Od 6. června vozí cestující v příměstské části Vídně Seestadt v běžném provozu minibus pro 10 cestujících. Výzkumný projekt "auto.Bus - Seestadt" přešel do další fáze.

Výzkumný projekt "auto.Bus - Seestadt" je financován rakouským Ministerstvem dopravy, inovací a technologií jako součást programu „Mobilita budoucnosti". Autonomní řízení se stává megatrendem, kteý má potenciál změnit města udržitelným způsobem. Cílem projektu je zvýšit efektivitu a bezpečnost autonomních vozidel a provozovat autobusovou linku v Seestadtu v reálných podmínkách - se zastávkami, jízdními řády a cestujícími. Dva e-autobusy v Seestadtu testují senzory důležité pro automatizované řízení, systémy pro bezpečnost IT a zpětnou vazbu, jak je přijmou cestující. Projektový tým složený z provozovatele vídeňské hromadné dopravy Wiener Linien, Rakouského technologického institutu (AIT), Rady pro bezpečnost silničního provozu (KFV), TÜV Austria, Siemens Mobility a Navya intenzivně pracuje na projektu na všech úrovních, především se ale zaměřil na téma bezpečnosti. Zkušební trasa v délce přibližně dvou kilometrů vede v okolí stanice U-Bahn Seestadt. Na deseti zastávkách není klasický jízdní řád s pevnými časy. Provoz je naplánován na pracovní dny v dopoledních a odpoledních hodinách. Přesné časy nelze určit, protože mohou nastat nepředvídatelná zpoždění například vlivem špatného počasí. Přeprava cestujících je i proto bezplatná. Seestadt je ideálním prostorem pro pilotní provoz. Na jedné straně se jedná o městské prostředí, ale méně složité než v centru. Na druhé straně je Seestadt inovativní městskou částí - oblastí Smart City Vídeň. Výrobce autonomních minibusů Navya najel v testovacím provozu při vývoji tisíce kilometrů a neustále se snažil zlepšovat bezpečnost. Projektový tým testoval minibusy na zkušební trase Wiener Linien v různých scénářích s nejvyššími standardy bezpečnosti a spolehlivosti. Vozidla jsou vybavena různými senzory, které zajišťují bezpečnou jízdu. Přesto, pro případ problému, je na palubě vyškolený pracovník, který ho může zastavit nebo ručně ovládat. Minibus Navya je poháněný elektřinou. Vybaven je 2D a 3D čidly LiDAR pro trvalé skenování okolí a případné překážky. Pomocí lokalizace GNSS (GPS, Galileo a GLONASS) lze kdykoliv zjistit jeho polohu. Má kapacitu 10 cestujících a jednoho operátora. Jede rychlostí do 20 km v hodině. Vyšší rychlost legislativa nepovoluje. Wiener Linien

O2 představilo vozidlovou jednotku pro vzájemnou komunikaci automobilů. Vznikla jako součást evropského projektu C-Roads zaměřeného na harmonizaci kooperativní komunikace v rámci dopravních systémů.

C-Roads je celoevropský pilotní projekt spolufinancovaný Evropskou unií, který má za cíl zvýšit bezpečnost na silnicích prostřednictvím kooperativních dopravních systémů. „Projekt C-Roads je příkladem velmi užitečné spolupráce mezi veřejným a soukromým sektorem. V České republice jako první v Evropě testujeme komunikaci ve specifických situacích nejen mezi vozidly, ale také mezi železničními přejezdy, vozidly záchranného systému nebo semafory. Jako první také plně kombinujeme Wifi pro auta i mobilní datové sítě. O výsledky testů už projevily zájem další evropské státy, jako Rakousko nebo Německo,“ říká Martin Pichl z Ministerstva dopravy, které za Českou republiku projekt koordinuje. Cílem C-Roads je navrhnout jednotný standard pro komunikaci vozidlo-infrastruktura, vozidlo-vozidlo. Projekt končí v roce 2020, letošní rok je proto pro řešení klíčový, hlavně z hlediska testování. Cílem je ověřit technologii v praxi a připravit návrh standardu pro EU. Projekt C-Roads je realizován v konsorciu partnerů pod koordinací Ministerstva dopravy ČR. Dalšími členy konsorcia jsou O2 Czech Republic, Intens Corporation, T-Mobile Czech Republic, AŽD/SŽDC, Brněnské Komunikace, České vysoké učení technické a dále ve spolupráci s asociovanými partnery Škoda Auto, Dopravní podniky v Plzni, v Ostravě a v Brně. Operátor O2 v rámci projektu C-Roads Czech Republic představil dopravní mobilní aplikaci a vozidlovou jednotku. Díky té dokážou auta komunikovat nejen mezi sebou, ale také s dopravními značkami, železničními přejezdy, vozidly záchranného systému nebo semafory. Mobilní aplikace řidiče prostřednictvím mobilního telefonu nebo informačního panelu na palubní desce upozorní na nebezpečí v dopravě, blížící se sanitu nebo na železniční přejezd, kterým bude projíždět vlak. Cílem projektu je významně zvýšit bezpečnost na silnicích nejen v České republice, ale v rámci celé Evropské unie. Mobilní aplikace i vozidlová jednotka využívají tzv. hybridní komunikaci, která kombinuje vysokorychlostní mobilní síť a technologii Wifi pro auta. „Proměnlivé dopravní značky, servisní auta nebo vozidla IZS vysílají informace do centrálních dopravních systémů, a ty se řidičům obratem objeví v mobilní aplikaci. Ta řidiče upozorňuje například na práce na silnici, pomalu jedoucí nebo stojící automobil, blížící se vozidlo IZS, přednost veřejné dopravy, železniční přejezd nebo špatné počasí. Aplikace řidičům umožňuje také informace z dopravy do aplikace odesílat," popisuje Lukáš Krch, který v O2 zodpovídá za dopravní projekty, a dodává: „Při vývoji aplikace jsme kladli důraz na to, aby neodváděla pozornost od řízení, ale zároveň vizuálně i zvukově včas varovala řidiče před hrozícím nebezpečím." Data z aplikace jsou maximálně zabezpečena. V podmínkách je například jasně zaručeno, že získaná data, jako například rychlost, nesmí být využita v trestním řízení. Mobilní aplikace i vozidlová jednotka nyní prochází finální fází testování. Aplikace je zatím k dispozici pro zařízení s operačním systémem Android, brzy bude dostupná i verze pro iOS. Vozidlová jednotka je nyní samostatná a lze ji umístit prakticky do jakéhokoli vozu. V budoucnu se počítá s její integrací přímo do automobilů. Pilotní provoz nyní probíhá za běžného provozu nejen na vymezených úsecích českých dálnic D1, D5, D11, ale i ve městech a na vybraných železničních přejezdech. „Pro vzájemnou komunikaci mezi vozidly i infrastrukturními systémy bude klíčový nástup sítí páté generace. Ty přinesou širokou síť vysílačů, což umožní masivní rozšíření i na lokální úrovni. Velmi nízká odezva sítě pak umožní využití v dalších situacích, především při nutnosti rychlého zastavení,“ popisuje Jiří Vítek z O2 s tím, že automobilový průmysl je tak jednou z oblastí, jejíž rozvoj bude úzce souviset s budováním sítí páté generace. Komunikace vozidel s okolím je základem pro nástup autonomního řízení – díky němu by mohla za několik let například auta sama uhýbat ještě před tím, než bude sanita v bezprostřední blízkosti, nebo sama optimalizovat průjezd křižovatkou, když budou vědět, za jak dlouho padne červená.

Na konci května oznámili experti z Newcastle Univeristy zásadní objev důležitý pro přechod na obnovitelnou energetiku. Navrhli chemický reaktor schopný vyrábět vodík jako čistý produkt.

Jejich reaktor je unikátní v tom, že nepotřebuje oddělovat od sebe několik složek, ale vychází z něj rovnou čistý vodík. To znamená snižení nákladů na výrobu vodíku, což by mohlo mít zásadně pozitivní dopad na udržitelnou energetiku i větší rozvoj vozidel na palivové články. Autory objevu jsou vědci z Newcastle Univeristy, ale výzkum byl tak náročný, že se do něj zapojili také experti z univerzit v Durhamu a Edinburghu a také pomohlo francouzské zařízení European Synchrotron Radiation Facility. Svoje dílo autoři popsali v prestižním akademickém žurnálu Nature Chemistry . Hlavním autorem je profesor Ian Metcalfe, který výjimečnost zařízení popsal: „Chemické změny obvykle probíhají prostřednictvím smíšených reakcí, kdy se více složek reakce smíchá a pak se zahřejí. Ale to vede ke ztrátám, nekompletním změnám reaktantům a především finální produkty se od sebe ještě musí složitě oddělovat.“ Navrhžené zařízení a i nová technologie těmito slabinami netrpí: „Náš Hydrogen Memory Reactor ale vyrábí čisté, oddělené produkty. Můžete mu klidně říkat dokonalý reaktor,“ dodává jen s lehkou nadsázkou. Z vodíku a vzduchu lze velmi čistě vyrobit elektrickou energii například pro pohon aut. Potřebnou energii získá vozidlo z vodíku uloženého v nádržích, pomocí palivového článku se plynný vodík přemění na elektřinu pohánějící elektromotor. Jedinými emisemi z provozu jsou voda nebo pára. Pro řidiče je vodík praktickým řešením, jeho doplňování je stejně rychlé a jednoduché jako tankování u běžného auta. Problémem je v současnosti nedostatečná vodíková infrastruktura. Expert na alternativní pohony v japonské automobilce Toyota Thiebault Paquet v rozhovoru pro pořad Experiment Českého rozhlasu k otázce budoucnosti vodíku v automobilovém průmyslu uvedl: "Nemyslíme si, že existuje jen jedno správné řešení. Je tu prostor pro několik různých technologií. Možná v některých regionech mají pro vodík větší využití. Jako například v Japonsku, kde chtějí v roce 2030 prodávat 800 tisíc aut na vodík. Němci plánují, že v roce 2023 budou mít zhruba 400 vodíkových stanic. Čína má ale jiný směr, stejně tak i Evropa. Mezi bateriemi a vodíkem není žádná rivalita, ale když se třeba podíváte na velká užitková auta, jejich baterie jsou velmi těžké v poměru k množství energie, které nabízejí. Pokud je srovnáme třeba s dieselovým pohonem, jsou baterie i 50krát těžší. Když máte nákladní auto, chcete převážet zboží, ne baterie. Pak je mnohem lepší variantou právě vodík, tedy palivové články. Možná zaberou podobně místa jako baterie, ale jsou výrazně lehčí, dokonce lehčí než benzinový pohon." Už příští týden představí polský výrobce Solaris na Global Public Transport Summitu ve Stockholmu svůj první vodíkový autobus Solaris Urbino 12 .

Podle analýzy KPMG je na rychlý rozvoj samořiditelných vozidel připravená Evropa. Na vedoucí pozici je Nizozemsko, následované Singapurem a Norskem.

Poradenská společnost KPMG ve svém "Indexu připravenosti autonomních vozidel" zkoumá, jak jsou země připravené na masivní využití potenciálu autonomních vozidel. Podle odhadu by do roku 2030 měla být téměř polovina kilometrů v EU ujetých samořiditelnými vozidly. Nástup autonomních vozidel má přinést menší počet dopravních nehod a zlepšení životního prostředí. Koncept vozidel bez řidiče byl ještě nedávno sci-fi, technologie se však rychle vyvíjí. USA testují technologii autonomního řízení v Kalifornii, německý Daimler získal licenci na testování v Pekingu, samořiditelné automobily od Volkswagen jezdí v některých ulicích Hamburku a malé autobusy testují i na letišti Zaventem v Bruselu. Na autonomní řízení se začala připravovat i Česká republika.

Portál Smartcityvpraxi.cz vydal publikaci o tom, jak moderní technologie pomáhají řešit městům nebo obcím jejich každodenní problémy.

Brožura „Příběhy chytrých pomocníků" obsahuje patnáct zajímavých článků o chytrých technologiích. Dočtete se o elektrických užitkových vozidlech pro městskou zeleň, efektivních řídicích jednotkách pro veřejné osvětlení, využití použitých baterií z elektrobusů jako zásobníků energie pro budovy i o projektu průběžného dobíjení elektrobusů v Ostravě. Jako součást publikace vyšel pěkný rozhovor O chytrých městech, chytrých pomocnících, partnerství a marketingovém řízení s jejím spoluautorem Ing. Jakubem Slavíkem, MBA. Ke stažení zde .

Dopravní podnik města Brna hledá možnosti technického řešení a finanční podpory pro větší ekologizaci městské dopravy.

Pilotní testování využití plynu vznikajícího při čištění odpadních vod k pohonu autobusů městské hromadné dopravy dopadlo nad očekávání dobře. DPMB vyčlenil na konci loňského roku na dva měsíce autobus, který byl namísto zemního plynu plněn biometanem. Problémy nenastaly při tankování, ani z hlediska výkonu a chování vozidla. Autobus během testovacího období najel 4 750 km pouze s použitím energie z čistírenských kalů. „Jedná se o velký pokrok v oblasti ekologizace městské hromadné dopravy. Tímto směrem by se měly ubírat naše další plány,“ řekl generální ředitel Dopravního podniku města Brna Miloš Havránek. „Hromadná doprava ve vyspělých státech už na těchto principech funguje. Kdy jindy než teď bychom měli hledat možnosti technického řešení a finanční podpory prostřednictvím dotačních titulů tak, aby vozy MHD mohly jezdit na plyn z odpadních vod a bioodpadu, které vznikají na území města,“ dodal. Dopravní podnik města Brna vyčlenil pro zkušení provoz standardní dvounápravový nízkopodlažní autobus Urbanway 12M CNG. Během zkušebního provozu od října do prosince 2018 autobus najel 4 750 kilometrů pouze s použitím energie získané zpracováním bioodpadu – čistírenského kalu. V pracovní dny jezdil autobus na lince 63 (Hlavní nádraží – Chrlice), o víkendech na lince 49 (Hlavní nádraží – Modřice, Olympia). Plnění autobusu biometanem probíhalo převážně ve večerních hodinách po skončení linkového výkonu. Celkem bylo provedeno 36 plnění na technologickém zařízení BU-12 umístěném v ČOV v Modřicích a bylo odebráno 1 660 kg biometanu. Průměrná rychlost plnění se zpočátku pohybovala kolem 2,5 kg biometanu za minutu, po úpravě plnící stanice se zvýšila na 4,5 kg biometanu za minutu, takže standardní denní plnění cca 65 kg proběhlo během 15 minut. V průběhu testováním došlo ke dvěma odstavením plnící jednotky za účelem optimalizace a seřízení výdejního zařízení. V průběhu odstávky byl do nádrže autobusu tankován standardní zemní plyn, bez jakýchkoliv úprav autobusu. I tímto byla prakticky vyzkoušena absolutní kompatibilita zemního plynu a biometanu vznikajícího rozkladem biologicky rozložitelného materiálu. Z hlediska jízdních vlastností nebyly zaznamenány z hlediska výkonu žádné změny v chování vozidla. Samotné palivo BioCNG má stejné vlastnosti jako běžné CNG. Ukázalo se, že biometan je plnohodnotnou náhradou zemního plynu a současná flotila 160 CNG autobusů je připravena tento druh paliva začlenit do svého provozu a završit tak proces ekologizace dopravy. DPMB má zájem ve spolupráci s městem Brnem najít vhodný stabilní zdroj biometanu pro své autobusy. „Náš pilotní projekt „BioCNG pro města“ je postaven na principech cirkulární ekonomiky. Jeho smyslem je poukázat na fakt, že nejen odpadní vody, ale i biologicky rozložitelné odpady, vznikající na území města, nemusí být vnímány jako bezcenné odpady, ale jako významný zdroj energie. Využití lokálně dostupného zdroje k výrobě pohonných hmot mimo jiné přispívá k větší energetické soběstačnosti a snižuje jeho závislost na dodávkách paliva z cizích zemí. Jsme velice rádi, že testování dopadlo nad očekávání dobře a věříme, že město Brno bude inspirací pro další města, která mají potenciál tento projekt do jejich dopravy,“ doplnila Soňa Jonášová z Institutu cirkulární ekonomiky, která je společně s Petrem Novotným autorkou projektu. Společnost Brněnské vodárny a kanalizace, a.s. poskytla pro realizaci pilotního projektu zázemí čistírny odpadních vod v Brně - Modřicích a umožnila odběr bioplynu vzniklého při zpracování čistírenských kalů. Společnost Dopravní podnik města Brna, a.s. vyčlenila pro pilotní testování linkový autobus s pohonem na stlačený zemní plyn. Česká výzkumná společnost MemBrain s.r.o. pro tento projekt poskytla jednotku BU-12 na čištění bioplynu na kvalitu zemního plynu využívající membránovou technologii. Jedná se o české know-how a českou technologii. Zdroj: DPMB

Sdružení BioLNG EuroNet oznámilo závazek k dalšímu rozšiřování LNG jako paliva pro silniční dopravu v Evropě. Cílem je vznik nové infrastruktury a další těžká vozidla na LNG.

Všichni členové sdružení BioLNG EuroNet zahrnujícího společnosti Shell, Disa, Scania, Osomo a Iveco budou provádět samostatné kroky, jejichž cílem má být dalších 2000 nákladních vozidel s pohonem na LNG na pozemních komunikacích, 39 čerpacích stanic na LNG (zkapalněný zemní plyn) a výstavba závodu na výrobu BioLNG v Nizozemsku. Čerpací stanice na LNG budou součástí celoevropské sítě a jejich výstavba se plánuje v Belgii, Francii, Nizozemsku, Polsku a Španělsku. Stanice se budou nacházet ve vzdálenosti přibližně každých 400 km na hlavních silničních tazích ze Španělska do východního Polska. „LNG je stále více cenově dostupnějším palivem pro těžká nákladní vozidla, což z něj v souvislosti s rozvojem dopravy činí důležitý zdroj energie,“ uvedl Istvάn Kapitάny, výkonný viceprezident ve společnosti Shell Retail. „Společnost Shell se zavázala nabízet svým zákazníkům energii s nižším obsahem uhlíku a nové čerpací stanice na LNG jsou významným střípkem mozaiky. Těším se, až tato důležitá síť čerpacích stanic v nadcházejících letech přivítá evropské motoristy. Očekává se, že závod na výrobu BioLNG vyprodukuje 3000 MT za rok a bude využívat biometan získaný z odpadu. Ten bude následně prodáván koncovým uživatelům prostřednictvím sítě LNG. „Tento program zahrnuje čerpací stanice, výrobu biopaliv a dotace, jež jsou nezbytné k tomu, aby pokrokoví zákazníci investovali do nákladních vozidel i přes zvýšené počáteční náklady,“ říká Jonas Nordh, ředitel pro řešení udržitelné dopravy ve společnosti Scania. „Zatímco LNG, který snižuje emise CO2 zhruba o 20 procent, je v současné době více rozšířen, bioplyn, jenž snižuje emise CO2 o více než 90 procent, může být s rostoucí spotřebou produkován v čím dál větší míře v souladu s přírodou.“ BioLNG EuroNet usiluje o to, aby se využívání LNG jako paliva v silniční dopravě v budoucnu ještě více rozšířilo. O projektu: • Projekt BioLNG Euronet sdružuje významné hráče na evropském trhu: Shell, DISA, Osomo, Scania a Iveco. Cílem těchto partnerů v rámci tohoto projektu je pomoci Evropské unii splnit její cíl v podobě snížení emisí CO2 o 60 % do roku 2030 prostřednictvím dlouhodobé dekarbonizace těžké silniční dopravy v celé kontinentální Evropě. • Závod na výrobu BioLNG, jehož výstavba se plánuje v Nizozemsku, bude shromažďovat komunální odpad ze supermarketů a restaurací a zpracovávat jej na bioplyn. Tato technologie bude využívat novou patentovanou technologii membránové separace, která umožní získat LNG biologickým způsobem. • Předpokládaných 2 000 nových těžkých nákladních vozidel na LNG bude koncovým uživatelům pronajímáno prostřednictvím výhodných řešení pro pořízení a financování nákladní flotily, která sníží jejich náklady. Budou hrazeny pouze dodatečné náklady na těžké nákladní vozidlo na LNG ve srovnání s dieselovým vozem. Průměrné způsobilé náklady na každé vozidlo na LNG jsou omezeny maximální částkou 30 000 EUR. • Hustota energie BioLNG znamená, že nákladní vozidla mohou ujet delší vzdálenost a lépe tak vyhovět potřebám dopravců nyní i v budoucnu. V důsledku využívání surovin v podobě průmyslového organického odpadu budou emise CO2 mnohem nižší než emise CO2 u tradičních paliv. BioLNG je zásadní složkou při dosahování dlouhodobého cíle další dekarbonizace v odvětví silniční dopravy v Evropě do roku 2030. BioLNG prakticky eliminuje obsah síry a nabízí snížení NOx a pevných částic. • Očekává se, že každý člen sdružení BioLNG EuroNet obdrží 20 % nákladů vyplývajících z jeho závazků prostřednictvím financování EU. • Finanční prostředky EU přidělené členům sdružení BioLNG EuroNet budou pocházet z Nástroje pro propojení Evropy (CEF) pro odvětví dopravy. • Směrnice Evropského parlamentu a Rady 2014/94/EU ze dne 22. října 2014 o zavádění infrastruktury pro alternativní paliva definuje společný rámec opatření pro zavádění infrastruktury pro alternativní paliva v Evropské unii s cílem omezit dopad dopravy na životní prostředí. Stanovuje minimální požadavky na výstavbu infrastruktury pro alternativní paliva, včetně zkapalněného zemního plynu (LNG) a stlačeného zemního plynu (CNG). Zdroj: Scania

Reportáž Smartcityvpraxi.cz o elektrobusech Solaris provozovaných MPK. "Elektryki" jezdí na linkách MHD a příměstské lince k jednomu ze světově nejstarších solných dolů Wieliczka.

V historickém Krakově jezdí u dopravní společnosti Miejskie Przedsiębiorstwo Komunikacyjne S.A. (MPK) celkem 26 elektrobusů domácího výrobce Solaris. 19 je dvanáctimetrových Solaris Urbino 12 electric, tři kloubové Solaris Urbino 18 electric a čtyři midibusy Solaris Urbino 8.9 electric. Většina je z roku 2017. K nabíjení využívají stejnosměrnou tramvajovou infrastrukturu v kombinaci s uzemněnou, čtyřpólovou technologií průběžného dobíjení. Standardní 12m elektrobus Solaris je vybaven 160kW centrálním asynchronním trakčním elektromotorem a jako zdroj energie slouží 160kWh trakční baterie typu Solaris High Energy. Kloubové 18m elektrobusy jsou poháněny 240kW trakčními motory a jako zásobník energie slouží 200kWh trakční baterie, rovněž typu Solaris High Energy. Elektrické midibusy pohání 160kWh trakční motory a jako zásobník energie slouží 80kWh trakční baterie. Teoretický dojezd elektrobusu na jedno nabití baterií činí cca 100 km, prakticky je režim nabíjení nastaven tak, aby elektrobus i s rezervou zvládl všechny výkyvy ve spotřebě dané vnějšími podmínkami i stylem jízdy. Reportáž z povánoční prohlídky garáží Wola Duchacka - "domova" krakovských elektrobusů - najdete na webu Smartcityvpraxi.cz .

Emise pevných částic a oxidů dusíku z dopravy klesly v letech 2000-2016 o 40%, emise organických látek a oxidu uhelnatého o 80%. Výroba elektrické energie moc neškodí.

Pevné částice způsobí ročně předčasnou smrt více než 420 tisícům Evropanů, oxidy dusíku 79 tisícům Evropanů a přízemní ozón téměř 18 tisícům Evropanů. Největším znečišťovatelem je silniční doprava, následovaná obytnými a kancelářskými budovami s emisemi zhruba třetinovými a až poté (!) průmyslem. Nejohroženější jsou obyvatelé měst. Tak shrnuje portál Smartcityvpraxi.cz nejvýznamnější a nejvíce alarmující fakta ze zprávy „Air Quality in Europe 2018“, publikované Evropskou agenturou pro životní prostředí (EEA) v listopadu 2018. Výsledky prezentované ve zprávě zahrnují 41 evropských zemí, členů i nečlenů EU, a vycházejí z údajů cca 2,5 tisíce měřicích stanic. Zpráva analyzuje vývoj jednotlivých emisí v letech 2000 – 2016. Více na smartcityvpraxi.cz

Pravděpodobně první sklad na solární energii v Evropě využívá baterie z elektrických autobusů. Jde o použité baterie z ebusů Volvo ze švédského Göteborgu.

Recyklace baterií z elektrických autobusů je v době, kdy stále větší počet měst plánuje přechod na elektrickou dopravu, klíčovou otázkou. Volvo Buses spolupracuje na výzkumném projektu na ukládání sluneční energie do těchto baterií. Výzkum probíhá v bytovém komplexu Viva v Göteborgu, který se chce stát nevíce inovativním a udržitelným bytovým projektem ve Švédsku - Positive Footprint Bousing. Nájemci se do svých apartmánů už začínají stěhovat. Ve Viva housing cooperative vytvořili partneři projektu (bytové družstvo Riksbyggen, Volvo, Göteborg Energi a Johanneberg Science Park) jedinečný systém, kdy je energie ze solárních panelů na střechách bytových domů uložena v dříve používaných bateriích v autobusech Volvo z trasy 55. Sklad energie přispívá ke snížení spotřeby energie v objektu, slouží k jejímu ukládání i k případnému prodeji přebytečné solární energie. Může být využitý i pro skladování elektřiny z národní sítě. "Víme, že baterie po skončení jejich životnosti ve veřejné dopravě mají potenciál pro další využití, podobně jako je tento sklad energie. To jim prodlužuje život a znamená to lepší využití zdrojů a menší dopad na životní prostředí. Ve Volvo zkoumáme různé možnosti a Viva je jedním z takových příkladů," říká Ylva Olofsson, projektová koordinátorka společnosti Volvo. Bateriový sklad tvoří 14 lithium-iontových baterií z elektrických autobusů. Jsou instalovány v bateriové komoře, jsou vzájemně propojeny a vytvářejí tak zásobník na 200 kWh. Velká část vyrobené elektřiny je spotřebována v bytech. Výzkum o ukládání energie v použitých autobusových bateriích je realizován s podporou EU projektu IRIS Smart Cities. IRIS je Light House projekt, financovaný z EU HORIZON 2020. Zdroj: Volvo