Tisková zpráva ministerstva průmyslu a obchodu.

4. září 2007 Začátkem září začala první fáze povinného zavádění biopaliv na český trh s pohonnými hmotami. Od tohoto data musí veškerá motorová nafta dodaná do konce roku na trh obsahovat minimálně 2 procenta biosložky. Stejné množství biosložky se bude od počátku příštího roku přimíchávat i do motorových benzínů. V roce 2009 se podíl biosložky povinně zvýší na 4,5 % u nafty a 3,5 % u benzínů. Tato opatření vyplývají z novely zákona o ochraně ovzduší, která do českého právního řádu zavádí legislativu EU na podporu využívání biopaliv v dopravě. Přimíchávání biosložky nezajišťují provozovatelé čerpacích stanic, ale tzv. povinné subjekty – výrobci, dovozci a distributoři motorových paliv. Biokomponenty se do motorových paliv přidávají v průběhu jejich výroby nebo na skladových terminálech. Povinný dvouprocentní podíl biosložky musí být obsažen v celkovém objemu pohonných hmot dodaných na trh. Motorista tak může v konkrétním případě načerpat palivo, které bude obsahovat více nebo méně biosložky, její podíl však nesmí překročit 5 %. Výrobci, dovozci a distributoři mohou splnit svoji povinnost také tím, že na trh dodají dostatečné množství čistého biopaliva nebo palivové směsi obsahující vysoké procento biosložky. Biosložka se nebude přimíchávat do benzinu SUPER PLUS s oktanovým číslem 98 a vyšším, protože jeho podíl na trhu je jen cca 1 %. Kontrolu množství dodaných biopaliv na český trh bude provádět Celní správa, která bude moci v případě nesplnění zákonem stanovených podmínek uložit povinným subjektům sankce ve výši 75 Kč za nedodaný litr a 100 000 Kč za špatně vedenou evidenci. Na kontrole zavádění biopaliv se bude podílet také Česká obchodní inspekce v rámci kontroly jakosti paliv u čerpacích stanic. Motorová paliva s nízkým obsahem biosložek nebudou zvlášť na stojanech označena. Pokud bude zákazník požadovat informaci o kvalitě a obsahu biosložky v právě čerpaném motorovém palivu, dostane na vyžádání tuto informaci u obsluhy čerpací stanice. Z pohledu motoristické veřejnosti se zavedením biokomponent do motorových paliv prakticky nic nemění. Kvalita motorových paliv bude odpovídat požadavkům domácích i evropských norem. Motorová paliva procházejí před uvedením na trh vícestupňovou kontrolou ze strany výrobců i distributorů. Paliva s přídavkem biosložek lze běžně používat pro zážehové i vznětové motory bez omezení. Zkušenosti z okolních států ukazují, že při dodržení všech požadavků nezpůsobuje nízkoprocentní přídavek biosložky v provozu současně vyráběných i starších vozidel žádné problémy.

se v Domažlicích hned několik akcí. V odpoledních hodinách se pak konal výlet historickým autobusem Karosa ŠL 11.

Ve čtvrtek 16.srpna se odehrálo v Domažlicích hned několik akcí, které se týkaly problematiky automobilové a veřejné dopravy a problémů s dopravou ve městech i v menších obcích. Akce zde pořádal Český svaz ochránců přírody Libosváry v rámci projektu Environmentálních informačních středisek Plzeňského kraje ENVIC. Již během dopoledne mohli místní občané získat zajímavé informační materiály o dopravě i odpovědi na své dotazy na informačním stánku v Seidlově parku. V odpoledních hodinách se pak konal výlet historickým autobusem Karosa ŠL 11. Nadšenců, kteří se rozhodli využít příležitosti svézt se po okolí Domažlic tímto autobusem, se přihlásil hojný počet. Autobus vyjížděl z Domažlic z Poděbradovy ulice jeho první cesta vedla přes Kanice a Koloveč k Chudenicím. Zde u zámku Lázeň všichni vystoupili a navštívili rozhlednu Bolfánek, kde obdivovali vyhlídku do blízkého i vzdálenějšího okolí, a arboretum Americká zahrada, ve kterém byly místními pány vysazeny u nás méně obvyklé hlavně severoamerické druhy dřevin. Poté se autobus vydal na další cestu a všechny vyvezl pod vrchol Korábu, odtud se výletníci vydali ke zřícenině hradu Nový Herštejn. Okolní bukové lesy jsou chráněny jako přírodní rezervace, i v nich zanechaly silné větry v zimním období stopy. Kromě zbytků pevnění mohli všichni obdivovat i červené právě zrající plody vzácného áronu, který v rezervaci kvete v jarních měsících. Pak už výletníky čekal návrat přes Kdyni zpět do Domažlic, kde následovala přednáška a beseda o problematice automobilové a veřejné dopravy se členy Společnosti pro veřejnou dopravu. TZ ENVIC

V nedávných dnech zveřejnila Mezinárodní unie veřejné dopravy (UITP) výsledky svého průzkumu mezi provozovateli autobusové a trolejbusové dopravy ve velkých městech EU ...

... (s počtem obyvatel přes 100 tisíc). Dotazník zodpovědělo 173 dopravců ze 171 měst; jejich 70 tisíc busů slouží více než 120 milionům obyvatel. Pro BUSportál připravil Jan Spousta. Pohon vozidel Z průzkumu vyplývá, že přes 90 % silničních vozidel v evropské městské dopravě je poháněno naftovými motory. O zbytek se dělí především plyn (CNG i LPG) a bio-pohony. Elektrická energie a „moderní zdroje“ energie (ethanol, palivové články) představují zdroj pohonu dohromady pro méně než 1 % vozového parku [viz tabulka 1]. Přes 68 % autobusů s naftovým pohonem používá motorovou naftu s nízkým obsahem síry, 32 % je vybaveno filtry. Dvě třetiny autobusů jsou osazeny motory, splňujícími normu Euro 2 (převažují v 11 zemích) nebo Euro 3 (nejrozšířenější kategorie motorů v 8 zemích); většina ze zbývající třetiny jsou však motory s horšími emisními charakteristikami, neboť motorů Euro 4, 5 a EEV je méně než 5 procent [viz tabulka 2]. Přístupnost vozidel pro cestující s omezenou mobilitou Přístupnost vozidel veřejné dopravy pro invalidy a další skupiny cestujících s omezenou mobilitou se začíná stávat důležitým kvalitativním ukazatelem i v evropských zemích (přesto nám k „dohnání Ameriky“ ještě hodně chybí, v USA je legislativním požadavkem již od počátku nového tisíciletí). Průzkum sledoval podíl vozidel 100% nízkopodlažních, vozidel splňujících minimální požadavky Směrnice EU 85/2001 a podíl vozidel nepatřících do dříve uvedených dvou skupin. V celkovém počtu jsou už dnes 2/3 vozidel nízkopodlažních [viz tabulka 3], mezi jednotlivými zeměmi jsou však výrazné rozdíly: v Německu, Řecku*, Lucembursku a Španělsku je plně nízkopodlažních přes 80 % vozového parku, zatímco v zemích „východní Evropy“ jsou to jen jednotlivá procenta. Průměrný věk vozidel Celoevropský průměr stáří městského autobusu je 7,6 roku. Nejnovější autobusy (do 6 let) jezdí v Británii*, Irsku, Dánsku a Finsku, naopak průměrný věk autobusů přes 10 let je ve všech státech „východní“ Evropy mimo velkých měst ČR*, Rumunska* a Slovinska. Trolejbusy vydrží ve službě obvykle déle, takže jejich evropský věkový průměr je 11 let – této hodnotě přesně odpovídá údaj za ČR*. Rozptyl je ovšem velmi široký – od 23 let v Portugalsku do 4 let v Řecku. "Na závěr si neodpustím drobnou poznámku. Tisková zpráva k této studii poskytuje docela dobrý rámcový přehled o stavu vozového parku MHD ve velkých evropských městech. Na uvedené údaje je však nutné hledět s rezervou, neboť samo UITP přiznává, že z některých zemí (ty jsou označeny hvězdičkou) nejsou poskytnuté podklady zdaleka úplné. Nejmarkantněji je to vidět třeba na vykazovaném stáří rumunských trolejbusů (8,1 roku), když právě Rumunsko po roce 2000 vykoupilo dvacetileté a starší ojetiny ze Švýcarska a Rakouska." Tisková zpráva UITP je k dispozici na http://www.uitp.org/mos/pics/stats/survey_bus_fleet.pdf

v rámci projektu MOBIDAYS se uskuteční v pondělí 18. června 2007 v Praze. Další koference v rámci projektu se uskuteční 21.9. v Londýně a 7.11. v Římě.

Cílem konference je představení evropských projektů zabývajících se vybranými tématy udržitelné mobility, jejich hlavních zjištění, doporučení a praktické využitelnosti. Konference by zároveň měla přispět k diskusi mezi všemi, kteří se zabývají udržitelnou dopravou, ať už jsou to dopravní odborníci, zástupci veřejné správy, médií nebo široké veřejnosti. Program konference je zaměřen především na analýzu trendů a hodnocení rozvoje dopravy a snižování závislosti dopravy na ropě prostřednictvím biopaliv a vodíku. Konference je jedním z výstupů evropského projektu ,,Sustainable Mobility Days - MOBIDAYS" , který je zaměřen na vyhodnocení a diseminaci výsledků výzkumných a demonstračních projektů k udržitelné mobilitě financovaných Komisí Evropských společenství v projektech výzkumu a technologického rozvoje. Registrační formulář, aktuální program a další informace o konferenci a projektu naleznete na webových stránkách www.mobidays.eu . Účast na konferenci je bezplatná na základě registrace. Registrace bude ukončena 13. června 2007. Konference začíná registrací v 9 hodin a konec je plánován na 18 hodin. Dotazy lze adresovat na socioeconomic@mobidays.eu (Vzhledem k paralelní konferenci Telematika v regionální dopravě, které se v Plzni účastní redakce BUSportálu uvítáme případné postřehy účastníků konference "Socioekonomické bariéry udržitelné dopravy" na našem webu. O výstupy i materiály konference pořadatele požádáme.)

ustanovení zelené vodíkové ekonomiky a třetí průmyslové revoluci prostřednictvím partnerství s regiony, městy a organizacemi. (CZ + EN) (MEPs adopt written declaration on establishing a green hydrogen economy and a third industrial revolution)

420 členů evropského parlamentu podepsalo deklaraci, kterou lze stáhnout z www.global-hydrogen-bus-platform.com Deklarace stanovuje pět klíčových faktorů pro energetickou nezávislost: prosazovat 20 % nárůst energetické účinnosti do roku 2020, redukovat emise skleníkových plynů o 30% do roku 2020 (v porovnání s úrovní roku 1990), vyrábět 33% elektřiny a 25% veškeré energie z obnovitelných zdrojů do roku 2020, určit ukládání energie pomocí vodíkových palivových článků a jiných technologií pro přenosové, stacionární a dopravní účely a ustavit a decentralizovat zdola nahoru vodíkovou infrastrukturu do roku 2025 v celé EU, vytvořit chytré a nezávislé energetické sítě do roku 2025 tak, aby všichni mohli vyrábět a sdílet energii na podobném principu, jako funguje internet. Globální oteplování a ceny fosilních paliv podle členů EP narůstají a jsou na zřeteli v debatách EP a Komise o budoucnosti energetické politiky a klimatických změnách. Dalším důležitým projektem EU by měla být vize o postfosilních palivech a postnukleární energii. Deklarace bude doručena spolu se jmény signatářů Komisi a členům EU. http://www.europarl.europa.eu/news/expert/infopress_page/064-6849-141-05-21-911-20070516IPR06751-21-05-2007-2007-false/default_en.htm GLOBAL HYDROGEN BUS PLATFORM NEWS SERVICE MEPs adopt written declaration on establishing a green hydrogen economy and a third industrial revolution 420 MEPs SIGNED THE DECLARATION WHICH CAN BE DOWNLOADED FROM HERE http://www.global-hydrogen-bus-platform.com/InformationCentre/Downloads The President of the European Parliament Hans-Gert Pöttering announced at the beginning of the session in Strasbourg, that with more than half of all MEPs signing the declaration it had been adopted. The written declaration calls upon the EU Institutions to: - pursue a 20% increase in energy efficiency by 2020, - reduce greenhouse gas emissions by 30% by 2020 (compared to 1990 levels), - produce 33% of electricity and 25% of overall energy from renewable energy sources by 2020, - institute hydrogen fuel cell storage technology, and other storage technologies, for portable, stationary and transport uses and establish a decentralised bottom-up hydrogen infrastructure by 2025 in all EU Member States, - make power grids smart and independent by 2025 so that regions, cities, SMEs and citizens can produce and share energy in accordance with the same open-access principles as apply to the internet now. Global warming and costs of fossil fuels, say MEPs, are increasing and having regard to the debate launched by the European Parliament and the Commission on the future of energy policy and climate change. A post-fossil fuel and post-nuclear energy vision should be the next important project of the European Union. The declaration says the five key factors for energy independence are: maximising energy efficiency, reducing global-warming gas emissions, optimising the commercial introduction of renewable energies, establishing hydrogen fuel-cell technology to store renewable energies and creating smart power grids to distribute energy. The written declaration will be forwarded, together with the names of the signatories, to the Commission and the Member States. http://www.europarl.europa.eu/news/expert/infopress_page/064-6849-141-05-21-911-20070516IPR06751-21-05-2007-2007-false/default_en.htm GLOBAL HYDROGEN BUS PLATFORM NEWS SERVICE

"EU vždy mluví o důležitosti veřejné dopravy - o snížení počtu aut a zvýšení počtu tramvají, autobusů či podzemních drah. V praxi pak nedělá nic nebo jen velmi málo pro zlepšení situace. "(EU not doing enough on public transport )

Gyula Hegyi, člen Evropského parlamentu (MEP), který připravil parlamentní zprávu o strategii EU v rozvoji měst, říká v rozhovoru pro EurActiv, že zlepšování mobility by mělo být nejvyšší prioritou a je nutná větší podpora ze strany EU. "EU vždy mluví o důležitosti veřejné dopravy - o snížení počtu aut a zvýšení počtu tramvají, autobusů či podzemních drah. V praxi pak nedělá nic nebo jen velmi málo pro zlepšení situace, " říká Hegyi. V nových členských státech celková kvóta veřejné dopravy klesá, protože zdroje tečou do výstavby silnic a dálnic spiše než do rozvoje chátrajících systémů veřejné dopravy. Hegyi žádá více zdrojů EU pro potřeby veřejné dopravy a chce předložit Komisi soubor požadavků tak, aby v pěti letech všechna evropská města s více než 100000 obyvateli zaznamenala 5% posun od individuální k veřejné dopravě. Mobilita ve mětských aglomeracích není jen ekonomickou a ekologickou prioritou, ale také sociální, protože zlepšení přístupu k dopravě pro všechny je povzbuzení pro integraci. Chybějící dopravní systém mezi centrem Paříže a okrajovými částmi také přispěl k pocitu izolace vedoucímu k nepokojům v roce 2005. Ostatní témata, která, jak Hegyi věří, mohou přispět k tomu, aby rozvoj měst byl udržitelný: • Definování komplexní strategie pro redukci emisí z domácností. • Formulování strategie boje proti narůstajícímu fenoménu smrtelných vln veder - "deathly heat wave phenomenon". • Udržení stávajících zelených prostor ve městech spolu s kofinancováním projektů ve starých průmyslových areálech (brownfields) Více informací v angličtině - celý rozhovor a dokumenty k němu se vztahující, naleznete na http://www.euractiv.com/en/sustainability/interview-eu-doing-public-transport/article-163850 PR 22.5.2007 e-news EU not doing enough on public transport'' Member of the European Parliament (MEP) Gyula Hegyi, who has drafted a Parliament Report on the Europan Uunion (EU) urban environment strategy, says in an interview with EurActiv that improving mobility should be cities'' number-one priority and that the EU must do more to encourage this. "The European Union always speaks about the importance of public transport to have fewer cars and more tramways, or buses, or undergrounds. But then, in practice… it doesn''t do anything or does very little to improve the situation," Hegyi said. In the new member states, the overall share of public transport is decreasing because funds are being poured into building roads and motorways, rather than into upgrading deteriorating public-transport systems. Hegyi is calling for more EU funds to be reserved specifically for public transport, and wants the Commission to set a binding target requiring that, in five years, all European cities with more than 100,000 inhabitants make a 5% shift from individual to public transport. As to how cities should achieve this target, he believes that it should be left to local authorities to decide which policies are best adapted to their needs. A SOCIAL NEED Addressing mobility in urban areas is not just an economic and environmental priority, but also a social one, because providing access to transportation for all is vital for integration, Hegyi argues. He added that the lack of transport systems between Paris city centre and its underprivileged outskirts contributed to citizens'' sense of isolation, which led to the riots in 2005. MORE URBAN WOES Other areas in which Hegyi believes that the EU can contribute to making cities more sustainable include: • Defining a comprehensive strategy to reduce emissions from housing, both from heating and cooling; • establishing a strategy to combat the increasingly deathly heat wave phenomenon, and; • conserving what remains of cities'' green spaces by making the co-financing of projects conditional on investing in ''brownfield areas'', such as abandoned or under-used industrial and commercial areas. MORE INFORMATION, including the full interview and related documents, can be found at http://www.euractiv.com/en/sustainability/interview-eu-doing-public-transport/article-163850 PR 22.5.2007 e-news

Při zřizování pěších zón je třeba řešit i jejich obsluhu veřejnou dopravou. Jan Spousta pro BUSportál.

Pěší zóny jsou jednou z forem, kterými se města snaží omezit automobilový provoz a zpříjemnit svým občanům život v centrech. Při jejich zřizování vyvstává řada otázek, z našeho pohledu je jednou z nich i jejich obsluha veřejnou dopravou. Podívejme se na to, jak vzájemný vztah mezi pěšími zónami a veřejnou dopravou řeší v Belgii. Belgická dálniční síť je nejhustší v Evropě, z hlediska měst tedy odpadá jejich zatížení dálkovou dopravou. Belgická města s 50-100 tisíci obyvateli nemají ani příliš velké potíže s regionálním transitem – kolem všech vede objížďková trasa po dálniční nebo rychlostní komunikaci. Za další výhodu z hlediska dopravy mohou dnešní občané děkovat svým pradědům. Když na počátku dvacátého století začínala města přerůstat své historické hranice, ponechali mezi starou a novou částí široké nezastavěné pásy, které se v šedesátých letech změnily v kapacitní vnitroměstské silniční okruhy. Zklidnění center o další dvě či tři desetiletí později tedy nevyvolávalo žádné kritické dopravní kolapsy; pro dosažení účelu ve většině měst stačilo zjednosměrnění takovým způsobem, aby se přes historické centrum nedalo projet diagonálně. Jako ukázku konkrétního řešení lze dát příklad Lovaně (Leuven). Lovaň je typické středně velké město, jakých je v Belgii šest do půltuctu – kolem 100 tisíc obyvatel, historické centrum, kolem něj rozsáhlá meziválečná a moderní vilová i sídlištní zástavba, rozvinutá do širokého okolí. Mnoho občanů dojíždí z Lovaně do Bruselu (30 km) a „business“ městeček na trase mezi nimi, ale to není v Belgii neobvyklé. Atypická proti těm dalším stotisícovým městům je Lovaň tím, že je sídlem nejstarší a největší belgické university a domovem ředitelství i mateřského závodu pivovarského koncernu INBEV-Stella Artois. Vedle třiceti tisíc vyjíždějících tedy ještě větší počet lidí do města dojíždí. Doprava v Lovani byla vyřešena podle výše uvedeného vzoru. Historické centrum o průměru 2,5 km je obepínáno městským okruhem. Ten má v celé své délce minimálně 4 jízdní pruhy, všechny důležitější křižovatky řízené signalizací, některé s mimoúrovňovým křížením. V historické části je samozřejmě omezeno parkování. Zatímco místní residenti mají nárok na 1 parkovací kartu za 50 euro za rok (odpovídá 1/10 měsíčního nájemného za malý byt), pro návštěvníky je v centru města k dispozici 3 437 parkovacích míst na ulicích a veřejných parkovacích garážích za přijatelný hodinový poplatek 1,30-2 €. Díky rovinatému terénu, množství studentů a všeobecné vlámské zálibě v cyklistice je Lovaň i cyklistickým městem. Studenti univerzity mají nárok i na bezplatné použití MHD v okruhu města. Městskou i regionální dopravu zajišťuje vlámský státní dopravní podnik VVM-DeLijn. MHD přepravila 17,3 miliónů cestujících ročně (údaj z roku 2001); přitom zatímco na počátku 90.let to bylo jen 9 miliónů, v roce 2010 se předpokládá překročení hranice 30 miliónů cestujících. Do prostoru uvnitř okruhu lze vjet mnoha ulicemi, jednosměrky však řidiče zavedou tak, že se na okruh vrátí o dva bloky dál. Projet autem, a to platí i pro residenty, však lze jen jedinou ulicí ve směru ze severu na jih. Existuje i ulice ve směru od hlavního nádraží na východním okraji okruhu na západ, ta je ovšem otevřena jen pro autobusy. Omezení začíná již na náměstí Martelarenplein před nádražím, na které je zákaz vjezdu mimo busů a taxi (okruh je pod náměstím veden podjezdem, ze kterého je i příjezd do podzemního parkoviště s kapacitou 900 osobních aut). Od něj pokračuje do středu města hlavní obchodní třída Bondgenotenlaan, po které sice auta jet mohou, ale příjezd do ní je jen přes boční uličky. Díky tomu je automobilový provoz velmi slabý, a to na rozdíl od autobusů, kterých je tudy vedeno přes 20 linek. Výsledný traťový interval lze lépe vyjádřit tak, že prakticky neustále je nějaký autobus v dohledu a v zastávkách občas dojde k situaci, že se 2 vozy odbavují a další 3 vozy čekají. Hlavní třída končí zákazem vjezdu na Fochovo náměstí, kde se nachází katedrála, státní banka, radnice a policejní ředitelství. Zákaz vjezdu opět neplatí pro busy a taxi. Většina autobusových linek katedrálu objíždí zprava po „ulici“, tedy městské komunikaci s chodníky a dalším odpovídajícím vybavením. Nejfrekventovanější městské linky 1 a 2 však odbočí doleva do prostoru pro pěší a po krátkém úseku mezi chodci a restauračními „zahrádkami“ Fochovo náměstí opustí. Lovaň má i dvě skutečné pěší zóny, bez jakéhokoliv silničního provozu. Jednou je luxusní obchodní ulice Diestsestraat (souběžná s Bondgenotenlaan), vyhrazená na třetině své délky pouze pro chodce – zákaz vjezdu platí i pro cyklisty. Další pěší zónou je Oude Markt, druhé z náměstí v centru, které je zaplněno zahrádkami restaurací a pivnic. Díky tomu je nejen neprůjezdné, ale za hezkého počasí obtížně i průchodné. Pohled do lovaňských ulic ukazuje, že při systémovém přístupu k řešení mobility v centru lze skloubit preferenci MHD, potřeby řidičů individuální dopravy a prosperitu obchodníků ve fungující organismus. Jan Spousta Zelená-kniha@cdvgis.cz mapa_MHD_v_Lovani_-_vyrez_centrum.ppt mapa_LV_centrum_-_silnicni_sit.ppt (Pozn.: V Belgii mají 3 státní dopravní podniky pro neželezniční hromadnou dopravu: MIVB/STIB je městský DP v Bruselu (metro, tramvaje, městské busy), TEC ve Valonii (francouzsky mluvící část) a DeLijn ve Flandrech (holandsky mluvící). TEC a DeLijn ve svých regionech zajišťují vše – MHD ve větších městech (tramvaje, busy) a meziměstskou dopravu (busy, D.L. má dokonce tramvajovou meziměstskou linku podél celého pobřeží = 60 km). 20 linek, uváděných v článku, že jezdí po hlavní třídě, jsou tedy jak linky skutečné MHD , tak regionální – některé z nich ovšem jezdí ve špičkovém intervalu 10-15 minut, takže jednosměrný traťový interval přes historické centrum musí být kolem 1-2 minut.)

Thomas Weber o efektívnych a čistých pohonoch, a tiež o integrovanom prístupe k otázkam redukcie CO2.

Dr. Weber, Komisia EÚ prednedávnom predložila návrh, podľa ktorého by sa budúca hraničná norma CO2 pre európske osobné vozidlá mala pohybovať na úrovni 130 gramov. Čo to znamená pre koncern DaimlerChrysler? Weber: Nedávno zverejnené limity predstavujú návrh Komisie EÚ, s ktorým sa intenzívne zaoberáme. Je potrebné objasniť ešte veľa rámcových podmienok, najmä podieľanie sa všetkých európskych automobiliek. Ciele, o ktorých sa diskutuje, sú extrémne náročné, s čím však s ohľadom na výzvy v oblasti dopravy a podnebia v zásade súhlasím. Musíme si však uvedomiť, že 130 gramov CO2 na kilometer pre Európu znamená celosvetovo najprísnejšie limity. Tento návrh Komisie EÚ však súvisí so skutočnosťou, že európske automobilky pravdepodobne nebudú schopné splniť cieľ 140 gramov do roku 2008, ktorý si samé v roku 1998 určili. Ako je na tom DaimlerChrysler? Weber: Tento cieľ sme si ako Európsky automobilový priemysel – ACEA – určili spoločne. To znamená, že pre jednotlivých výrobcov platia v závislosti od produktovej palety rôzne individuálne ciele – niektorí výrobcovia môžu ísť nad limit, kdežto niektorí na základe ich špecifického produktového spektra dosiahnu flotilový priemer na úrovni výrazne pod 140 g CO2/km – takto znela spoločná dohoda všetkých výrobcov. Východiskový bod predstavovala redukcia na úrovni zhruba 25 percent. Do konca roku 2008 zostávajú ešte takmer dva roky – nevieme preto zatiaľ povedať, kam sa dovtedy dostaneme. Akú úroveň CO2 dosahuje v súčasnosti DaimlerChrysler so svojou flotilou vozidiel a ako vyzerajú ciele? Weber: Dosiahli sme hodnotu 180 gramov. Od záväzku ACEA z roku 1998 sa nám podarilo znížiť emisie našich vozidiel v Európe o 20 percent; pričom priemer ACEA sa pohyboval na úrovni iba 14 percent. Chceme sa však prirodzene zlepšovať i naďalej. Akú hodnotu dosiahneme v budúcnosti však už len kvôli tomuto nedokážeme predpovedať, nakoľko nevieme, aké autá si budú zákazníci kupovať. Trend sa pohybuje smerom k menším, úspornejším motorom, ktoré napriek tomu netrpia v oblasti výkonu. Nemôže sa nám však stať, ako sme to zaznamenali u iných výrobcov, že ponúkneme ekologické verzie vozidiel, ktoré u zákazníkov nezarezonujú. Riešením je preto ponuka iba tých technológií, ktoré splnia želania zákazníkov. Musia prinášať zábavu z jazdy, byť rozumne ekologické a taktiež zaplatiteľné. Aké dôsledky by mal návrh Komisie EÚ pre stratégiu a modelovú politiku našej spoločnosti? Weber: V prvom rade si treba uvedomiť, že dlhoročne a intenzívne pracujeme v oblastiach, ktoré následne uvádzame na trh. Vyvinúť technológie a pripraviť ich na uvedenie na trh totiž nie je možné zo dňa na deň. Ročne napríklad v Európe minieme 1,4 miliardy eur na zvyšovanie čistoty prevádzky a efektívnosti agregátov a vozidiel Mercedes-Benz. To predstavuje značnú časť rozpočtu na výskum a vývoj. Dosiahli sme však výrazné pokroky. Príkladom pre tento proces je trieda S. Začiatkom deväťdesiatych rokov sa spotreba spaľovacieho V8 motora pohybovala ešte na úrovni 14,5 litra na 100 kilometrov. Medzičasom sme však na poli spaľovacích, ale i zážihových motorov dosiahli veľké technické pokroky. Vďaka zmenšovaniu a preplňovaniu dnes dosahujeme vyššie výkony. Navyše sme technikou Common-Rail významne zatraktívnili dieselový pohon, čo viedlo k tomu, že sú dnes dieselové V6 motory najpredávanejšími agregátmi S-triedy na nemeckom trhu. Pri porovnateľných výkonoch a s vyšším krútiacim momentom sa dnes spotreba modelu S 320 CDI pohybuje na úrovni iba 8,5 litra. V priebehu dvoch modelových cyklov sa nám teda podarilo enormne znížiť spotrebu. Touto cestou budeme kráčať i naďalej v podobe technických inovácií a nových nápadov. S akými technológiami sa DaimlerChrysler tomuto cieľu priblíži? Weber: V oblasti hnacej sústavy sme si už cestu vydláždili. Našou najsilnejšou pákou na redukciu spotreby je dieselová technológia, ktorá je nielen úsporná, ale vďaka modulárnemu balíku na čistenie výfukových plynov BLUETEC aj čistá. V modeli C 220 BLUETEC s optimalizovaným 4-valcovým dieselovým motorom, ktorý sme predstavili v Ženeve, sme dosiahli kombinovanú spotrebu v novom európskom jazdnom cykle 5,5 l/100 km. To zodpovedá 146 g CO2/km – pre vozidlo tejto triedy výnimočná hodnota. Spaľovacie motory s priamym vstrekovaním druhej generácie odvodené od verzie z modelu CLS 350 budeme ponúkať aj v E-triede a tiež v iných modelových radoch. Zmenšovanie a preplňovanie sú ďalšími technológiami motorov, na ktorých intenzívne pracujeme. V roku 2008 budeme ponúkať aj B-triedu s bivalentným pohonom na zemný plyn a do Európy tiež prinesieme aj E-triedu s technológiou BLUETEC, ktorá sa v Spojených štátoch úspešne predáva už od konca roku 2006. Okrem toho intenzívne pracujeme na systéme inovatívnych hybridných modulov prispôsobiteľných jednotlivým nárokom vozidiel a zákazníkov. Všetky architektúry vozidiel dimenzujeme pre budúcnosť tak, aby sa do nich dali integrovať hybridné moduly. Prvé využitie hybridov ponúkneme už v budúcom roku. Dôraz pritom kladieme na vytvorenie pre zákazníkov zmysluplnej celkovej koncepcie vozidla, ktorá do optimálneho pomeru postaví znižovanie spotreby, úžitok pre zákazníka a nevyhnutné požiadavky na nové technológie a s tým súvisiace finančné náklady. Ďalšie dôležité témy, s ktorými sa výskum a vývoj v tejto súvislosti intenzívne zaoberá, sú napríklad energetický manažment, ľahké konštrukcie a redukcia odporu. Toto všetko sú opatrenia, ktoré krok za krokom pomáhajú naďalej optimalizovať emisie CO2 v našich vozidlách. Existujú však aj fyzikálne hranice, ktoré nedokážeme prekonať. Nemecký automobilový priemysel si vo všeobecnosti predsavzal nielen dodržiavať celosvetové predpisy pre emisné hodnoty, ale dokonca prebrať rolu lídra v oblasti čistých, bezpečných a efektívnych automobilov. To všetko je však iba optimalizácia známych technológií. Bude to stačiť? Weber: Treba si uvedomiť jedno: ak budeme upravovať iba technológie pohonnej sústavy, tak limit – či už 120, 130 alebo 140 gramov CO2 – nesplníme. Je potrebné sa touto témou zaoberať celoplošne. Predmetom diskusie v Nemecku a EÚ je v súčasnosti zahrnutie tematických komplexov, akými sú alternatívne palivá a infraštruktúra, do riešenia emisnej problematiky. To samozrejme vítame a určite sa tiež v tejto oblasti pričiníme. V oblasti pohonných hmôt je teraz na ťahu rafinérsky priemysel, s cieľom priniesť čisté palivá a palivá z obnoviteľných zdrojov. Z takejto politiky potom musia vzniknúť iniciatívy k zlepšeniu riadenia premávky a infraštruktúry. Takéto náročné ciele sa však dajú splniť iba veľmi úzkou spoluprácou všetkých zúčastnených. Ako bude podľa Vás vyzerať nová legislatíva? Weber: Legislatívny proces EÚ si ešte vyžiada nejaký ten čas, pričom je potrebné vyjasniť dôležité rámcové podmienky. Jedno je však zrejmé – veľké a ťažké vozidlá už len z fyzikálnych dôvodov spotrebúvajú viac paliva než menšie. Potrebujeme pravidlá, ktoré toto zohľadnia. Ide o to, aby celý priemysel dosiahol určitú hraničnú hodnotu. Očakávam, že si jednotliví výrobcovia stanovia za cieľ redukovať emisie vlastných flotíl – a to v závislosti od tried vozidiel. Prémiové vozidlá, ktoré sú v súčasnosti vystavované veľkému tlaku zo strany kritickej verejnosti, sú však pre vývoj nových technológií mimoriadne dôležité. Technologická vyspelosť začína vždy hore, u vozidiel typu S-trieda, a pokračuje smerom nadol. Väčšie vozidlá nemožno z premávky vylúčiť, nakoľko ľudia majú väčšie požiadavky na mobilitu, než je v súčasnosti predmetom diskusie. Existujú rodiny s viac než dvoma deťmi, ktoré zároveň potrebujú prepraviť aj tovar – to ide so smartom len veľmi ťažko. Aj obchodníci potrebujú mobilné pracovisko, ktoré ich bezpečne a pohodlne prepraví na dohodnuté stretnutia. Zdražia teda autá? Weber: Na jednej strane si treba uvedomiť, že nové technológie nevznikajú len tak. Našou stratégiou však vždy bolo uvádzať inovácie, ktoré zákazník akceptuje aj z finančnej stránky. Potrebné sú nielen veľké investície, ale aj inteligencia, keď chceme auto napríklad odľahčiť, či už použitím nových materiálov alebo uvedením inteligentných úprav konštrukcie a výroby. Alebo ním bol tiež kooperatívny vývoj, napríklad v oblasti hybridných pohonov spoločne s BMW a General Motors. Toto prináša nový dodatočný potenciál, z ktorého v konečnom dôsledku profitujú najmä zákazníci. Aktuálna diskusia ohľadom CO2 sa dotýka najmä nových vozidiel. A čo s existujúcimi autami? Weber: To je dôvod, prečo je otázka palív taká dôležitá. V Európe ročne pribudne zhruba 14 miliónov nových vozidiel, na cestách ich však jazdí až 140 miliónov. Flotilu vozidiel je potrebné omladiť a zvýšiť podiel biopalív. Zasadzujeme sa za zvýšenie podielu z piatich percent na desať. To sa v každom vozidle okamžite odrazí na jeho vplyve na životné prostredie. Zohrávajú emisie CO2 pri kúpe vozidla naozaj dôležitú úlohu? Weber: Doteraz sa zákazníci na tento aspekt priveľmi nesústredili, ale existujú náznaky zmeny v trende, a to najmä v Nemecku. Keď sa pozrieme na našu modelovú ponuku, je na prvý pohľad zrejmé, že sa v Európe najväčšej obľube tešia najúspornejšie vozidlá, a to v každej triede. Už dnes predávame v Európe 38 percent modelov značky Mercedes-Benz so spotrebou pod 6,5 litra/100 km. Aký máte názor na klimatické zmeny celkovo? Ide o holý fakt, alebo o mediálnu záležitosť? Weber: Akceptujem výsledky vedeckej diskusie o pôvodcoch klimatických zmien, i keď sa o mnohých otázkach ešte diskutuje. Šetrný prístup k surovinám v zmysle udržateľnosti a tým pádom ekologicky a ekonomicky obhájiteľné produkty z tohto dôvodu už po mnoho rokov tvoria trvalú súčasť našej podnikovej stratégie. Pri súčasnej diskusii však netreba zabúdať aj na fakt, že podiel cestnej premávky predstavuje v oblasti emisií CO2 iba 17 percent. Dá sa tiež očakávať, že emisie CO2 výrazne stúpnu kvôli kombinácii nárastu populácie a rastu hospodárstva najmä v rozvíjajúcich sa krajinách, akými sú Čína a India. Náležité opatrenia sú preto v týchto krajinách veľmi dôležité. Napriek tomu preberáme svoju zodpovednosť a predsavzali sme si najmä v Európe zohrávať vodcovskú rolu v oblasti ochrany podnebia. Vo veľkej miere sa angažujeme za efektívne a čisté pohony, a to v súčasnosti a rovnako aj do budúcnosti. Úspech dosiahneme len cez technologické inovácie. Sme na to dobre pripravení a v úzkej spolupráci s legislatívou, výskumnými pracoviskami a subdodávateľmi vyvinieme riešenia, ktoré v čo najkratšom čase dôsledne ponúkneme našim zákazníkom. TS DaimlerChrysler Automotive Slovakia s.r.o.

Biopalivům je dnes v Hospodářských novinách věnováno hned několik článků.

Další materiály: Biopaliva - lákavý byznys pro rolníky i firmy. Produkce biopaliv může poškodit přírodu. Petr Gandalovič: Riziko zneužití biolihu existuje. Praha, 3. 5. 2007 Martin Mařík. Ministři se bojí obrovských daňových úniků V motorové naftě budou od září dvě procenta biosložky, v benzinu se dvouprocentní podíl biolihu objeví od září. Sněmovna včera schválila novelu zákona o ochraně ovzduší, která po letech dohadů zavádí povinné využívání biopaliv. Pokud zákon schválí i Senát a neodmítne prezident, připojí se Česko k zemím, které plní záměr Bruselu: zajistit do roku 2010 podíl biopaliv ve výši 5,75 procenta. Česká krajina se tak bude žlutit kvetoucí řepkou stále víc. Už letos rolníci oseli touto surovinou pro bionaftu na 330 tisíc hektarů, to je už asi 13 procent plochy všech polí v republice. Jenže biopaliva mají i rub. Sami ministři upozorňují na nebezpečí miliardových daňových úniků. "Známá kauza lehkých topných olejů proti tomu může být slabým odvarem," tvrdí ministr průmyslu Martin Říman. Ekologie i byznys K nejvýraznějším zastáncům biopaliv patří ministři životního prostředí a zemědělství. "Vedle zlepšení ovzduší to sníží i závislost na ropě," vysvětluje první z nich, Martin Bursík, šéf Strany zelených. Petr Gandalovič (ODS) zdůrazňuje, že využití řepky, obilí nebo cukrovky pro biopaliva vyřeší potíže rolníků s nadprodukcí. "Urychlili jsme zavedení biopaliv od září právě proto, že letos rolníci zaseli hodně řepky," dodává ministr zemědělství. Původně vláda počítala až s lednovým termínem. Přesto jsou někteří výrobci biopaliv nespokojeni. "Jejich zavedení přichází pozdě. Začíná jen s malým podílem a není provázeno daňovými úlevami jako v zahraničí," shrnuje výhrady podnikatelů Martin Waltr, šéf představenstva Agropodniku Jihlava. To, že kabinet biopaliva daňově nezvýhodní, motoristům palivo zdraží. Biosložky jsou totiž zatím dražší než klasická nafta či benzin. Ale například síť Benzina odhadla zdražení na desetihaléře na litr - což při cenových výkyvech pohonných hmot nemusí být u pump ani znát. Více na hn.ihned.cz

je třeba zastavit. Ministerstva připraví analýzu problému a jeho jednoznačné a srozumitelné právní řešení. Lidé, kteří se o kácení stromů podél silnic dozvědí, by měli kontaktovat Českou inspekci životního prostředí.

Praha, 22. března 2007 - Ministři životního prostředí a dopravy dnes požádali Ředitelství silnic a dálnic, hejtmany a ředitele krajských úřadů, aby zastavili případné kácení silničních stromořadí na silnicích prvních tříd a v krajích. Navrhli také vytvoření společné pracovní skupiny, která se pokusí o dohodu o postupu při správě silniční vegetace. Ministerstva připraví analýzu problému a jeho jednoznačné a srozumitelné právní řešení. Podle expertů ministerstva životního prostředí totiž někteří správci komunikací překračují rozsah zvláštního oprávnění daného zákony [1]. Lidé, kteří se o kácení stromů podél silnic dozvědí, by měli kontaktovat Českou inspekci životního prostředí. Ta má kompetenci jednotlivé případy posoudit. Kontaktní telefonní číslo pro tyto případy je 731405072. ČIŽP zaznamenala v posledních měsících už několik desítek podobných případů [2] „Česká inspekce životního prostředí v posledních měsících zaznamenala už 23 případů kácení silničních stromořadí. Proto jsme společně s ministrem dopravy Alešem Řebíčkem požádali hejtmany i ředitele krajských úřadů, aby všechna případná kácení zastavili. Oslovila mne již řada lidí, kteří oprávněně poukazují na to, že plošná likvidace stromořadí hraničí s barbarstvím. Aleje vytvářejí typický ráz harmonické kulturní krajiny, tlumí hluk, chrání před větrem a prachem, přispívají k druhové pestrosti naší přírody. Samozřejmě, pokud jsou stromy například přestárlé a hrozí, že na silnici spadnou, je nějaký zásah na místě. Rozhodně ale nesmí docházet k tomu, že se plošně zlikviduje stoletá alej jen proto, že někdo chce jezdit po úzké okresce stejně rychle jako po dálnici. Velmi si cením, že jsme s ministrem dopravy nalezli společnou řeč a věřím, že se podaří dospět k rozumnému řešení,“ konstatuje ministr životního prostředí Martin Bursík. Poznámky: [1] Zvláštní oprávnění ke kácení silniční vegetace je silničním zákonem (zákon č.13/1997 Sb.) stanoveno pouze pro případy, kdy konkrétní strom ohrožuje bezpečnost užití pozemní komunikace nebo neúměrně ztěžuje její údržbu. Zvláštní oprávnění tudíž není možné vztahovat na případy jako je například rekonstrukce či rozšiřování vozovky. Rovněž není možné považovat za důvod takovéhoto kácení statistiky o nehodovosti na území kraje bez bližšího upřesnění. [2] Kácení a připravované kácení v období vegetačního klidu 2006-2007 Použité zkratky a termíny: ŘSD – Ředitelství silnic a dálnic ČR, správce dálnic a silnic I. třídy (v krajích má ŘSD ČR jednotlivé správy, např. ŘSD ČR Správa Jihlava) SÚS – Správa a údržba silnic, správce silnic II. a III. třídy, v rámci kraje může být jedna (např. Krajská správa a údržba silnic Vysočiny) nebo více SÚS (po okresech) Obecní úřad, OŽP (= odbor životního prostředí) městského úřadu – orgán ochrany přírody příslušný k přijetí oznámení o chystaném kácení dřevin a k jeho pozastavení, omezení, zákazu ve lhůtě 15 dnů, orgán ochrany přírody příslušný k vedení správního řízení o povolení kácení dřevin OI – oblastní inspektorát České inspekce životního prostředí OI Praha 1) k.ú. obce Vestec (Praha – západ), kontrola na základě telefonického upozornění, káceno podle pravomocného povolení na 70 topolů, důvodem kácení stáří a špatný zdravotní stav (2 smrtelné úrazy způsobené nedávno pádem stromu), stanovena náhradní výsadba, šetření ukončeno 2) k.ú. obce Zlosyň (Mělník), káceno na základě pravomocného povolení na 40 stromů v druhovém složení hrušeň, slivoň, důvodem výstavba kanalizace, bez stanovení náhradní výsadby, šetření ukončeno OI České Budějovice 3) k.ú. města Kašperské Hory, kontrola na základě informace v médiích, káceno podél silnice II/145, subjekt SÚS Klatovy, celkem 97 dřevin v druhovém složení lípa, javor, jasan, káceno na oznámení, OŽP městského úřadu na oznámení nereagoval, stromy zdravé, ČIŽP požádá AOPK o posudek na krajinný ráz, šetření pokračuje 4) k.ú. města Kašperské Hory, kontrola na základě informace v médiích, káceno v intravilánu obce Technickými službami města a SÚS Klatovy, celkem 38 ks dřevin v druhovém složení jasan, javor, lípa, káceno na oznámení města Kašperské Hory, ČIŽP zde pravděpodobně zahájí správní řízení o pokutě jak s městem Kašperské Hory, tak s SÚS Klatovy 5) k.ú. obce Mokrý Lom, plánované kácení SÚS, kontrolní výjezd ČIŽP plánován na 22.3.2007 6) k.ú. města Železná Ruda, kontrola na základě podnětu, připravované kácení SÚS na oznámení bylo OŽP městského úřadu Železná Ruda pozastaveno vydáním předběžného opatření a svoláno místní šetření, ČIŽP bude případ dále sledovat OI Hradec Králové 7) k.ú. obce Zadražany (Hradec Králové), kontrola na základě podnětu, kácení 14 ks jasanů podél silnice Chlumec – Nový Bydžov provedla fyzická osoba na základě objednávky obce Nepolisy, OÚ Nepolisy povolil kácení 11 ks jasanů, ČIŽP připravuje zahájení řízení o pokutě 8) k.ú. obce Džbánov (Ústí nad Orlicí), kontrola na základě podnětu, kácení cca 100 ks topolů podél silnice Vysoké Mýto - Džbánov, kácení na základě pravomocného povolení, včetně stanovené náhradní výsadby, ČIŽP případ došetřuje OI Ostrava 9) k.ú. obce Jiříkov, kontrola na základě podnětu, SÚS Moravskoslezkého kraje hodlá kácet na oznámení, obecní úřad s kácením souhlasí, ČIŽP svolala místní šetření na 23.3.2007, za účasti SÚS, obce, AOPK a ČIŽP, případ v šetření OI Ústí nad Labem 10) k.ú. Budyně nad Ohří, kontrola na základě podnětu, SÚS Ústí nad Labem provádí dlouhodobou rekonstrukci doprovodné zeleně, kácení 70 ks topolů podél silnice Budyně nad Ohří – Písty z důvodů špatného zdravotního stavu na základě pravomocného povolení, vypracován posudek AOPK a stanovena náhradní výsadba v rozsahu 130 ks, šetření ukončeno OI Liberec V oblastní působnosti OI Liberec nebylo šetřeno kácení silniční zeleně. OI Brno 11) k.ú. obce Jevišovice (Znojmo), kontrola na základě podnětu, provedla SÚS Jihomoravského kraje na základě pravomocného rozhodnutí Obecního úřadu Jevišovice se zdůvodněním - špatný zdravotní stav, kácení 60 ks slivoní podél silnice Bojanovice – Jevišovice, stanovena náhradní výsadba na stejném místě do 30.10.2007, ČIŽP šetření ukončila, ale provede kontrolu náhradní výsadby OI Olomouc V oblastní působnosti OI Olomouc nebylo šetřeno kácení silniční zeleně. OI Havlíčkův Brod 12) k.ú. obce Pohled, kontrola na základě podnětu, ŘSD Jihlava - kácení na oznámení, obecní úřad souhlasil, celkem 135 dřevin v druhovém složení lípa, jasan, jírovec, dub a javor na silnici I/34 Rouštany – Krátká Ves, tento případ vedl k zahájení jednání s ŘSD v Praze 13) k.ú. obce Michalovice, kontrola na základě vlastního zjištění, ŘSD Jihlava – kácení na oznámení, obecní úřad souhlasil, celkem 17 ks dřevin v druhovém složení jasan, jírovec a bříza na silnici I/34 z Havlíčkova Brodu na Humpolec 14) k.ú. Poděbaby, kontrola na základě vlastního zjištění, ŘSD Jihlava vykácelo v rámci další akce 4 vzrostlé stromy v územní působnosti Městského úřadu Havlíčkův Brod bez povolení nebo oznámení na silnici I/34, ČIŽP zde vede řízení o uložení pokuty, případ v šetření 15) k.ú. Havlíčkův Brod, kontrola na základě vlastního zjištění, ŘSD Jihlava plánovalo kácení 11 dřevin v druhovém složení jasan, javor a jírovec, městský úřad nepozastavil, ČIŽP zadala odborný posudek AOPK a dle posudku byly určeny 3 dřeviny ke kácení, na ostatní vydáno ČIŽP předběžné opatření, případ v šetření 16) k.ú. Radostín a k.ú. Knyk, kontrola na základě vlastního zjištění, ŘSD Jihlava plánovala kácení 30 dřevin v druhovém složení jasan, modřín, jírovec, javor a lípa na oznámení na silnici I/38, obecní úřady souhlasily, podle odborného posudku AOPK 6 dřevin určeno ke kácení, 11 dřevin ŘSD zabezpečí technickými prostředky a na zbývající ČIŽP vydala předběžné opatření, případ v šetření 17) k.ú. Olešná, k.ú. Skuhrov a k.ú. Kámen, kontroly na základě vlastního zjištění, ŘSD Jihlava plánovala kácení 7 dřevin v druhovém složení jabloň a lípa na oznámení, obecní úřady nepozastavily, na základě inspekcí zadaného odborného posudku AOPK určen jeden strom ke kácení, 4 dřeviny budou zabezpečeny technickými prostředky a na 2 dřeviny ČIŽP vydala předběžné opatření, případ v šetření 18) k.ú. Třešť a k.ú. Čenkov, kontroly na základě podnětu, SÚS kraje Vysočina plánovala kácet celkem 77 ks dřevin v druhovém složení lípa, jasan a jeřáb na oznámení na silnici III/4065 Třešť - Čenkov, obecní úřady nepozastavily, ČIŽP vydala předběžné opatření a zároveň zadala odborné posouzení, případ v šetření 19) k.ú. Růžená, kontrola na základě vlastního zjištění, SÚS kraje Vysočina plánovala kácení 39 dřevin v druhovém složení lípa, javor a bříza, na oznámení mimo obec (celkem 27 ks dřevin) a na povolení v intravilánu obce (12 dřevin), obecní úřad souhlasil i vydal povolení se stanovením náhradní výsadby, ČIŽP vydala předběžné opatření a zároveň zadala odborné posouzení, rozhodnutí ObÚ dá na přezkum, případ v šetření 20) k.ú. Dobronín a k.ú. Střelecká, kontrola na základě podnětu, SÚS kraje Vysočina plánovala kácení 32 ks dřevin v druhovém složení jírovec, dub a jasan podél silnice II/348 na oznámení, obecní úřad nepozastavil, při kontrole zjištěno osekání pat stromů jako příprava ke kácení, proto předběžné opatření by bylo bezpředmětné 21) k.ú. Vilémovice, kontrola na základě podnětu, kraj Vysočina pokácel 94 ks dřevin a 8275 m2 keřových porostů podél silnice II/150 z Havlíčkova Brodu směrem na Ledeč nad Sázavou na základě pravomocného povolení obecního úřadu, včetně stanovené náhradní výsadby dle projektu (185 stromů a 65 keřů), šetření ukončeno OI Plzeň 22) k.ú. Klatovy a další obce směrem na Železnou Rudu, kontrola bude provedena na základě podnětu, ŘSD plánuje kácení cca 200 ks dřevin, CHKO Šumava a MěÚ Klatovy zahájily řízení o povolení ke kácení, obecní úřady (jako orgán ochrany přírody) většinou ne, místní šetření ČIŽP plánováno na 22.3.2007, ČIŽP je připravena v případě potřeby kácení předběžným opatřením zakázat 23) k.ú. Krásné údolí, kontrola bude provedena na základě vlastního zjištění, 20.3. zjištěno kácení cca 20 ks dřevin v úseku silnice I/20 Toužim – Krásné údolí a zároveň v některých místech již provedená náhradní výsadba, ČIŽP zahájí šetření TZ Ministerstva životního prostředí.