U příležitosti letošního Evropského týdne mobility zveřejnil FlixBus statistiky zaměřené na sociální a ekologické aspekty cestování dálkovým autobusem v Evropě.

3/4 zákazníků FlixBusu se na zastávku dopravuje ekologicky a udržitelně 40 % zastávek autobusů FlixBus v Evropě je ve městech s populací menší než 20 tisíc 70 % zákazníků FlixBusu raději cestuje autobusem, i když má přístup k osobnímu autu První dálkový elektrobus vyrazil v roce 2018 na cesty v zelených barvách Podle mezinárodního průzkumu přes 70 % zákazníků FlixBusu raději cestuje autobusem, i když má přístup k osobnímu autu. Tři čtvrtiny z nich se na zastávku autobusu přesouvají pěšky, na kole nebo MHD. Z průzkumu FlixBus vyplývá, že zákazníci dálkové autobusové přepravy ekologické cestování zpravidla podporují, dokonce si je vědomě vybírají. Podle nezávislého průzkumu institutu IGES („Sozialstruktur Fernbusmarkt Deutschland“, sběr dat polovina července až polovina srpna 2017, 3577 respondentů) přes 70 % zákazníků FlixBusu preferuje na delší trasy cestovat hromadnou dopravou, i když mají přístup k osobnímu autu1. V rámci města se pak 40 % cestujících na zastávku dálkového autobusu přesouvá městskou hromadnou dopravou, jedna pětina jich chodí pěšky. „Víme, že stále více cestujících si FlixBus vybírá právě díky nízkým dopadům takové cesty na životní prostředí, kromě dalších rozhodovacích faktorů jako jsou pohodlí na cestě, cena a další,“ uvádí Jochen Engert, zakladatel a CEO společnosti FlixMobility. „Nezávisle na důvodech je ale jasné, že zákazníci chtějí čím dál více cestovat hromadně. Ve FlixBusu jsme rádi, že lidem můžeme pomáhat cestovat snadněji i bez auta, ekologičtější cestou.“ Společnost FlixMobility nyní významně investuje také do elektromobility. Jako první dopravce na světě od letošního jara testuje elektrobusy na svých dálkových trasách. V dubnu nasadil první e-busy ve Francii mezi městy Paříž a Amiens. FlixBus je také jedním z mála dopravců, který během rezervace jízdenky nabízí možnost kompenzovat produkci CO2 na konkrétní cestě. Ve spolupráci s organizací Atmosfair vypočítá individuální produkci emisí z cesty a zákazníkovi nabídne vykompenzovat tuto produkci příspěvkem ve výši 1-3 % ceny jízdenky na dobrou věc. Možnost této kompenzace využívá asi 10 % zákazníků FlixBusu, v loňském roce více než 4 miliony cestujících. Tyto příspěvky putují z FlixBusu v letošním roce na projekt organizace na ochranu ovzduší Atmosfair ve Rwandě nazvaný „Energeticky efektivní sporáky", který je akreditován Organizací spojených národů (OSN) a byl vyznamenán zlatým standardem. Díky těmto efektivním sporákům se na rwandském venkově spotřebuje asi o 80 % méně dřeva ve srovnání s jinak velmi rozšířenými tradičními ohništi. Projekt tak pomáhá zachovat místní lesy – mimo jiné domov posledních horských goril na světě – a tím přispívá ke globální ochraně klimatu. Evropská dálková přeprava obsluhuje zejména významné dopravní uzly, jako hlavní města a další turistické destinace. FlixBus se zaměřuje i na regiony a menší města v různých koutech Evropy, přes 40 % zastávek zelených autobusů z 2000 dostupných destinací je ve městech s populací menší než 20 tisíc obyvatel. Zdroj: FlixBus

ROPID zpracoval pro Prahu plán dopravní obslužnosti – Dopravní plán hlavního města Prahy na roky 2018 až 2020 s výhledem do roku 2022.

Rada hlavního města Prahy schválila dne 30. 8. 2018 Dopravní plán hlavního města Prahy na roky 2018 až 2020 s výhledem do roku 2022, který nastiňuje plán rozvoje veřejné dopravy hlavního města v následujících pěti letech. Dokument zpracovala organizace ROPID a uvádí předpokládaná dopravní opatření, jejichž realizace bude nutná k udržení kvalitních služeb Pražské integrované dopravy pro obyvatele Prahy a limity dopravní infrastruktury, na něž rozvoj naráží. Plány dopravní obslužnosti zpracovává každý kraj na základě zákonné povinnosti. Praha má tento dokument v sadě svých koncepčních dokumentů. Navazuje především na aktuálně zpracovávaný Plán udržitelné mobility Prahy a okolí. Dopravní plán představuje komplexní pohled na stav veřejné dopravy v Praze a její rozvoj. V úvodu uvádí všechny výchozí podmínky, které plánování dopravy přímo ovlivňují. Praha je totiž složitou urbanistickou strukturou, v níž žije přes 10 % celé České republiky a budování dopravního systému pro takto velký počet lidí je samozřejmě velkou zodpovědností. Praha má na vnitřních cestách (tj. cesty jen po území města) ve srovnání s jinými světovými metropolemi velmi uspokojivý tzv. modal split – 80 % všech cest je uskutečňováno udržitelnými druhy dopravy, tedy veřejnou dopravou (47 %), pěšky, na kole nebo jejich kombinací. Zbylých 20 % cest se odehrává v automobilech, v nichž sedí průměrně 1,3 osoby. Dokument klade důraz na rozvoj páteřní kolejové dopravy, což je princip zakotvený též ve vznikajícím Plánu udržitelné mobility Prahy a okolí. Shrnuje tedy potřebná infrastrukturní opatření na železnici, v metru i tramvajové dopravě, která sice představují často velmi nákladné projekty, ale s největší pravděpodobností se jim Praha nevyhne. Koneckonců většina z nich je již v různých fázích příprav. Rozvoj autobusových linek je pak v Dopravním plánu řešen ve vztahu zejména k rozvíjející se bytové výstavbě v okrajových částech města. „Pražská integrovaná doprava se v poslední době významně rozvíjí, což souvisí s integrací veřejné dopravy ve Středočeském kraji, kterou řeší naše partnerská organizace IDSK. I s ohledem na toto musíme pražskou veřejnou dopravu udržovat v perfektní kondici, neboť počty obyvatel Středočeského kraje dojíždějících do Prahy jsou velké. Věřím, že nám k tomu pomůže i tento Dopravní plán, v němž obyvatelé Prahy najdou vše, na čem v organizaci ROPID pracujeme s cílem mít v Praze kvalitní veřejnou dopravu,“ říká k nově schválenému dokumentu ředitel ROPID Petr Tomčík. Dokument je ke stažení online na pid.cz/dopravni-plan .

Městský dopravce ZPTC uvádí do provozu dva autobusy s vodíkovými palivovými články. Jako součást komerčního testovacího provozu bude následovat dalších 18 autobusů.

Ze slovenského BUSportálu : Autobusy s pohonom vodíka, ktoré vyvinul Yutong budú v meste prevádzkované prvýkrát. V porovnaní s plne elektrickými autobusmi s dojazdom 200 km na dvojhodinové nabíjanie, sa autobusy s vodíkovými palivovými článkami môžu pochváliť 500 km dojazdom a menej ako 10 minútovým dopĺňaním paliva. Okrem týchto dvoch výhod má nový energetický autobus aj nulové znečistenie a "negatívne" emisie. Zlepšenia sa dosiahli aj z hľadiska bezpečnosti, zrýchlenia, absorbcie otrasov, pohodlia, komfortu pre cestujúcich a vodičov a užívateľsky príjemného zážitku. "Počas prevádzky autobusy účinne odstraňujú ultrajemný prach a vypúšťajú čistú vodu a vzduch," povedal Guo Yongshan z oddelenia New Energy Product Yutong. Nové autobusy s palivovými článkami sú vybavené zavesením kolies so vzduchovým odpružením, vďaka ktorému je jazda stabilnejšia. Pri bežnej jazde je podvozok menej ako dvadsať centimetrov nad vozovkou, čo uľahčuje cestujúcim nástup a výstup z vozidla. V ústrety postihnutým cestujúcim má vozidlo aj funkciu príkľaku a na strane dverí znižuje podlahu vozidla o desať centimetrov, čím je uľahčené ich nastupovanie a vystupovanie. Ručne ovládaná rampa pomáha prístupu invalidného vozíka. Vozidlo je vybavené štyrmi snímačmi pre únik vodíka. Keď koncentrácia vodíka dosiahne 1,6%, spustí sa alarm. Keď dosiahne 2%, dodávka vodíka sa vypne a alarm na palubnej doske upozorní vodiča, aby čo najskôr učinil príslušné opatrenia. Vozidlo je vybavené dvomi súpravami video systémov, k dispozícii je aj sedem kamier. Zdroj: TZ yutong.com

Poziční dokument Doprava a rozvoj ITS v pražské aglomeraci hledá problémy v dopravním systému a navrhuje jejich řešení. Cílem je realizace konkrétních projektů.

Zaměření a cíle pozičního dokumentu zpracovaného Sdružením pro dopravní telematiku ČR (SDT) popsal pro Dopravní noviny jeho viceprezident Ing. Roman Srp. „Jako SDT máme pochopitelně zájem na rozvoji inteligentních dopravních technologií a služeb. Bez rozvoje dopravního systému jako takového však nemá smysl uvažovat ani o rozvoji dopravní telematiky. A pokud dopravní systém nefunguje, jak má, nemůže mít telematika přínos, jaký by pro řidiče a cestující mít mohla. V našem pozičním dokumentu jsme se zaměřili na pražskou aglomeraci (PAG), protože z našeho pohledu neprospívá a současně představuje nejdůležitější území České republiky,“ uvedl viceprezident SDT Ing. Roman Srp. Unikátnost tohoto pozičního dokumentu podle něj spočívá v tom, že SDT se snaží hledat dopravní problémy a navrhuje inteligentní dopravní systémy, které je mohou pomoci řešit. „Když hovoříme o dopravních problémech, musíme si nejdříve popsat, co to dopravní problémy jsou. Zda jsou řádné, mimořádné, jestli jsou v důsledku nehody, povětrnostních podmínek, chybějící či málo kapacitní infrastruktury, špatně plánované, nekoordinované výstavby, opravy nebo údržby komunikací atd. A samozřejmě je třeba si vymezit, jakého území se dotýkají a kde je máme hledat,“ upozornil Roman Srp. Rozsah pražské aglomerace A s tím podle něj souvisí i vymezení územního rozsahu pražské aglomerace. „V naší analýze se ukázalo, že na její rozsah je třeba dívat se optikou různých telematických služeb. To znamená, že zcela jiný rozsah může mít PAG z pohledu cestujícího, který do Prahy nebo přes Prahu cestuje prostředky MHD nebo veřejnou dopravou, a zcela jiný rozsah územní aglomerace může mít z pohledu řidiče nákladní dopravy, který zajišťuje regionální dopravu, či z pohledu řidiče, který pouze projíždí napříč Českou republikou. Pro každý druh telematických služeb je třeba hledat jiný územní rozsah. Soustředíme-li se například na poskytování dopravních informací cestujícím, potom územní rozsah PAG představuje v podstatě celá Česká republika. Protože pokud se někdo ráno v Ostravě rozhoduje, zda má jet do Prahy automobilem či veřejnou dopravou, udělá toto rozhodnutí na základě znalostí o dopravě na území celé České republiky. A naopak, pokud někdo bydlí v Praze a potřebuje se přemístit v Praze, dotýkají se ho služby spojené s městem jako takovým, tedy to, co se děje v systému řízení dopravy na území hlavního města Prahy,“ řekl Roman Srp. Pro každou ze služeb je tedy podle něj nutno hledat jiný územní rozsah a v rámci toho územního rozsahu je třeba hledat dopravní problémy, kterými mohou být například úzká hrdla daná chybějící dopravní infrastrukturou. „V místech dopravních problémů pak můžeme uvažovat o řešení pomocí telematických opatření, která samozřejmě nejsou všespasitelná, ale mohou v mnohém pomoci,“ dodal Roman Srp. Jedním z důvodů, proč poziční dokument Doprava v pražské aglomeraci vznikl, byla diskuse ŘSD a SDT o dalším rozvoji systémů liniového řízení dopravy. „Ukazuje se, že nestačí rozvíjet systém liniového řízení dopravy pouze v linii, ale že je třeba umět přemýšlet i v ploše. A pokud začnete přemýšlet v ploše, je třeba začít uvažovat o tom, kde má smysl nasazovat prvky nějakého dynamického řízení fungující automaticky – kde například rozmístit příkazové značky, například omezení rychlosti, zákazy vjezdu atd. Je třeba, aby byly tam, kde je to smysluplné, tedy tam, kde vznikají dopravní problémy,“ dodal Roman Srp. Zaměření pozičního dokumentu Poziční dokument se zaměřuje na základní oblasti, které na dopravní situaci mají vliv. Jde o osobní a nákladní dopravu, silniční dopravu s přesahem na dopravu železniční a další mody, individuální a veřejnou dopravu, tzv. dopravu v klidu, door-to-door mobilitu či řízení dopravy, chování účastníků a provozování infrastruktury. Dále se těmto oblastem věnuje z pohledu dopravních problémů i z pohledu správce pozemních komunikací včetně úrovně státu. Při řešení dopravních problémů je třeba vyjít z definovaného dopravního prostoru PAG. Největší pozornost je zde třeba soustředit na silniční okruh kolem Prahy, městský okruh, radiální přivaděče, tunely, mosty, rychlostní a sběrné komunikace. To vše je však ve sdílené odpovědnosti klíčových hráčů, mezi které patří Ministerstvo dopravy ČR, hlavní město Praha, Středočeský kraj a obce v kraji, Ministerstvo vnitra ČR (Policie ČR), Správa železniční dopravní cesty, Ředitelství silnic a dálnic, Technická správa komunikací Praha, správci pozemních komunikací, objednatelé a organizátoři veřejné hromadné dopravy, dopravci a další účastníci včetně provozovatelů služeb ITS a sdílené ekonomiky. Podle autorů pozičního dokumentu mezi silné stránky dopravního systému PAG patří existence strategických dokumentů, přinejmenším v hrubé koncepci, fungující koordinátor veřejné hromadné dopravy, rozvíjející se integrovaný dopravní systém a také to, že je vybudovaná část významné dopravní sítě. Naopak k slabinám patří existující, respektive neexistující vazby mezi klíčovými hráči, chybějící koordinace mezi silniční a železniční dopravou, nedostatečná infrastruktura (zahrnující nedostatečné parkovací kapacity, možnost přestupů, okruhy a objízdné trasy, obsluhu letiště, některá železniční spojení) a také zanedbaná údržba a neudržitelný životní cyklus pozemních komunikací. Do budoucna vidí SDT příležitost pro institucionální zakotvení PAG, může dojít k většímu zaměření se na specifické dopravní problémy, k dobudování chybějící infrastruktury, k podpoře alternativních pohonů, plnému využití potenciálu ITS a podpoře intermodality. Hrozbou však může být absence subjektu s přesahem a motivem pro pozitivní působení v oblasti organizace a řízení dopravy, pokles důvěry veřejnosti a její nenaplněná očekávání, nárůst cestovních dob, nákladů, zátěže životního prostředí a celkový úpadek. Co se týče samotné oblasti ITS v pražské aglomeraci, předností je skutečnost, že jsou zde v provozu velké systémy ITS. Silniční okruh kolem Prahy je úsekem, který je nejlépe vybaven inteligentními dopravními systémy v rámci celé České republiky. A množství systémů ITS funguje i v Praze. Funguje jednotný systém dopravních informací ČR, Národní dopravní informační centrum a v této oblasti existuje i strategický plán. Zúčastnění aktéři jsou k využití ITS vstřícní a přínos využití těchto systémů je prokazatelný. Slabiny vidí SDT v návaznosti dopravních modů, v koordinování rozvoje ITS, integraci dopravních informací, v průběžné přípravě scénářů, ve vzájemné komunikaci centrálních systémů, v podceňované údržbě a servisu ITS, intermodalitě a akceptaci informací ze strany uživatelů. Do budoucna je zde podle SDT šance na vytvoření týmu klíčových hráčů spolupracujících při vytváření koncepcí, vzniká příležitost pro důsledné využívání ITS a jejich propojení, využití vysoké penetrace připojených zařízení (včetně aplikací v chytrých telefonech), rozvoj mobilitního plánování a intermodality. Skrývá se zde však i nebezpečí, že aktéři nenaleznou koordinované řešení, dojde k vybudování dalších nových a vzájemně nespolupracujících systémů, sníží se důvěra veřejnosti k ITS a doprava bude nekoordinovaně ovlivňována podnikatelskými subjekty. Proto je podle SDT nutné vytvořit a udržovat za účasti všech aktérů propustný dopravní systém, který bude schopen eliminovat dopravní problémy. V dokumentu je také často zmiňovaná intermodalita – bez ní nelze bezproblémového cestování dosáhnout. Plánovací horizont by měl být deset let. Doporučené nejbližší kroky se dočtete na webu Dopravních novin Letos v červnu skončilo druhé období viceprezidenta Sdružení pro dopravní telematiku ČR Ing. Romana Srpa ve funkci chairmana ITS Nationals. Delší působení již stanovy této mezinárodní sítě sdružující 28 asociací pro dopravní telematiku neumožňují. Co se během tohoto období v činnosti sdružení změnilo a na co se nyní zaměřuje především, i o tom hovořil s redakcí Dopravních novin .

Do roku 2025 by u nás mělo vzniknout až dvanáct vodíkových plnících stanic, na jejich podporu půjde 150 milionů korun. Nové vozidlo na vodík brzy představí Mercedes-Benz.

V polovině června proběhla v Praze mezinárodní vědecké konference Hydrogen Days 2018, pořádaná Českou vodíkovou technologickou platformou - HYTEP. 9. ročník představil aktuality ze zavádění vodíkových technologií do praxe. Nedostatek plnících stanic je údajně největší brzda, která brání v rozšiřování vozidel na vodíkový pohon. První konkrétní lokality, kde by měly plnící stanice vzniknout, představil na konferenci Jiří Hájek ze společnosti Unipetrol. Unipetrol plánuje doplnit o vodíkovou plničku své klasické čerpací stanice Benzina v Praze na Barrandově a v Litvínově. „V letošním roce můžeme ohlásit velký posun v budování infrastruktury pro vodíková vozidla. Ministerstvo dopravy letos schválilo nové cíle Akčního plánu pro čistou mobilitu, které počítají s navýšením počtu vodíkových plnících stanic. Do roku 2025 by mělo vzniknout šest až dvanáct těchto zařízení,“ řekla Karin Stehlík, výkonná pracovnice Centra výzkumu Řež a ředitelka České vodíkové technologické platformy (HYTEP). Ministerstvo dopravy současně plánuje poskytnout na podporu výstavby plnících stanic na vodík 150 milionů korun v rámci Operačního programu Doprava. Zavedení vodíku jako ekologického pohonu vozidel, se přitom zdá pro Českou republiku nevyhnutelné. Díky závazkům v rámci EU a Pařížské klimatické dohodě, kterou se zavázala plnit, musí do roku 2030 snížit emise o dvacet procent. „Vodíková mobilita přináší výrazné snížení emisí oxidu uhličitého. Zároveň při provozu vodíkových vozidel nevznikají škodlivé látky, jako jsou například: oxidy dusíku, síry a prachové částice,“ uvedl k výhodám nasazení vodíkového pohonu Aleš Doucek, vedoucí oddělení vodíkové technologie ÚJV Řež a.s. a místopředseda HYTEP. Vodíková mobilita však nemá budoucnost pouze v osobní automobilové dopravě. V Evropě je v současnosti provozováno více než 500 vodíkových vozidel. Vodíkové autobusy jsou nasazeny v hromadné dopravě v Londýně, Hamburku, Milanu, Oslu a dalších městech. Kromě aut a autobusů se pohon na vodík testuje nebo vyvíjí i u tramvají, vlaků, malých lodí nebo trajektů. „V tuzemsku začala diskuze o možnosti zapojení vodíkových autobusů ve veřejné hromadné dopravě v Ústí nad Labem a v Ostravě, tedy regionech, které jsou nejvíce postiženy znečištěným ovzduším,“ řekla Karin Stehlík. Společnost ÚJV Řež ve spolupráci s dopravcem Arriva Praha v posledních pěti letech úspěšně testovala v Neratovicích prototyp městského autobusu s trojitě hybridním elektrickým pohonem a vodíkovými palivovými články TriHyBus, pro který také vznikla v Neratovicích první vodíková plnící stanice v České republice. Vodíkové autobusy se nicméně nemusí omezovat pouze na města a příměstské linky. „Dalším příkladem rozvoje vodíkové technologie v České republice je spolupráce s Energetickým klastrem v německém Sasku, kde spolupracujeme na možném zavedení autobusové linky Praha – Drážďany – Berlín. Zde by měl jezdit vodíkový dálkový autobus,“ dodala Stehlík. Vodíkový přívoz přes Vltavu nebo elektrokolo Vodík se současně prosazuje i u menších vozidel s nízkou spotřebou, jako jsou například letištní vozíky pro dopravu zavazadel nebo vysokozdvižné vozíky ve skladech. Těch je po celém světě v provozu více než 5000 a používají je například společnosti jako francouzská La Poste nebo Wal-Mark a Coca-Cola ve Spojených státech. Vývoj malé vodíkové plničky pro dopravní prostředky s nízkou spotřebou letos na jaře odstartovali také vědci z ÚJV Řež, kteří tak navázali na dlouhodobý projekt výroby vodíku z obnovitelných zdrojů, konkrétně pomocí fotovoltaických panelů, který v Řeži probíhá. Malou plnící, jejíž vývoj finančně podpořila Technologická agentura České republiky (TAČR), chtějí mít vědci hotovou do konce příštího roku, a její testovací provoz by měl být spuštěn v létě 2020. Její fungování chtějí odborníci prověřit pomocí speciálně vyvinutého dopravního prostředku. Zda se bude jednat o říční přívoz, lehký městský automobil nebo třeba elektrokolo, bude rozhodnuto do konce tohoto roku. „Pro začátek chceme adaptovat na vodíkový pohon vozidlo s nízkou spotřebou, pro které není potřeba plnohodnotná plnící stanice. Vybavíme jej palivovým článkem, který vyrábí elektřinu pro elektromotor, řekl Aleš Doucek. Při využití vodíku v palivovém článku vzniká jako odpadní produkt čistá vodní pára. První úvahy nad vhodným prototypem směřovaly k pražským přívozům. Těch v současnosti funguje sedm a lodě na nich používají dieselové motory s maximálním výkonem 22 – 36 kW. Náhrada neekologických dieselových motorů elektromotory napájenými palivovými články by tak by tak byla prvním krokem k ekologičtější říční dopravě. Kromě toho však vědci zvažují i použití elektrokola. „Vážně uvažujeme i nad elektrokoly. První vodíková kola již existují, byť jsou zatím velmi drahá. Zajímavý by rovněž byl i malý elektromobil do města, takový ten pro řidiče od 15 let,“ nastiňuje Aleš Doucek směr úvah. „Naším dlouhodobým cílem je ale v každém případě realizace demonstračního přívozu v Praze na Vltavě,“ zdůrazňuje. Data získaná při provozu malé plnící stanice a demonstračního vozidla pomohou vědcům například zjistit energetickou náročnost, spolehlivost zvoleného řešení, provozní náklady apod. Informace pak využijí při řešení komplexních projektů v oblasti bezemisní dopravy. Budoucnosti vodíku v dopravě věří i někteří čeští podnikatelé, kteří ve velkém investovali do továrny na výrobu kapalného vodíku ve Spojených státech. Na veletrhu IAA v Hannoveru představí Mercedes-Benz koncept vodíkového obytného vozidla s názvem Sprinter F-CELL . Půjde o plu-in hybridní vůz, který se může dobít ze zásuvky a jeho hlavní pohonnou jednotkou bude elektromotor o výkonu 147 kW a točivém momentu 350 N.m. Hybridem je ale proto, že elektřinu si bude vyrábět sám v palivových článcích z vodíku. Tři nádrže na vodík pojmou 4,5 kilogramu tohoto paliva. Auto plně nabité a natankovanými nádržemi by mělo mít dojezd 300 km, pokud by byl zapotřebí ještě větší dojezd, dá se dozadu přidělat ještě jedna nádrž se kterou by se dosah zvedl na 530 km.

Akutní nedostatek dělnických profesí řeší řada firem. Scania si vychovává vlastní zaměstnance v Brně.

Nepříznivá situace nedostatku kvalifikovaných odborných zaměstnanců v dopravě se v nejbližší době zřejmě nezlepší. Střední školy a odborná učiliště evidují nízký zájem o učební obory. Scania se rozhodla vychovat si vlastní zaměstnance. Ve spolupráci s ISŠA v Brně nabízí učební obor „Opravář nákladních vozidel a autobusů Scania“ a také podporuje soutěž: „Autoopravář Junior“. Podle statistiky nabídky a poptávky Úřadu práce v ČR bylo na konci roku 2017 hlášeno téměř 400 volných pracovních míst na pozici mechanika nákladních vozidel. Pokud se podíváme i na příbuzné obory (mechanik osobních vozidel, kolejových vozidel atd.), bylo hlášeno více než 2800 takových volných míst v celé ČR. Přitom ne všichni zaměstnavatelé volná místa na ÚP oznamují, takže reálná poptávka zaměstnavatelů na trhu práce bude ve skutečnosti ještě vyšší. Scania se tak snaží tuto nepříznivou situaci vyřešit tím, že dává šanci mladým mechanikům. Pro žáky devátých tříd základních škol nabízí ve spolupráci s ISŠA v Brně stipendijní program s názvem: Mladí profesionálové Scania. Jedná se o tříletý učební obor zakončený výučním listem. Během studia Scania nabízí měsíční stipendium až 3 000 Kč, ubytování a stravování zdarma, příspěvek na dopravu, pracovní oděvy a od druhého ročníku možnost vykonávat praxi v servisech Scania. Po úspěšném absolvování učebního oboru je „mladým profesionálům“ nabídnuta pracovní smlouva. Firma dál podporuje osobnostní rozvoj s možnost kariérního růstu a dalšího vzdělávání. Zdroj: Scania

První ročník konference o elektrických autobusech a souvisejících dopravních systémech uvedl veletrh BUS SHOW v Nitře v úterý 5. června.

V České republice se stala konference o elektrifikaci veřejné dopravy již tradiční součástí autobusového veletrhu CZECHBUS. Na Slovensku měla premiéru. V úterý 6. června se v prostorách společnosti TURANCAR v Nitře sešlo přes 80 zástupců měst a dopravních společností. Čekala na ně řada prezentací odborníků v této oblasti. O uvedení do problematiky technologií a možností financování elektrických autobusů se postaral Ing. Jakub Slavík z pořádající společnosti Consulting Services. Následovaly prezentace Ministerstva pôdohospodárstva a rozvoja vidieka Slovenskej republiky, zástupců měst Bratislava a Košice, Volvo Group Česká republika a další. Více informací a prezentace na stránkách portálu Smartcityvpraxi.cz

Prvním projektem byl TriHyBus a vodíková plnící stanice v Neratovicích. Následuje další plnička a speciálně vyvinutý dopravní prostředek s palivovým článkem. Vodík jako palivo budoucnosti?

Klesající zásoby ropy a rostoucí intenzita dopravy vyvolávají potřebu najít nový zdroj energie. A to takový, který bude efektivní, obnovitelný, levný a nezatíží ovzduší dalšími emisemi skleníkových plynů. Jako nejvhodnější se v současné době jeví vodík, protože neprodukuje žádné emise a jeho spalováním vzniká voda. Zdrojů vodíku je v přírodě dostatek a případně se dá vyrobit i synteticky. Ve společnosti ÚJV Řež, a. s. (dříve Ústav jaderného výzkumu Řež a.s.), se vodíkovým technologiím věnují dlouhodobě. Prvotní byl projekt vodíkového autobusu TriHyBus, který dostal ocenění na Mezinárodním strojírenském veletrhu v Brně a souběžně výstavba první vodíkové plnicí stanice v České republice v Neratovicích. Následovalo pilotní zařízení umístěné v Řeži, které akumuluje elektrickou energii ze solárních panelů do vodíku. Na konci roku 2017 představili v Řeži DC zdroj napájení s vodíkovým palivovým článkem Power-box 180 W společný projekt s VŠCHT Praha. V současnosti pracují na vývoji malé vodíkové plničky. Speciální jednotka bude sloužit k doplňování paliva dopravních prostředků, prozatím těch s nízkou spotřebou. Testovací provoz chtějí zahájit v roce 2020. Díky výrobě vodíku pomocí fotovoltaiky půjde o naprosto bezemisní ekologickou dopravu. Projekt finančně podpořila Technologická agentura České republiky (TAČR). Vodík jako palivo budoucnosti?! Mnozí o něm takto hovoří v souvislosti s dopravou. Neustálý tlak na emisní limity motorů a fakt, že masové nasazení elektromobilů by enormně zatížilo stávající elektrickou síť toto tvrzení jen podporují. Ropa, uhlí, zemní plyn – všechny tyto látky sloužily lidstvu déle než sto let, ale je potřeba je nahradit, shoduje se dnes již většina výrobců automobilů. Hlavní důvody jsou dva: fosilní paliva jsou vyčerpatelná a ze Země mizí a jejich spalování uvolňuje do atmosféry kysličník uhličitý, který urychluje klimatickou změnu. Vodík obě tyto překážky snadno překonává – jednak je ho i na Zemi v různých formách prakticky nevyčerpatelné množství, ale navíc se nepodílí na zvyšování emisních plynů. Vodík se dá pro pohon automobilů použít rovnou dvěma způsoby. Jedním z nich je přímé spalování v motoru, tedy v podstatě stejná cesta pohonu auta, jako je spalování ropných produktů. Druhou cestou je jeho využití v rámci vodíkového palivového článku. Palivové články nevyužívají k výrobě energie spalování, ale převádějí energii ukrytou v molekule vodíku přímo na elektrickou energii. K tomu využívají kyslík, který s vodíkem elektrochemicky reaguje za vzniku elektrické energie a vody. Projekt vodíkové plničky Do dvou let chtějí inženýři ze společností ÚJV Řež spustit testování vodíkové plnicí jednotky společně s vybraným malým vozidlem. Svůj dlouholetý projekt výroby vodíku z obnovitelných zdrojů, konkrétně pomocí fotovoltaických panelů, tak posunou o krok dál. Výrobní jednotku přímo v Řeži doplní o kompresní stanici s tankovacím rozhraním. Fungování plnicí stanice prověří právě pomocí speciálně vyvinutého dopravního prostředku. Zda odborníci zvolí říční přívoz, lehký městský elektromobil (například některý z „rodiny“ vozidel eCHOICE), nebo elektrokolo, zatím ještě není rozhodnuto. „Pro začátek chceme adaptovat na vodíkový pohon vozidlo s nízkou spotřebou, pro které není potřeba plnohodnotná plnicí stanice. Vybavíme jej palivovým článkem, který vyrábí elektřinu pro elektromotor,“ říká Aleš Doucek vedoucí oddělení vodíkových technologií ÚJV Řež. Využitím vodíku v palivovém článku vzniká jako odpadní produkt pouze obyčejná vodní pára. Odpadají tedy škodlivé emise CO2, oxidů dusíku a síry i prachové částice. Chod elektromotoru je navíc velmi tichý a bez vibrací, což přispívá ke většímu komfortu cestujících. Čistý vzduch nad řekou První úvahy nad vhodným prototypem testovacího vozidla směřovaly k pražským přívozům. V hlavním městě funguje celkem sedm přívozních tras, na nichž jezdí lodě s maximálním výkonem motoru 22 – 36 kW. Právě náhrada jejich dieselových motorů palivovým článkem v kombinaci s baterií by mohla být prvním krůčkem k ekologičtější říční přepravě. „Vážně uvažujeme i nad elektrokoly. První vodíková kola již existují, byť jsou zatím velmi drahá. Zajímavý by rovněž byl malý elektromobil do města, takový ten pro řidiče od 15 let,“ představuje plány týmu Aleš Doucek. Podle něj dojde k finálnímu výběru dopravního prostředku pro testování do konce letošního roku. „Naším dlouhodobým cílem je ale v každém případě realizace demonstračního přívozu v Praze na Vltavě,“ ujišťuje. To by mohlo být inspirací pro místa, kde je hustá rekreační lodní doprava, jako je třeba Baťův kanál nebo na vodní cesty ve Středních Čechách. Realizace projektu Malou plnicí stanici chtějí mít vědci ze Skupiny ÚJV hotovou do konce roku 2019, provoz vozidla pak zahájí v létě 2020. „Sběr dat za provozu nám odhalí například energetickou náročnost, spolehlivost zvoleného řešení, provozní náklady apod. Získáme tak cenné informace, které využijeme při řešení komplexních projektů v oblasti bezemisní dopravy,“ doplňuje Aleš Doucek. Na projektu spolupracuje ÚJV Řež s Fakultou chemické technologie VŠCHT v Praze a společností APT, specializovanou na dodávky procesních technologií v oblasti technických plynů. Vodíková plnička zaujala i Technologickou agenturu České republiky, která v rámci programu EPSILON na podporu aplikovaného výzkumu a experimentálního vývoje, přislíbila pokrýt téměř 60 % nákladů projektu. Má to budoucnost? Má. A potvrzují to i výzkumy z posledních let. Používání dieselových motorů je podle převážné většiny šéfů světových automobilek dlouhodobě neudržitelné kvůli jejich dopadu na životní prostředí. Podle aktuálního výsledku průzkumu KPMG Global Automotive Executive Survey, jehož se zúčastnilo tisíc výkonných manažerů automobilek ze 42 zemí včetně České republiky, vidí budoucnost v elektromobilech a vozech na vodíkové palivové články. Kolem 78 procent manažerů se podle uvedeného výzkumu domnívá, že vodíkové palivové články jsou hlavním konkurentem pro baterie. Poukazují především na to, že vodíkový pohon je mnohem životaschopnější s ohledem na existující infrastrukturu a na čas dotankování. Naopak podle 62 procent respondentů baterie jako pohon budoucnosti selžou právě v důsledku nedostatečné infrastruktury.

Závěrečná konference na konci března 2018 uzavřela projekt ZeEUS a představila následující evropský projekt ASSURED pro elektrické autobusy a užitková vozidla.

Projekt ZeEUS byl zaměřený na demonstrační provozy elektrických autobusů v deseti „jádrových“ městech a v desítkách dalších „sledovaných“ městech. Hlavním cílem bylo sledovat jejich provoz v různých geografických, technologických a provozních podmínkách, vyhodnotit jejich ekonomickou, ekologickou a společenskou proveditelnost a podpořit jejich trh. Celkově je projekt ZeEUS hodnocen pozitivně. Jeho následovník, projekt ASSURED , se zaměřuje na konkrétní aspekty provozu elektrických autobusů a na možnosti využití inovativních technologií. Kromě elektrických autobusů zahrnuje tento projekt také elektrická nákladní a užitková vozidla. Hlavními cíli projektu ASSURED jsou vývoj nové generace modulární infrastruktury pro průběžné dobíjení elektrických vozidel vysokými výkony (do 600 kW) a podpora standardizace nabíjecích technologií, včetně např. inovativních strategií pro řízení dobíjení. Kromě kontaktních systémů dobíjení projekt pokrývá i indukční systémy s výkonem do 100 kW. Součástí projektu je také hodnocení a optimalizace nákladů, energetické efektivnosti a dopadů na distribuční síť. Projektu se účastní: • šest provozů elektrických autobusů (Turin nebo Lyon, Göteborg, Bayonne, Jaworzno, Helmond a Castejón), • dva provozy těžkých nákladních automobilů (Mnichov a Göteborg), • jeden provoz elektrického užitkového vozidla s indukčním dobíjením v Turíně. ASSURED má 39 partnerů z 12 zemí. Zahájen byl v říjnu 2017 a v současné době se rozbíhá. Trvá do září 2021. Rozpočet je 23,6 mil. EUR, z toho 18,7 mil. EUR je příspěvek EU. Více na portále Smartcityvpraxi.cz

Ministerstvo dopravy poskytne 100 milionů korun z Operačního programu doprava na výstavbu plnicích stanic na zkapalněný zemní plyn.

Za účelem podpory infrastruktury plnících stanic na zkapalněný zemní plyn (LNG) je z Operačního programu doprava (OPD) vyčleněno 100 miliónů korun v rámci podpory infrastruktury pro alternativní paliva. Výzvu Ministerstvo dopravy vyhlašuje 27. dubna. Konečný termín pro předložení žádostí je 17. září 2018. O dotaci se mohou ucházet žadatelé, kteří provozují ekonomickou činnost v oblastech: rozvod plynných paliv prostřednictvím sítí, obchod s plynem nebo maloobchod s pohonnými hmotami ve specializovaných prodejnách a kteří předloží projekt na vybudování LNG plnicích stanic na území České republiky. Rozsah projektu závisí zcela na uvážení žadatele. Maximální míra podpory ze způsobilých výdajů může v této výzvě dosáhnout až 60 %. Předložené žádosti o dotaci budou hodnoceny zejména z hlediska hospodárnosti, připravenosti a relevance projektu. „Chtěli bychom podpořit výstavbu alespoň pěti LNG plnicích stanic, aby byla zajištěna průjezdnost dálkové kamionové dopravy přes území České republiky. Tyto veřejně přístupné stanice budou zároveň sloužit vnitrostátní nákladní, případně i autobusové dopravě “, říká ministr dopravy Dan Ťok. Národní akční plán čisté mobility, který byl schválen vládou v listopadu 2015, hovoří o počtu 5 LNG plnicích stanic v roce 2025. S přispěním dotačního programu by tento cíl měl být dosažen dříve. Vedle plnicích stanic na zemní plyn (CNG a LNG) chce Ministerstvo dopravy podpořit také výstavbu plnících stanic na vodík. Výzva pro tuto oblast bude vyhlášena ještě v průběhu jara 2018. Celkem má Ministerstvo dopravy na dotační program pro podporu infrastruktury pro alternativní paliva v rámci OPD vyčleněno 1,2 mld. korun. Bližší informace o podmínkách podpory jsou součástí podrobné dokumentace výzvy, která je zveřejněna na webu Řídicího orgánu OPD . Tato výzva pro podporu rozvoje infrastruktury LNG plnicích stanic navazuje na již otevřené výzvy, které jsou zaměřeny na podporu výstavby páteřní sítě rychlodobíjecích stanic, doplňkové sítě běžných dobíjecích stanic pro elektromobily a CNG plnicích stanic . Zdroj: MD