto je nutné zajistit povinnou kvalitu při jeho výrobě, přepravě i distribuci. Karin Černá z odboru energetiky, průmyslu a chytrého regionu Moravskoslezského kraje přiblížila postoj k vodíkové mobilitě a zdůraznila, že s vodíkem se intenzivně počítá. V současnosti Moravskoslezský kraj vypsal veřejnou soutěž ohledně dopravní obsluhy oblasti mezi Ostravou a Havířovem, pracovně nazvanou „Vodíkovsko“, deseti vodíkovými autobusy. V rámci tohoto projektu bude v Ostravě do roku 2023 vybudována i vodíková plnicí stanice. Po roce 2025 by se měly veřejné soutěže rozšířit na 16 lokací a přibližně 500 vodíkových autobusů. Současně běží i projekty, jejichž cílem je nasazení vodíkových vlaků na regionální tratě. Do roku 2025 by měl být dokončen proces homologace drážních vozidel, vyhledávací studie potencionálních tratí, procesní řízení podmínek pro soutěže závazku veřejné služby a tendry. Počítá se s provozem 11–15 vodíkových souprav na 2–5 tratích. Kraj rovněž plánuje v rámci postupné obměny krajské flotily automobilů i s nasazením vozů na vodík. Dojít by mělo i k průmyslové a energetické aplikaci vodíku a v rámci jednotlivých projektů by měl být využit jak modrý, tak i zelený vodíkem. V rámci realizace tzv. Hydrogen Valley vznikne pro tyto potřeby tzv. síťové řešení. Kritériem je přitom účelnost, kdy bude výroba brána jako nedílná součást komplexu. Jiří Lachout, projektový manažer společnosti Benzina ORLEN, seznámil účastníky workshopu s rozvojem čerpacích stanic Benzina ORLEN v České republice. Koncernová strategie PKN ORLEN nazvaná „Hydrogen Eagle“ zahrnuje vybudování celého řetězce od výroby vodíku až po distribuci a síť čerpacích stanic v Polsku, České republice a na Slovensku. V České republice se počítá s výrobou vodíku v Litvínově a v Neratovicích a až s 22 vodíkovými čerpacími stanice. U svých vodíkových stanic předpokládá Benzina ORLEN retailové řešení. Primárně budou určeny pro osobní vozy, ale obsloužit by měly i autobusy a nákladní automobily. Podle Lachouta není možné, aby se o rozvoj vodíkové infrastruktury postaral samotný trh, ale jsou nutné i subvence ze strany státu. Na šest stanic již byly podány projekty a v současnosti běží prenotifikace v Bruselu. Další dvě stanice byly podpořeny z Operačního programu Doprava. Letos v červenci byla zahájena stavba vodíkové čerpací stanice v Praze na Barrandově a v září v Litvínově. V současnosti jsou také v procesu dvě veřejné zakázky na vodíkové stanice v Plzni a Praze, které nyní řeší Úřad pro ochranu hospodářské soutěže, a v přípravě je veřejná zakázka na vodíkovou stanici v Ostravě. Workshop uzavřel Jiří Pohl ze společnosti Siemens Mobility. Podle jeho slov je dosažení uhlíkové neutrality do roku 2050 jedinou cestou, kterou se musíme vydat. Fosilní paliva v Česku spotřebovává 93 % dopravy, která zajišťuje 74 % přepravních výkonů. Elektřina se na spotřebě podílí pouze 2 %, ale zajišťuje 22 % přepravních výkonů a je vysoce efektivně využívána v kolejové dopravě. Pohl zdůraznil, že prostá náhrada fosilních uhlovodíkových paliv pro dopravu biologickými uhlovodíkovými palivy není z kvantitativních důvodů reálná, na to plocha ČR nestačí. Spotřebu energie je proto před její náhradou radikálně snížit. Jako možné nástroje vidí zvýšení energetické účinnosti pohonu dopravních prostředků náhradou spalovacích motorů elektrickým trakčním pohonem a zvýšení energetické účinnosti použitím dopravy s nižším trakčním odporem (náhrada silniční a letecké dopravy kolejovou dopravou). Zdůraznil, že v dopravě má logiku používat palivové články jen u vozidel s velmi dynamickým charakterem jízdy. Typicky se jedná o městské autobusy, regionální osobní zastávkové vlaky či posunovací lokomotivy, u nichž je také významný efekt rekuperace brzdové energie. Naopak se nehodí pro dálkové automobily, dálkové autobusy nebo rychlé dálkové vlaky s monotónní jízdou stálým plným trakčním výkonem. Takové aplikace by vyžadovaly vysoce výkonné palivové články, které jsou drahé a rozměrné. Připomínáme, že první dopravce u nás před pár dny uzavřel smlouvu na dodání autobusů s palivovými články. Jejich nákup závisí na získání dotací z EU. Hodnocení nabídek na další autobusy na vodík probíhá v Ostravě.

Do roku 2030 bude vodík využíván zejména v nákladní a autobusové dopravě. Cílem je nahradit šedý vodík ekologickým zeleným získaným z vodní a solární energie a výrazně snížit náklady na jeho získávání.

Celosvětová poptávka po vodíku bude v nejbližších letech postupně a stabilně růst. Po roce 2030 potom dojde i k prudkému zvýšení poptávky. Náklady na získávání vodíku ekologickou cestou by přitom do roku 2030 měly klesnout o polovinu a v poklesu budou pokračovat i nadále. Kvůli nedostatku obnovitelných zdrojů bude přitom produkce vodíku i nadále nejdražší ve velké části Evropy včetně České republiky, světovým premiantem bude Island. Vodík bude získávat stále větší uplatnění nejen v energetice a dopravě, ale i v dalších odvětvích, jako je stavebnictví. V roce 2050 by se celosvětová spotřeba vodíku měla pohybovat mezi 150 a 500 miliony tun ročně, přesné číslo bude záviset na globálních ambicích udržitelnosti a ochrany klimatu. V tuto chvíli roční spotřeba vodíku dosahuje zhruba 70 milionů tun. Velkým příslibem pro budoucnost je výroba vodíku z obnovitelných zdrojů, jako je vodní či solární energie. Většímu rozšíření vodíku zatím brání vysoká cena jeho těžby a nedostatečná infrastruktura. Vyplývá to ze společné studie PwC a World Energy Council “Green Hydrogen Economy” . „ V současné době se většina vodíku ve světě získává z neobnovitelných zdrojů, jako je zemní plyn. Výhodou takové produkce je nízká cena pohybující se mezi 1 a 2 eury za kilogram. Oproti tomu vodík z obnovitelných zdrojů, jako je solární nebo větrná energie, dosahuje v jednotlivých částech světa tří, ale i osmi euro. Cílem je tedy nahradit produkci "šedého" vodíku tím "zeleným" a přitom výrazně snížit náklady na jeho získání, “ uvádí Jan Brázda, partner PwC Česká republika a expert na udržitelnost. Zelený vodík bude zlevňovat Cena „zeleného" vodíku by tak do roku 2030 měla klesnout o polovinu. I v dlouhodobějším výhledu do roku 2050 bude cena pokračovat ve svém poklesu. V současné době se náklady na výrobu zeleného vodíku ve světě pohybují od 2,50 eura za kilogram na Islandu až po 8 eur. Česká republika patří se svými 5,25 až 5,50 eury mezi nejdražší země na světě. Island zůstane premiantem i v roce 2030, cenu už ale bude umět stlačit pod 2 eura, Česká republika by se mohla dostat k úrovním kolem 3,50 až 3,75 eura za kilogram. Ekologicky šetrná výroba vodíku tak ve světě poroste právě díky padajícím cenám. Tento pokles bude způsoben jednak snižováním nákladů na výrobu obnovitelné energie, novými technologiemi a úsporami z větší produkce. „ Zelený vodík se stane výhodnějším a tím poroste i jeho spotřeba. Výzvou pro všechny bude tyto trendy předvídat a včas na ně zareagovat, “ připomíná partner PwC Brázda. Prostor pro to stát se významnými producenty a vývozci vodíku mají velké mocnosti jako je Rusko, USA i Čína. Rostoucí poptávka po vodíku bude ale i příležitostí pro některé rozvojové země, které budou umět dobře pracovat s obnovitelnými zdroji a mají dostatek volné plochy, patří mezi méně zalidněné státy. Mezi nejlevnější producenty vodíku by tak mohly patřit třeba Peru nebo Chile, ale i země severní Afriky či Arabského poloostrova. Naopak země střední Evropy nebo i Japonsko budou narážet na limity využití obnovitelných zdrojů a hustší zalidněnosti, budou tak závislé na dovozu zeleného vodíku. „ Ty země, které se chtějí stát významným hráčem na trhu s vodíkem, musejí začít zavádět pilotní projekty už nyní. Zároveň platí, že už nyní musejí vlády začít pracovat na legislativním rámci a podpoře vodíkové ekonomiky tak, aby se vodík stal plnohodnotnou a dobře dostupnou ekologickou surovinou ,“ vysvětluje Brázda. Sousedé jsou ve využívání vodíku napřed Například v sousedním Německu již pilotní projekty probíhají, Česko se tedy má kde inspirovat. Jedná se zatím zejména o projekty lokálního charakteru, kdy dochází k výrobě omezeného množství zeleného vodíku pro provoz např. vozidel komunálních služeb a MHD. Brzdu způsobuje skutečnost, že zatím nejsou reálně k dispozici dostatečně “zelené” způsoby transportu vodíku na větší vzdálenost. Navzdory trendům a predikcím uvedeným ve studii PwC a World Energy Council, vodíková strategie České republiky, kterou vláda schválila v květnu 2021, počítá jen s velmi nízkým růstem podílu zeleného vodíku. Pouze 5 procent tzv. šedého vodíku má být do roku 2030 nahrazeno zeleným. Za hlavní kritérium výběru technologie pro výrobu vodíku považuje vodíková strategie jeho cenu, což však vede k nízkému předpokladu výroby zeleného vodíku, který je ve skutečnosti hlavním cílem Evropské unie, pokud má vodík reálně přispět ke snížení emisí. Zelený vodík vyráběný pomocí elektrolyzérů za využití obnovitelných zdrojů také Evropskou unií podporován. „První projekty elektrolyzérů o výkonu několika megawatt již byly zafinancovány z evropských peněz v Německu nebo v Rakousku. Naopak lze s českou vodíkovou strategií v souladu s běžícími pilotními projekty v okolních zemích souhlasit v tom, že do roku 2030 bude vodík z hlediska objemu spotřeby využíván zejména v nákladní a autobusové dopravě,“ dodává partner PwC Brázda. Pro pohon nákladních vozidel i autobusů existují dvě různé možnosti: palivový článek využívající vodík ke generování elektřiny a napájení elektrického motoru nebo využití vodíku přímo jako paliva pro spalovací motor. V obou případech je možné při použití „zeleného“ vodíku dosáhnout 100% snížení emisí CO2. Výrok „Voda je uhlím budoucnosti“ ukazuje, že o budoucnosti vodíku nejen jako vhodného paliva se diskutuje již dlouho. Jeho výhodou je, že se dá jednoduše skladovat, je bez zápachu, barvy i chuti, není toxický a především při hoření nevytváří plyny ničící ovzduší, ale pouze vodu či vodní páru. A mimochodem, autorem výroku na začátku tohoto odstavce je jistý Jules Verne v knize Tajuplný ostrov z roku 1874. PwC Česká republika (PricewaterhouseCoopers International Limited)

25 let zkušeností, 21 000 autobusů a trolejbusů dodaných do 32 zemí (z toho každé osmé je vozidlo s nulovými emisemi) - o tyto znalosti se Solaris Bus & Coach podělí.

Solaris Bus & Coach otevírá nový webový portál eCity, který je věnován veřejné dopravě s nulovými emisemi. Solaris podle svých slov reaguje na četné žádosti související s potřebou místa, kde by bylo možné nahlédnout do všech témat souvisejících s e-mobilitou v nejširším smyslu a vytvořil nový web: www.ecity.solarisbus.com . Jde o odborný webový portál věnovaný všem problémům týkajícím se e-mobility a udržitelné veřejné dopravy. Cílem „ECity powered by Solaris“ je podpořit znalosti o vývoji technologií s nulovými emisemi, které jsou zásadní pro dosažení klimatické neutrality. Prostřednictvím portálu bude Solaris virtuálně sdílet své rozsáhlé odborné znalosti v této oblasti se všemi nadšenci do veřejné dopravy. eCity je kompletní vědomostní základnou pro e-mobilitu budoucnosti (a stále více současnosti!) automobilového průmyslu. Přináší nejnovější zprávy ze světa veřejné dopravy. Vysvětluje pojmy související s elektrickými a vodíkovými autobusy, trolejbusy a moderní nabíjecí infrastrukturou. Mluví o dopravě budoucnosti a současných zkušenostech dopravců, kteří již léta využívají výhody flotil s nulovými emisemi. Solaris chce sdílet to, v čem má největší zkušenosti: z oblasti vozidel s nulovými emisemi a přátelských a šetrných k životnímu prostředí. Přechod na mobilitu s nulovými emisemi je dynamicky se rozvíjející téma, se kterým bude Solaris čtenáře webu postupně seznamovat. Prostřednictvím odběru zpravodaje bude informovat o nových článcích a vývoji. www.ecity.solarisbus.com: Vitejte!

EU schválila finance na nákup elektrických autobusů na baterie a palivové články, bateriových trolejbusů, autobusů na biometan a také infrastrukturu a studie proveditelnosti.

„ Dostali jsme od EU zelenou: Podle současného finančního plánu může federální vláda financovat rozvoj flotil e-busů a jejich infrastruktury v Německu celkovou částkou 1,25 miliardy Eur až do roku 2024 ,“ řekl viceprezident VDV (Asociace německých dopravních společností) Werner Overkamp. Tyto finance podpoří pořízení nových elektrických autobusů, ale také obnovu dep a dílen. Dotaci na autobusy s alternativními pohony schválila Evropská komise podle zákona o státní podpoře. Pokyny pro financování federálního ministerstva dopravy (BMVI) byly implementovány s několikaměsíčním zpožděním; žádosti o financování bateriových a vodíkových autobusů s palivovými články, bateriových trolejbusů, i autobusů kategorií M2 a M3 poháněných biometanem a také nezbytné infrastruktury a studie proveditelnosti mohou být schvalovány. " To je dobrá zpráva od federální vlády a povzbuzuje nás v úsilí převést naše již ekologicky šetrné autobusové flotily na bezemisní elektrické pohony. Cíle ochrany klimatu, omezování znečišťování ovzduší a proměna našich měst a obcí, budou úspěšné pouze se změnou mobility k většímu počtu autobusů a vlaků ". K financování jsou způsobilé náklady na nákup a dodatečnou montáže autobus s alternativními pohony a nákup infrastruktury: 80% dodatečných investičních nákladů ve srovnání s naftou pro elektrické bateriové a vodíkové autobusy a bateriové trolejbusy, 40% dodatečných investičních nákladů ve srovnání s naftou pro autobusy na bioplyn, 40% celkových investičních nákladů na neveřejnou infrastrukturu nezbytnou k provozu a studie proveditelnosti. V současné době jezdí na německých silnicích přibližně 500 bateriových elektrických autobusů, přibližně 1 500 hybridů a asi 50 autobusů s palivovými články, které používají vodík, a tento trend stoupá. Dopravní společnosti již podaly žádosti o financování dalších 1 400 e-busů, z nichž některé již byly schváleny. " Podle počátečních výpočtů sdružení VDV by tyto finanční prostředky mohly stačit na realizaci investic k implementaci závazků vyplývajících ze směrnice EU o čistých vozidlech při zadávání zakázek na vozidla bez emisí a jejich infrastruktury. Protože v Německu máme právní požadavky podrobnější než evropské, je nyní nutné rozdělovat alokované finanční prostředky ekonomicky rozumným způsobem prostřednictvím dohody o implementaci státní kvóty ," uvedl Overkamp. Žádost je možné podávat od 15. září do 5. října 2021 (u investičních projektů) nebo do 30. listopadu 2021 (pro studie proveditelnosti). Dosud nebylo určeno, kdy budou muset být financované projekty realizovány. Studie Desetiletí autobusů v Německu.

Jízda bez platné jízdenky bude 22. září v Berlíně povolena. Metro, autobusy, tramvaje i městská železnice bude pro Berlíňany i turisty zdarma.

Ve středu 22. září bude veškerá městská doprava v Berlíně zdarma. Kromě metra, autobusů a tramvají Berliner Verkehrsbetriebe (BVG) také vlaky S-Bahn a autobusy regionálních dopravců. Oznámila to senátorka Regine Günter ( berliner-zeitung.de ). " O výši odškodného jednáme s dopravci ," uvedla pro tisk. Částka jen za BVG se má pohybovat kolem 800 000 Eur (přibližně 20,8 mil.korun), za Deutsche Bahn zatím nebyla zveřejněna. Bezplatná veřejná doprava je příspěvkem spolkového státu Berlína k Evropskému dni bez aut, kromě toho má být 22. září několik ulic vyhrazeno jen pro chodce. O iniciativě, která se má každoročně opakovat, rozhodl Parlament v únoru 2020 a má se týkat i Braniborska, tedy celého dopravního sdružení Verkehrsverbund Berlin-Brandenburg (VBB). Stát ani dopravní společnosti v Braniborsku se však zatím nezapojily z důvodu vysokých nákladů. Podobné akce v rámci Evropského týdne mobility od 16. do 22. září připravuje řada dalších evropských měst. Po celém světě je více než jedna miliarda motorových vozidel. Jeden den v roce - 22. září je vyhrazen na to, abychom se pokusili obejít bez pohodlí našich aut a dali přednost veřejné dopravě, jízdě na kole nebo chůzi a ušetřili alespoň jeden den naše ovzduší.

Zájemci o zajišťování dopravní obslužnosti v oblasti Havířovska III musí pořídit deset elektrických autobusů na palivové články.

Do tří let by měly na Havířovsku jezdit autobusy na vodík. Moravskoslezský kraj vypsal tendr na dodavatele, který by měl od konce roku 2024 v této části regionu po dobu deseti let zajistit veřejnou dopravu deseti vozidly s vodíkovým pohonem (provozní zálohy dále na CNG). Vyjet by měly na čtyři regionální linky, které nyní zabezpečuje ČSAD Havířov ze skupiny 3ČSAD (Transdev). Od rozvoje a zavádění čistých vodíkových technologií do života si Moravskoslezský kraj slibuje menší zátěž životního prostředí a také vznik nového průmyslového odvětví. Připravuje se tak i na „dobu bezuhelnou“. „ Tendr na zajištění veřejné dopravy vozidly s vodíkovým pohonem ještě v Česku nikdo nevyhlašoval. Proto jsme na začátku roku uspořádali předběžnou tržní konzultaci s cílem připravit srozumitelné a po odborné stránce kvalitní a realizovatelné zadávací podmínky, které umožní podání porovnatelných nabídek. Dnes jsme vypsali veřejnou soutěž, dopravci se mohou hlásit do výběrového řízení, “ uvedl náměstek hejtmana pro dopravu Radek Podstawka Hodnota veřejné zakázky, která byla ve věstníku zveřejněna 3. září 2021 je 1,039 miliardy korun. Bude však ponížena o dopravcem vybrané jízdné a o dotaci poskytnutou z evropských peněz na nákup vodíkových autobusů. Nabídky mohou zájemci podávat do 15. října. „ Vodíková mobilita je budoucnost. Nejen proto, že vodíkový pohon je čistý - z výfuku kape pouze voda, ale i samotná výroba tohoto paliva může být naprosto čistá. Zároveň vytvoříme nové, progresivní a inovativní průmyslové odvětví, kde najde práci spousta lidí a které pomůže kraji v budoucnu fungovat bez energetického spalování uhlí. Chceme, aby v našem kraji jezdily jako první na vodík nejen autobusy, ale i vlaky. A v ideálním případě, aby se i v Ostravě vyráběly ,“ řekl první náměstek hejtmana pro průmysl, energetiku a chytrý region Jakub Unucka.

Množství kurýrních vozů v ulicích a houstnoucí doprava vede město k otestování ekologického doručování zásilek cestujícími v tramvajích. Zatím zjišťuje ochotu lidí balíčky převážet.

Rozvoj online obchodů a zvýšený počet kurýrních vozů v ulicích přiměl město Vídeň k inovativnímu nápadu. Dopravní podnik zkoumá podmínky, za jakých by cestující mohli v tramvajích převážet kurýrní zásilky mezi jednotlivými zastávkami. Pilotní provoz by mohl proběhnout nejdříve od jara 2022. Počet objednávek v online obchodech v posledních letech stoupá. Obyvatelé Vídně si za rok objednali kolem 96 milionu balíčků a množství objednávek i vlivem pandemie narůstá rychleji než dříve. Společně s tím se v ulicích objevuje stále více kurýrních vozů, které přispívají k houstnoucí dopravě ve městech. Vídeňský dopravní podnik si proto položil otázku, zda by bylo možné využít cestující v MHD, konkrétně v tramvajích, jako kurýry. Výhodou je rozsáhlá existující každodenní síť spojení s průměrně půlmilionem pasažérů. Právě tato mobilita by se podle nápadu dala optimálně spojit s ekologickým doručováním balíčků. Podle odhadů by cestující-kurýři mohli ušetřit kolem 20 procent skleníkových plynů, které vznikají při doručování zásilek. Konkrétně by cestující-kurýři mohli v budoucnu využít aplikaci, která zanalyzuje jejich pravidelné cesty veřejnou dopravou, a následně bude doporučovat balíčky, které potřebují přepravit přesně podél těchto cest. Úložné boxy u zastávek by se daly jednoduše otevřít a uzavřít pomocí QR kódů. Před realizací inovativní myšlenky však Vídeň musí vyhodnotit řadu otázek, od konkrétního umístění úložných boxů přes maximální velikost zásilek či omezení ve špičkových časech až po motivační systém. Dopravní podnik Wiener Linien společně s výzkumným institutem Fraunhofer Austria proto spustili studii proveditelnosti, která poběží do března příštího roku. „ Dříve, než tento projekt vyzkoušíme ve větším pilotním provozu, chceme od našich cestujících vědět, zda a za jakých podmínek by vůbec byli ochotni balíčky na cestách převážet. Koneckonců jsou právě cestující středobodem tohoto projektu na ochranu klimatu ,“ uvedla ředitelka Wiener Linien Alexandra Reinagl. Online dotazník bude přístupný po dobu dvou měsíců na webu https://de.research.net/r/kep-train-umfrage . Zahraniční kancelář města Vídně Eurocomm-PR Praha

Provozovatel veřejné dopravy v Paříži RAPT je na cestě ke splnění cíle: 800 nových elektrických autobusů do roku 2024. Od Irizar a Bolloré objednal 113 a 158 e-busů.

Podle plánu Bus2025 instituce Île-de-France Mobilités budou ze sítě v alomeraci Paříže odstraněny dieselové autobusy a vozový park autobusů provozovaných Régie Autonome des Transports Parisiens (RATP) bude na elektřinu a biometan. V regionu je autobusem uskutečněno 3,9 milionu cest denně. V období před olympijskými hrami v roce 2024 má celkem až 800 nových e-busů přispět k boji proti smogu v Pařížské aglomeraci. Rozpočet je 825 milionů Eur a RATP v největším evropském tendru na e-busy v roce 2019 vybrala jako dodavatele společnosti Bluebus/Bolloré, Irizar, Iveco, MAN a Solaris. V rámci trvání celého programu Bus2025 bylo nebo bude zakoupeno celkem 3 700 vozidel na elektřinu a biometan. Nově podepsaná následná smlouva s Bluebus, dceřinou společnost Bolloré Group, zní na dodání až 158 tzv. BlueBusů. 35% elektrobusů má přijet do Paříže v letech 2022-2023. Začátkem letošního roku v rámci stejného tendru získala francouzská společnost objednávku na 109 e-busů. Kromě toho je v Ile-de-France již v provozu 131 e-busů Bluebus a dalších 192 je v současné době ve výrobě. 12metrový Bluebus pojme 109 cestujících a má dojezd 320 kilometrů. Vozidla jsou vybavena pokročilými bateriemi „All-Solid-State“, které nabízejí vysokou hustotu energie a optimální bezpečnost. Vyrábí se v továrnách skupiny Bolloré v Bretani ve Francii. Dvanáctimetrové bateriové autobusy objednal RATP také u Irizar. Půjde o 113 Irizar ie bus vybavených 350 kWh bateriemi s nabíjením v depu. Pro Irizar je to jedna z dosud největších objednávek. " Jsme velmi vděční RATP za důvěru. Možnost implementovat naše řešení pro elektromobilitu ve městě jako je Paříž, která je světovým lídrem v oblasti elektromobility, je velkou výzvou a jsme na to velice hrdí ,“ řekl generální ředitel Irizar pro e-mobilitu Irizar Imanol Rego. Španělský výrobce bude mít v Paříži poprodejní servis zajišťováný místními zaměstnanci. Na francouském trhu v poslední době posiluje. Île-de-France Mobilités se svým ambiciózním cílem být do roku 2030 mezi prvními světovými regiony s veřejnou dopravou 100% dekarbonizovanu má v současné době 1 600 autobusů hybridních nebo elektrických a 660 autobusů a autokarů jezdí na CNG (biometan). Autobusy na biometan objednává RAPT od MAN a Iveco. Přechod na ekologickou mobilitu Île-de-France Mobilités a RATP podporuje Evropská komise, kromě autobusů se další grant týká také přestavby autobusových dep na používání elektřiny a biometanu Celkem je na program Bus2025 v letech 2020 a 2021 Evropskou komisí alokováno 50,7 milionu Eur dotací. Zdroj: RATP, Irizar

Podle výsledků soutěží na dieselové, CNG a elektrické autobusy bude dopravní podnik žádat o podporu ze strukturálních fondů EU.

Dopravní podnik Bratislava (DPB) informoval o záměru veřejných soutěží na čtyři různé druhy pohonů dvanáctimetrových autobusů. Počet objednaných vozidel bude záviset na získání spolufinancování z evropských fondů. Osmdesát dieselových (Euro 6D) nebo CNG autobusů, čtyřicet elektrobusů či autobusů na vodíkový pohon . Měníme filozofii pro veřejné zakázky na pořízení nových vozidel. Výsledek soutěží bude podkladem pro ucházení se o finanční zdroje z příslušných programů strukturálních fondů EU nebo jiných prostředků určených k nákupům vozidel, uvedl DPB. " Protože proces veřejných zakázek je obvykle zdlouhavý, nečekáme na konkrétní výzvu, ale soutěžíme už v předstihu. Preferujeme uzavřít rámcové smlouvy zejména na nákup nízkoemisních dopravních prostředků. Jejich cena je však několikanásobně vyšší a financování jejich nákupu je podmíněno zejména prostředky z Evropské unie. Vozidla se standardním pohonem přicházejí v úvahu v případě, že se na proplacení takového nákupu nenajdou příslušné dotační mechanismy ," řekl Martin Rybanský, předseda představenstva DPB a.s. Cestující budou vozit plně klimatizované a nízkopodlažní autobusy s determálními bočními okny, které zajistí tepelný komfort zejména v letních měsících. Samozřejmostí jsou nerezová madla a tyče, hygieničtější koženková sedadla, kamerový systém i nový informační systém s plnobarevnými LED panely a vnitřními LCD displeji, zobrazujícími reálné odchody návazných spojů ze zastávek. Ty se již stávají v nových vozidlech standardem , stejně jako výkon klimatizace. Pro řidiče bude DPB požadovat prostornou kabinu s úložným prostorem, ergonomické uspořádání přístrojové desky, kvalitní a pohodlné sedadlo a novinkou bude systém sledování mrtvého úhlu. Pořizovací cena vozidel se vzhledem k různým typům liší. Celková předpokládaná hodnota zakázky na koupi 80 autobusů s dieselovým pohonem je 22 milionů Eur. Soutěže bude DPB vyhlašovat v průběhu srpna. Nové autobusy v ulicích Bratislavy nahradí 12 až 14letá vozidla.