V metropoli bude příští rok potřeba více než 440 veřejných dobíjecích bodů, připravují se i projekty elektrifikace městských autobusů.

V roce 2019 bylo v hlavním městě registrováno 2 347 elektromobilů. Došlo tak k téměř 50% růstu registrací automobilů poháněných právě elektrickou energií oproti roku 2018. Na tisíc obyvatel nyní připadají v průměru již téměř dva elektromobily. Podle Michala Fišera, generálního ředitele městské společnosti Operátor ICT, a.s. (OICT) Michala Fišera, na tento vývoj musí reagovat i hlavní město Praha, s masivním rozvojem elektromobility se musí adekvátně rozvíjet i infrastruktura. Rada hlavního města proto rozhodla na konci roku 2019 pověřit společnost OICT přípravou Generelu rozvoje dobíjecí infrastruktury do roku 2030 v české metropoli a koordinací budování dobíjecích stanic. Michal Fišer to uvedl na konferenci Elektromobilita 2020, která proběhla ve čtvrtek 24. září v pražském hotelu Olympic. „Z našeho pohledu je důležité přijít s co nejdetailnější strategií, která dokáže vystihnout komplexitu dobíjecí infrastruktury v Praze, a zapojit do přípravy strategie všechny klíčové aktéry, kteří se mobilitě v hlavním městě věnují. Součástí strategie je samozřejmě i otázka veřejných dobíjecích bodů, již v příštím roce očekáváme poptávku po více než 440 veřejných dobíjecích bodech,“ řekl Michal Fišer. OICT podle jeho slov vlastní jedinečné know how pro elektromobilitu, díky kterému připravovat a realizovat projekty elektromobility malého i velkého rozsahu. Vychází přitom ze zkušeností z vlastních projektů, které společnost v uplynulých měsících a letech realizovala nebo realizuje. „Úkolem OICT je připravit pro Prahu řešení, které nejen navazuje na snahu města podpořit rozvoj elektromobility, ale zároveň i naplánovat kroky do roku 2030, které by měly pomoci zabránit možným negativním dopadům, které jsou s rozvojem elektromobility spojeny,“ doplnil Michal Fišer. OICT je také pověřen Radou hlavního města připravit projekt elektrifikace autobusové linky 134 mezi Podolskou vodárnou a Dvorci formou takzvaného čtyřpólového nabíjení. Pokud projekt ukáže, že má tento systém pro hlavní město význam, měla aby se linka 134 stát vůbec první linkou, na které hlavní město nasadí do provozu průběžné dobíjení. Zavedení elektrobusů se standardizovanou technologií OppCharge do provozu systému Pražské integrované dopravy (PID) je součástí Koncepce Smart Prague do roku 2030, jejíž naplňování má v Praze OICT také na starosti. „Hlavní výhodou této technologie je snížení škodlivých emisí z provozu dieselových vozidel v městské dopravě a také snížení hlučnosti v ulicích a na trasách linek. Jde o moderní, ekologickou a komfortní formu cestování,“ uvedl pražský primátor Zdeněk Hřib s tím, že sběr dat z pilotního provozu bude využit pro další optimalizaci a plánovaní dopravy v metropoli. Autobusy v Praze spotřebují během jednoho roku přibližně třicet milionů litrů nafty. "I díky čtyřpólovému nabíjení elektrobusů budeme moci toto číslo nadále aktivně snižovat. Slíbili jsme to Pražanům v Klimatickém závazku. Technologie čtyřpólového dobíjení umožní autobusy nabíjet i na zastávkách a zvýší jejich celkovou flexibilitu v provozu. Další výhodou je, že je ekonomicky prospěšná také moznost využívat jako zdroj energie už existující vlastní trakční síť,“ vysvětlil Scheinherr. Na projektu se budou po zpracování předprojektové přípravy společně s OICT podílet Dopravní podnik hl. m. Prahy (DPP) a Regionální organizátor pražské integrované dopravy (ROPID). OICT zajistí předprojektovou přípravu k elektrifikaci linky - předpokládané náklady činí necelých 2,5 milionu korun. Pokud výsledkem projektu bude doporučení zavedení této pro Prahu nové technologie, bude realizační fází zřejmě pověřen DPP. Ten v současné době ještě neuzavřel výběrové řízení na 14 vozidel s dvoupólovým nabíjením z troleje pomocí pantografového sběrače. V následujících letech plánuje, podle svého vyjádření z jara 2020, tendry na nákup dalších až 115 bateriových trolejbusů a elektrobusů včetně těch se čtyřpólovou technologií nabíjení.

Současné zdroje 1,2 GW ročně by stačily k pohonu více než půl milionu osobních aut s palivovými články. Největší flotilu autobusů na vodík má RVK v Německu.

Světovým lídrem ve výrobě a energetickém využití vodíku je v současnosti Evropa. Celková evropská výrobní kapacita ve výši 1,2 GW ročně, představuje množství, které by teoreticky stačilo k napájení více než půl milionu osobních automobilů s palivovými články. V Evropě se ale rozvíjíi řada dalších zajímavých forem energetického využití vodíku. Na některých z nich se podílí také český ČEZ. Evropská komise letos v létě představila plán rozšíření zeleného vodíku vyráběného z větru a slunce do odvětví, která nejvíc znečišťují životní prostředí, tedy především do chemického a ocelářského průmyslu. Analytici odhadují potřebné investice na přibližně 1,2 bilionu dolarů a přechod na zelený vodík označují za v současnosti nejtěžší výzvu, která před Evropskou unií stojí. Komise ve své vodíkové strategii uvádí, že v letech 2020 až 2024 bude podporovat instalaci nejméně 6 GW obnovitelných vodíkových elektrolyzérů a výrobu až 1 milionu tun vodíku. V letech 2025 až 2030 to má být minimálně 40 GW a až 10 milionů tun vodíku a od roku 2030 do roku 2050 by pak technologie zeleného vodíku měly být nasazeny ve velkém měřítku ve všech průmyslových odvětvích v Evropě. Evropská komise založila také Evropskou alianci pro čistý vodík, jejímž členem se nedávno stala jedna z největších inovativních společností zaměřená na obnovitelné zdroje energie, německá Sunfire, jejímž akcionářem je prostřednictvím fondu Inven Capital i česká Skupina ČEZ. Sunfire se podílí na realizaci několika významných projektů spojených právě s vodíkem: v Norsku staví první evropský závod na obnovitelné letecké palivo založené na vodíku, v Rotterdamu zase největší světový vysokoteplotní elektrolyzér. Spolupracuje rovněž s francouzskou rafinérskou společností Total na výstavbě pilotního vysokoteplotního elektrolyzéru pro výrobu metanolu ze zeleného vodíku. V rámci Aliance pro čistý vodík je Sunfire zodpovědný za vytvoření cestovní mapy do roku 2030 pro využívání vodíku v průmyslu. Jedním z největších závodů na výrobu zeleného vodíku pro průmyslové použití na světě se má stát projekt ve španělském Puertollanu, dříve přezdívaném jako město uhlí. Plánované zařízení budou tvořit fotovoltaická elektrárna o výkonu 100 MW spojená s úložištěm z lithium-iontových baterií se skladovací kapacitou 20 MWh a 20 MW jednotka na výrobu elektrolytického vodíku. Takto vyrobený zelený vodík využije petrochemická společnost Fertoberia v továrně na amoniak k výrobě hnojiv. Projekt by měl každý rok ušetřit na emisích přibližně 40 000 tun oxidu uhličitého a do provozu bude uveden v roce 2021. Ve výstavbě je už i obří jednotka britské společnosti ITM Power, která očekává výkon až 1 GW. Také norská společnost NEL Hydrogen oznámila plán na vybudování závodu s výrobní kapacitou 360 MW ročně. Celkově evropské společnosti aktuálně připravují do roku 2030 zelené vodíkové projekty o celkové kapacitě 9,4 GW. Nejznámější současné využití vodíku je v dopravě. Německá dopravní společnost Regionalverkehr Köln GmbH koncem letošního srpna představila v Meckenheimu v regionu Rhein-Sieg-Kreis první vodíkovou infrastrukturu pro veřejnou dopravu a největší evropskou flotilu autobusů s hybridními palivovými články. V Meckenheimu jezdí autobusy na vodík od roku 2011, kdy byly uvedeny první dva prototypy. Dnes je v provozu 35 hybridních autobusů s palivovými články a dvě vodíkové čerpací stanice. V Česku se výzkumu využití vodíku věnuje společnost ÚJV Řež. Několik let provozovala první vodíkový autobus TriHyBus na pravidelné lince ve středočeských Neratovicích, nyní chystá zprovoznit vodíkovou stanici přímo v Řeži. Dlouhodobě se věnuje také potenciálu ukládání energie do vodíku. Provozuje například systém propojení fotovoltaických panelů s elektrolyzérem. O vodíku jako pohonu pro autobusy uvažuje také město Ústí nad Labem, Moravskoslezský kraj a nově i kraj Středočeský. Vodík má využití i v dalších oblastech. Velkou pozornost vzbudil například plán přední britské elektrárenské společnosti National Grid, která chce využívat zelený vodík při vytápění domácností a průmyslových areálů. Ve Velké Británii je 85 % domácností a 40 % energetického sektoru závislých na plynu. National Grid hodlá do projektu investovat 10,5 milionu liber. Výstavba testovacího zařízení ve Spadeadamu v Cumbrii má být zahájena příští rok a samotné testování o rok později. Vodík má výhodu také v tom, že po určitých technických zásazích může využívat stávající plynovou infrastrukturu. Jedenáct evropských plynárenských společností včetně španělského Enagás, nizozemského Gasunie a italského Snam představilo plán na výstavbu 6 800 kilometrů vodíkového potrubní do roku 2030 a celkem 23 tisíc kilometrů do roku 2040. Tři čtvrtiny z toho budou tvořit přestavěná plynovodní vedení. Společnost Snam začne směs zemního plynu s 10 % vodíku testovat ve své zkušební síti v jižní Itálii. Přední světový výrobce větrných turbín, společnost Siemens Gamesa, zveřejnil začátkem září další zajímavý plán. Ve spolupráci s dánskou společnostní Green Hydrogen Systems chce vybudovat jednotku složenou ze třímegawattové větrné turbíny a kompletního zařízení pro elektrolýzu včetně skladovacího systému a výdejní stanice pro vodíkové automobily. Závod v Dánsku by měl zelený vodík začít produkovat už v lednu 2021. Rozvoj vodíkových technologií je podle Mezinárodní energetické agentury jednou ze základních podmínek dekarbonizace světové ekonomiky. Elektrolyzéry vyrábějící vodík ve spojení s bateriemi mají obrovský přínos především v tom, že umožňují přeměňovat elektřinu na chemickou energii a naopak. Počet elektrolyzérů ve světě se v posledních letech zvyšuje. V roce 2010 byla většina projektů menší než 0,2 MW, před třemi roky se výkon pohyboval v rozmezí od 1 MW do 6 MW, dnes jsou ve výstavbě projekty s výkonem až 20 MW. Po jejich dokončení by se globální kapacita elektrolyzérů měla ze 1,7 GW v roce 2019 zvýšit na 7,3 GW v roce 2021.

Česko v pohybu je historicky prvním celostátním průzkumem, který má odpovědět na otázky odkud, kam, jakými dopravními prostředky a za jakými účely obyvatelé cestují.

Data o dopravním chování sbíralo Centrum dopravního výzkumu, v. v. i., ve spolupráci s agenturou SC&C za podpory Ministerstva dopravy České republiky, od podzimu 2017 do jara 2019. Zapojilo se 9 419 náhodně vybraných domácností z celé ČR, informace bylo ochotno poskytnout 22 122 osob o jejich 51 434 cestách. Podle vyjádření CDV z roku 2017 budou výsledky sloužit Ministerstvu dopravy jako podklad pro strategické plánování dopravní infrastruktury. „Informace o dopravním chování jsou důležité jak pro plánování na národní úrovni, tak pro tvorbu plánů udržitelné městské mobility a vyhodnocení investic financovaných z veřejných zdrojů“, zdůraznil význam průzkumu v září 2017 ředitel Centra dopravního výzkumu Jindřich Frič. Stát za tento rozsáhlý průzkum zaplatil zhruba 13,7 milionu korun. "V průzkumu Česko v pohybu jsme získali řadu údajů o dopravním chování české populace. Předkládáme výběr těch nejdůležitějších ukazatelů. Formulovali jsme k nim devět základních otázek a doplnili je daty z průzkumu v podobě grafů a tabulek," uvádí CDV. Jak jsou české domácnosti vybaveny dopravními prostředky? Na každou českou domácnost připadá 0,97 automobilu a 1,23 jízdního kola. Nejvíce aut vlastní domácnosti v Plzeňském (1,16) a Středočeském kraji (1,15) a v obcích do 2 tisíc obyvatel (1,28). Nejméně aut pak vlastní domácnosti v kraji Ústeckém a Moravskoslezském (shodně 0,79) a z měst nad 100 tisíc obyvatel (0,83). Nejvíce kol se nachází v domácnostech v Olomouckém (1,82) a Pardubickém kraji (1,77) a v obcích do 2000 obyvatel (1,54). Nejméně kol pak mají v domácnostech v kraji Ústeckém (0,66) a Libereckém (0,73) a z měst nad 100 tisíc obyvatel (1,00). Kolik cest lidé vykonají v běžný pracovní den? V průměru každý obyvatel Česka (starší pěti let) podnikne v pracovní den 2,33 cesty.Muži a ženy se v počtu cest prakticky neliší (2,32 a 2,33). Nejvíce cestpodniknou lidé ve věkových skupinách 40‐49 let (2,54) a 30‐39 let (2,53), s VŠ vzděláním (2,66), v Jihočeském (2,75) a Karlovarském kraji (2,52) a lidé žijící v obcích s populací 50 až 100 tisíc obyvatel (2.44). Nejméně cest naopak podniknou lidé 70 a více let staří (1,88), se ZŠ vzděláním, žijící v Libereckém (1,81) a Královehradeckém kraji (1,98) Jaké dopravní prostředky se k cestování využívají? 35,4 % všech cest se uskuteční výhradně pěšky, 4,5 % na kole, 20,2 % veřejnou hromadnou dopravou a 39,1 % autem. Největší podíl pěších cest mají ženy (41,6 %), děti do 14 let (58,5 %), lidé se ZŠ vzděláním (43,7 %), obyvatelé Karlovarského (43 %) a Moravskoslezského kraje (42,1 %), lidé žijící v obcích o 10 až 50 tisících obyvatelích (43,6 %) a lidé cestující za účelem stravování (69,2 %) či trávení volného času (54,6 %). Největší podíl cest autem mají muži (48,2 %), lidé ve věku 40‐49 let (50,8 %), lidé s VŠ vzděláním (45,1 %), obyvatelé Libereckého (50 %) a Plzeňského kraje (49,2 %), lidé žijící v obcích do 2 tisíc obyvatel (55,4 %), lidé cestující v rámci na služební cesty (81,3 %), nebo na cestě za prací (50,8 %). Největší podíl cest veřejnou hromadnou dopravou mají ženy (23,2 %), lidé ve věku 15‐18 let (38,9 %), lidé ze ZŠ vzděláním (29,2 %), obyvatelé Prahy (40,9 %), lidé žijící v městech nad 100 tisíc obyvatel (38,4 %) a lidé cestující za účelem vzdělávání (31,7 %). Jak velkou část dne stráví lidé cestováním? Polovina obyvatel ČR věnuje denně cestování do 42 minut (4,5 % z 24 h dne). Muži a ženy se v mediánové délce celodenního cestování neliší (shodně 42 minut). Nejvíce času stráví cestováním lidé ve věku 19‐29 let (54 min), s VŠ vzděláním (60 min), obyvatelé Prahy (57 min) a obyvatelé měst o velikosti nad 100 tisíc obyvatel (51 min). Nejméně času stráví cestováním děti do 14 let a lidé ve věku nad 70 let (shodně 30 min), lidé s nižším vzděláním (ZŠ a SŠ bez maturity, shodně 39 min), obyvatelé Libereckého kraje (30 min) a obcí do 2 tisíc obyvatel (39 min). Na jaké vzdálenosti lidé cestují? Polovina cest, které obyvatelé ČR vykonají v běžný pracovní den, je kratší než 3,3 km. Medián délky cest u mužů (4,5 km) o 80 % přesahuje hodnoty u žen (2,5 km). Nejdále cestují obyvatelé Prahy (5,4 km), obcí do 2 tisíc obyvatel (7,1), lidé ve věku 40‐49 let (4,9 km) a lidé s vysokoškolským vzděláním (5,1). Nejdelší jsou pracovní cesty (17,4 km) a cesty do práce (6,1 km). Na nejkratší vzdálenosti naopak cestují obyvatelé Jihočeského kraje (2,1 km), obcí mezi 2 a 10 tisíci obyvatel, děti do 14 let (1,1 km) a lidé se základním vzděláním. Nejkratší jsou cesty za vzděláváním (1,4 km). Výsledky průzkumu jsou k dispozci na stránkách Česko v pohybu.

Autonomní kyvadlové autobusy jsou v provozu v Helsinkách, následovat budou města v Norsku, Estonsku, Řecku a Nizozemsku. Projekt FABULOS přechází do poslední fáze ověřování funkčnosti a bezpečnosti.

Po 1,5 letech vývoje autonomních shuttlebusů přiváží projekt FABULOS robotické autobusy do evropských ulic. Tři druhy prototypů, včetně autobusu GACHA, budou testovány ve Finsku, Estonsku, Řecku, Nizozemsku a Norsku. Každý ze tří dodavatelských konsorcií: Sensible4-Shotl (finsko-španělský), Saga (norsko-kanadský) a Mobile Civitatem (estonský) obdrží na testování až 1 milion EUR. Jedním s cílů projektu je získat zkušenosti ze skutečných dopravních situací. Samořiditelné elektrické kyvadlové autobusy mohou jezdit v oblastech, kde počet cestujících není dostatečně velký pro železniční nebo klasickou autobusovou dopravu, ale hustota obyvatelstva stále vyžaduje nějaký druh veřejné dopravy. Největší využití se nabízí v centrech nebo na předměstí. V budoucnu se očekává zavádění autonomních vozidel do provozu stále častěji, vyžaduje to však systematický přístup a řešení na klíč. První pilot FABULOS byl zahájen 14. dubna ve finských Helsinkách. Flotila tří autonomních vozidel vybavených řídícím software a technologií Sensible 4, jezdí na kruhové trase v rušné čtvrti Pasila. Ta poskytuje s množstvím složitých dopravních situací pro testování ideální podmínky. Trasa vede částečně v samostatném pruhu s rychlostí do 40 km/h, větší část však ujedou vozidla ve smíšeném provozu s několika křižovatkami, semafory a kruhovým objezdem. Na trase jsou tři autobusové zastávky. K dispozici je mobilní aplikace pro jízdy na vyžádání. „Helsinky se snaží být nejlépe fungujícím městem na světě. Základem naší strategie jsou inovace přinášející co nejlepší podmínky pro život. Podporu udržitelných druhů dopravy proto považujeme za vysokou prioritu. Naším cílem je příjemné prostředí, dobrá dostupnost a plynulá doprava a také snižování dopadů na životní prostředí. Podle mého názoru může projekt FABULOS významně přispět k dosažení tohoto cíle tím, že prokáže výhody autonomní veřejné dopravy,“ říká starosta města Jan Vapaavuori. Z technologického hlediska tyto kyvadlové autobusy s autonomií na úrovni 4 nepotřebují řidiče ani stevarda. Vždy je ale potřeba počítat s nečekanými problémy, které autonomní vozidla bez schopnosti vidět celkovou situaci komplexně a komunikovat s ostatními účastníky provozu náročně zvládají. Jedná se o situace, kdy mohou mít semafory poruchu nebo může trasu zablokovat vozidlo. Pro řízení na dálku poprvé v Evropě vzniklo Centrum pro dálkové monitorování. V případě výjimečných situací může operátor zasáhnout a převzít kontrolu nad vozidly. Po Helsinkách vyjedou v červnu roboti v Gjesdalu (Norsko) a Tallinnu (Estonsko) a na podzim v Lamii (Řecko), Helmond (Nizozemsko) a znovu v Gjesdal. Každý z dodavatelů bude řídit svá řešení ve dvou městech. V rámci 50 denního zkušebního období bude posuzována funkčnost, interoperabilita a bezpečnost. Cílem FABULOS je urychlit zavádění nových typů automatizovaných řešení "na poslední míle" přicházející na evropský trh. Po zkušebním provozu a finálních úpravách budou moci města nebo jiní zadavatelé veřejných zakázek od roku 2021 využívat poznatky získané z projektu. Vozidlo GACHA vyvinula Sensible 4 ve spolupráci se studiem MUJI a kultovním japonským designérem Naoto Fukasawa. Tvar autobusu byl inspirován v Japonsku známými hračkami Gacha Gacha (design autobusu byl oceněný Good Design Gold Award 2019). Prostorný interiér poskytuje pohodlný zážitek z cestování. Technická specifikace autonomního kyvadlového autobusu GACHA: Balíček senzorů: Čtyři senzory Lidar, satelitní navigační systém s podporou RTK-GNSS, IMU, kamerový systém s úhlopříčkou 360 stupňů, radary. Motory vpředu a vzadu: 2 x 55 kW. Baterie: 24 kWh (kapacita na jeden den provozu). Nabíječka: třífázový 11 kW AC Type2 Maximální rychlost: 80 km/hod v režimu s řidičem, 40 km/hod v autonomním režimu. Maximální kapacita: 10 + 6 osob (sedící + stojící) Maximální sklon: 15 stupňů Délka: 4,6 m, šířka: 2,4 m Pohotovostní hmotnost / maximální hmotnost: 2500 kg / 4000 kg Pohon čtyř kol

V Evropě vzrůstají obavy z oslabení opatření v oblasti změny klimatu. Cíle Green Deal je potřeba dál podporovat, říkají některé země. Krátkodobá řešení mohou přinést pokračování fosilních paliv.

Švédsko, Nizozemsko, Itálie, Španělsko a šest dalších zemí naléhá na Evropskou unii, aby přijala „zelený“ plán obnovy. Vzrůstají totiž obavy, že ekonomický zásah způsobený pandemií koronavirusu může oslabit opatření v oblasti změny klimatu. V otevřeném dopise zveřejněném na zasedání evropských ministrů financí 9. dubna, 10 ministrů životního prostředí a klimatu uvedlo, že jakýkoli záchranný balíček, který by zahrnoval nízkouhlíkovou budoucnost, by měl podpořit strategii Evropské komise Green Deal. Dalšími zeměmi, které podepsaly tento dopis, byly Rakousko, Dánsko, Finsko, Portugalsko, Lotyšsko a Lucembursko. Naopak dvě největší ekonomiky v bloku 27, Německo a Francie, mezi signatáři nejsou. „Potřebujeme vyslat silný politický signál světu a našim občanům, že EU bude příkladem i v obtížných obdobích, jako je ta současná, a pokračuje v cestě k neutralitě klimatu a plnění Pařížské dohody,“ uvádí dopis s odkazem na rok 2015 jako mezník v boji proti změně klimatu. Lídři EU se minulý měsíc shodli na tom, že plán hospodářské obnovy po koronavirusu by měl být v souladu se „zeleným přechodem“, ale neuvedli konkrétní opatření. Těchto 10 zemí chce dosáhnout zvýšených investic na podporu obnovitelných zdrojů energie, udržitelné dopravy, energetické účinnosti a dalších kroků na podporu cíle EU Green Deal spočívajícího v nulových emisích skleníkových plynů do roku 2050. „Zelená dohoda představuje novou strategii růstu pro EU, která je schopna přinést dva benefity pro stimulaci ekonomik, vytváření pracovních míst a zároveň zrychlení ekologického přechodu nákladově efektivním způsobem,“ uvádí dopis. Nabádá země, aby se v reakci na pandemii vyhnuly krátkodobým řešením, která „jsou rizikem, že EU bude v nadcházejících desetiletích ekonomikou s fosilními palivy“. K výzvě se připojili i další evropští politici, společnosti, zákonodárci a aktivisté. Vyzvali k obnově růstu po pandemii a k zeleným investicím a do boje proti změně klimatu. S představiteli EU s cílem prodiskutovat plán obnovy a opatření se setkají příští týden. Agentura Reuters, reporting by Kate Abnett; Editing by Matthew Green and Grant McCool

Hlavní město schválilo koncepci využití alternativních paliv pro autobusy. Do roku 2030 bude čtvrtina až polovina autobusů na elektřinu.

Rada hlavního města schválila 6. dubna Koncepci využití alternativních paliv v podmínkách autobusové dopravy Dopravního podniku (DPP). Z ekologického i ekonomického hlediska se chce DPP do budoucna zaměřit na elektrické pohony. V současné době poskytují metro a tramvaje na elektřinu přibližně 65 % dopravních výkonů a přepraví až 75 % všech cestujících. Nicméně autobusová doprava s cca 1 100 vozidly, které spotřebují za rok přes 30 milionů litrů nafty, představuje více než třetinu všech výkonů. Nová koncepce aktualizuje strategii obnovy vozového parku autobusů DPP po roce 2020 a zároveň souhrnně a komplexně reaguje na dosavadní zkušenosti a předpokládaný rozvoj využití alternativních paliv autobusové dopravy v Praze. „Pro zlepšení životního prostředí v Praze musíme začít podnikat konkrétní kroky. Schválili jsme strategii, která nás k tomuto cíli dostane. Dáváme tím jasný signál, že nezavíráme oči před znečišťovatelem ovzduší, kterým je autobusová doprava poháněná spalovacími motory. Zároveň na nic nečekáme a snažíme se ozvduší ulevit co nejdříve. Projektujeme trolejbusovou trať na letiště a vedle toho běží výběrové řízení na dvacet velkokapacitních trolejbusů s dynamickým dobíjením pro tuto linku. Testujeme hybridní autobusy, které umožní alespoň částečné snižování emisí minimálně v přechodné etapě, a to bez nutnosti časově náročné přípravy a výstavby nabíjecí nebo plnicí infrastruktury. Připravujeme také projekt vodíkového autobusu,“ řekl náměstek primátora hl. m. Prahy pro oblast dopravy Adam Scheinherr. „Klíčovým pro Prahu bude především pokrok v oblasti elektrických pohonů, které ušetří až šedesát procent konečné spotřeby energie, a technologie akumulátorů. Do roku 2030 chceme, aby v Praze jezdila čtvrtina až polovina autobusů právě na elektřinu. Nejenže zlepší životní prostředí, ale také komfort cestujících a obyvatel Prahy, protože nejsou tak hlučné jako autobusy se spalovacími motory,“ dodal Adam Scheinherr. Obměna vozového parku autobusů do roku 2030 bude spočívat v kombinaci vozidel s alternativními pohony - především na bázi elektrického pohonu - jakožto energeticky i emisně nejefektivnější řešení, které doplní hybridní a naftové autobusy. „Využívání alternativních pohonů ve veřejné dopravě přispěje k naplnění pražského klimatického závazku o snižování emisí CO2 o 45 procent do roku 2030. V místech, kde budou tyto autobusy nasazeny, dojde nejen k poklesu emisí, ale rovněž i hlukové zátěže. Zlepší se tak prostředí, ve kterém žijeme,“ upřesnil náměstek primátora hl. m. Prahy pro oblast životního prostředí Petr Hlubuček. Hlavní město Praha

MMR v souvislosti s koronavirem navrhlo úpravy pravidel pro čerpání evropských peněz, vyjednávání o příštím období 2021 - 2027 nabere zpoždění.

Aktuální opatření kvůli epidemii koronaviru a jejímu ekonomickému dopadu negativně ovlivňují i mnohé příjemce evropských dotací. Ministerstvo pro místní rozvoj navrhne úpravu pravidel pro jejich čerpání, aby umožnilo podnikatelům i obcím se s dopady lépe vyrovnat; další opatření navrhne i na úrovni jednotlivých programů. Současně ministryně Dostálová vyzve Evropskou komisi, aby prodloužila možnost čerpání z probíhajícího programového období o jeden rok - tedy do konce roku 2024. Současná situace téměř jistě zpozdí start nového programového období, které mělo začít v roce 2021. Současná situace s epidemií koronaviru přináší negativní dopady i pro mnohé žadatele a příjemce evropských dotací. MMR připravilo první úpravy pravidel, které konzultuje s Evropskou komisí, aby například náklady spojené s přípravou akcí, veletrhů, na které dostali příjemci podporu, si mohli započítat do způsobilých nákladů a nemuseli je proplácet ze svého, když se plánované aktivity nemohli uskutečnit. V dalším kroku se zaměří na možné převody prostředků v rámci programů tak, abychom je jako Česká republika stoprocentně využili. " Další opatření, která by příjemcům a České republice pomohla vyrovnat se s ekonomickými důsledky současné epidemie, by byla možnost dokončit projekty o rok později, než současná evropská pravidla umožňují, tedy v roce 2024. O to víc, že aktuální stav vyjednávání víceletého finančního rozpočtu EU a navazujících pravidel pro příští programové období 2021 – 2027 nabere ještě další zpoždění,“ uvedla ministryně pro místní rozvoj Klára Dostálová. Další navrhované opatření je na pomoc podnikatelům se týká výjimky z pravidel veřejné podpory. Členským státům by měla být umožněna, stejně jako v případě Dánska, úprava dle specifických potřeb státu. Stejně tak MMR požádá o maximální flexibilitu, tedy o umožnění přesunů peněz tam, kde bude nejvyšší potřeba bez nutnosti rozsáhlého schvalovacího mechanismu ze strany Evropské komise. Nutné je také zvolnění pravidla automatického zrušení závazku (N+3) tak, aby v důsledku zpoždění realizace projektů kvůli koronaviru nedošlo ke ztrátě nevyčerpané části alokace a bylo možné tyto prostředky ještě využít (např. prodloužení o stanovenou dobu). Národní orgán pro koordinaci evropských fondů Ministerstva pro místní rozvoj již začal společně s řídicími orgány jednotlivých programů analyzovat nová rizika dopadů současné epidemie koronaviru. Cílem je navrhnout vládě opatření zmírňující dopady současné situace. Přestože Česká republika pokračuje v přípravách na příští programové období podle vládou schváleného harmonogramu, je téměř jisté, že v příštím programovém období se začne čerpat později, než v původně plánovaním roce 2021. K dosavadnímu zpoždění ve vyjednávání evropské legislativy a evropského rozpočtu se přidají další měsíce zpoždění vlivem celoevropských opatření na boj s koronavirem. Již nyní je zpoždění větší, než při přípravě období 2014–2020. I proto ministryně Dostálová navrhne Evropské komisi prodloužení současného období, aby nedošlo k výpadku financování potřebných projektů. Centrum pro regionální rozvoj ČR vyzývá žadatele, kteří by se mohli vlivem aktuální epidemiologické situace dostat do problémů s harmonogramem realizace projektu, aby - pokud je to možné - kontaktovali co nejdříve svého projektového manažera prostřednictvím monitorovacího systému MS 2014+ a ohlásili změny vyvolané současnou pandemickou situací. V případě programů přeshraniční spolupráce lze kontaktovat kontrolora a společný sekretariát. "Ministerstvo pro místní rozvoj i Centrum pro regionální rozvoj ČR ubezpečují všechny příjemce z IROP a z programů přeshraniční spolupráce, že budou ke každé žádosti o změnu projektů z důvodů současných omezení proti SARS-CoV-2 přistupovat vstřícně a se snahou maximálně pomoci s realizací projektu. Uvědomují si, že velké množství problémů může mít dopady především na harmonogram a termíny projektů, " říká ministryně Klára Dostálová. Protože celý proces administrace projektů je plně elektronický, nedochází k žádnému omezení povolování změn, schvalování monitorovacích zpráv, administrace žádostí o platbu apod. Jedinou změnou je odsunutí fyzických kontrol projektů na pozdější dobu. Pracovníci MMR i Centra jsou ale stále všem příjemcům k dispozici na telefonu či e-mailu. MMR

Továrna ve švédském Borås je jednou z prvních, která využívá pro provoz energie získané z vody a biopaliv. Navíc má být spotřeba energie během několika let nižší o 15 procent.

Výrobní závod autobusů Volvo získal po minimalizaci klimatické stopy certifikát "Renewable Energy Facility". „Jsme samozřejmě velmi hrdí na to, že jsme pomocí obnovitelných zdrojů snížili nepříznivý dopad na klima, veškerá energie, kterou kupujeme, je bez fosil free. Elektřina pochází z vodny, naše dálkové vytápění je na biopaliva a vysokozdvižné vozíky v továrně běží na elektřinu nebo HVO,“ říká Joakim Wretman, výrobní ředitel závodu Volvo Buses Borås. V posledních letech podnik také zavedl řadu opatření, která snížily spotřebu energie o 15 procent. Nahradil klasické zářivky za LED svítidla a osvětlení výrobního závodu je regulováno automaticky podle potřeby. Hlídá se také spotřeba energie. Zapojují se zaměstnanci i místní partner. Ke snížení emisí o 30 % pomohlo také omezení přepravy mezi logistickým parkem Viared a přístavem v Göteborgu. Minimální dopad výroby na klima je jedním z několika aspektů Volvo Buses v oblasti životního prostředí. Aktuálně například projekt druhého života použitých baterií z autobusů , které se používají pro ukládání energie v domácnostech. Továrna na obnovitelnou energii Volvo Buses v Borås vyrábí asi 10 000 autobusových podvozků ročně, zaměstnává 300 lidí. Volvo

"Elektromobilita se v posledních letech stává náboženstvím pro jedny a noční můrou pro druhé. Racionální a uvážlivý přístup se přitom nezřídka vytrácí...", říká Jakub Slavík, odborník na elektromobilitu.

Firmu Ing. Jakub Slavík, MBA – Consulting Services není třeba v oboru smart city a elektromobility podrobně představovat. Zabývá se analýzami, studiemi a projekty pro "chytrá" města, dopravní společnosti a další zájemce. Pořádá odborné konference, z nichž pro naše dnešní téma, je nejzajímavější „Elektrické autobusy pro město“, která je každoročně součástí mezinárodního veletrhu Czechbus. Názory Jakuba Slavíka na elektromobilitu jsou nám blízké a jsme rádi, že pro náš web popsal svou úvahu o v současné době aktuální bezemisní dopravě - bateriových elektrických autobusech (a nejen o nich). Jako odborní konzultanti při rozvoji chytrých měst a podpoře moderních technologií jsme v naší firmě s tímto problémem i se záplavou informací kolem elektromobility takřka denně konfrontováni a k naší práci patří si na něj vytvořit svůj pohled. Zkusím se o něj podělit se čtenáři Busportálu a zaměřím se přitom hlavně na elektrické autobusy, případně další elektromobilitu ve městech. Proč právě ve městech, vysvětlím vzápětí. Je to pohled manažerského konzultanta znalého techniky – tedy ani technika, ani elektromobilního (či jiného) nadšence. Proč elektricky hlavně ve městech Elektrická doprava v městských ulicích není novinkou – historie tramvají a trolejbusů sahá více než století zpátky. Elektromobilita, o níž se dnes hovoří, se nicméně týká elektrických vozidel s nezávislým provozem, tedy zejména bateriových osobních a užitkových elektromobilů a elektrobusů. Jejich hlavní provozní výhodou je tichý a lokálně bezemisní provoz, pružná akcelerace i uživatelsky příjemné ovládání. Jejich hlavní provozní nevýhodou je omezený dojezd na jedno nabití baterií. Podívejme se nyní blíže na ušetřený hluk a emise. Tichý je elektrický pohon. Ten je důležitým, ale zdaleka ne jediným zdrojem hluku vozidla. Jak ukázala měření společnosti Volvo u srovnatelného dieselového a elektrického autobusu, rozdíl v hluku díky pohonu se projevuje při stání a nízkých rychlostech. S rostoucí rychlostí tento rozdíl klesá a při padesátikilometrové rychlosti jsou již obě vozidla prakticky stejně hlučná – nad motorem výrazně převažuje hluk pneumatik. Nulové lokální emise zdraví škodlivých látek u elektrických vozidel, tedy především pevných částic a oxidů dusíku, případně dalších, jsou významné tam, kde je doprava hlavním zdrojem emisí. To bývá zejména u velkých měst. V menších českých městech a na českém venkově je zpravidla největším rizikem pro ovzduší shánčlivý občánek, který hodí do pece vše, co hoří (a často i to, co nehoří). Podobně je tomu i s klimatickými vlivy dopravy a lokálních topenišť. Před časem nás při jednoduchém tabulkovém srovnání poněkud poděsilo zjištění, že malá obec o několika stech obyvatelích a několika desítkách domů vyprodukuje za rok (podle druhu znečišťujících látek) emise srovnatelné se stovkami až desetitisíci osobních automobilů. Omezený dojezd je nevýhoda, která v městském provozu nemusí být rozhodující. Vozidla městských služeb obvykle nenajezdí denně více než desítky kilometrů. U městských autobusů už je to složitější – pokud autobus potřebuje zvládnout více, než řekněme 180 kilometrů denně, je nutno zvolit různé způsoby průběžného dobíjení na trase. Veřejné nabíjecí stanice na dálničních odpočivadlech „uprostřed ničeho“ (jak říkají Angličani) v tomto kontextu budí spíše rozpaky. Možná ale jde jejich provozovatelům jednoduše o to, být první. Ekonomika elektromobility Nižší provozní výdaje v elektromobilitě, především na palivo (resp. energii) a údržbu, prozatím zpravidla nevyrovnají vyšší pořizovací náklady. Provozovatel, případně objednatel elektrické dopravy ve městě tedy musí sáhnout hlouběji do rozpočtu. Je to hotovými penězi vyjádřená cena za celospolečenský přínos elektromobility, který se v důsledku (jen ne takto jednoduše) projeví rovněž na veřejných financích, například skrze výdaje na zdravotnictví. Také je to cena za komfort obyvatel měst – jejich čistý vzduch a klidné spaní. Zkrátka vždycky je něco za něco, i ve veřejných službách. Jánošíkovské „braní bohatým a rozdávání chudým“ je v tomto směru nebezpečný, leč v našich končinách tvrdošíjně přetrvávající mýtus. Bohužel až příliš lákavý pro předvolební sliby. Elektrobusy – trocha evropského srovnání Z pohledu statistik v podobě počtu registrovaných vozidel o hrubé hmotnosti nad 8 tun za období 2012 – 2019, pečlivě analyzovaných naším nizozemským kolegou z firmy Chatrou CME Solutions, je dnes „zemí elektrobusům zaslíbenou“ Nizozemí se 726 elektrobusy, následované Francií s 368 elektrobusy a Velkou Británií nastejno s Německem (322, resp. 321 elektrobusů). V České republice s historií elektrobusů sahající do roku 2011 je nyní v provozu cca 90 elektrobusů uvedené kategorie nad 8 tun. Zařadili bychom se tedy (v porovnání se Západní Evropou a Polskem a se všemi výhradami k přesnosti takového srovnání) někam pod desátou příčku, přibližně mezi Dánsko a Lucembursko. Provozní nasazení elektrobusů v Západní Evropě a v sousedním Polsku zároveň raketové stoupá. V roce 2019 byl počet registrovaných elektrobusů nad 8 tun oproti předchozímu roku trojnásobný. Přiblížil se tak ročním počtům registrovaných hybridů a autobusů na CNG. Podíl elektrobusů na celkovém počtu registrovaných městských autobusů zároveň stoupl z necelých 5 % v roce 2018 na téměř 12 % v roce 2019. Ze zmíněných cca 90 elektrobusů nad 8 tun v Česku jich v roce 2019 přibylo pravděpodobně osm, možná o něco více nebo méně (statistické tabulky jsou sice jasné, ale ti, kdo je vyplňují, si s nimi, zdá se, příliš nelámou hlavu). Podíl elektrických autobusů v roce 2019 na všech registrovaných autobusech se, i se všemi nepřesnostmi ve srovnávání, pohybuje pod jedním procentem. Je zde snad něco v nepořádku? Elektrické autobusy v Česku dnes… Nejprve je užitečné připomenout, že pokud bychom v Česku mezi elektrické autobusy zahrnuli také trolejbusy, které de iure patří mezi dopravu drážní, bude obrázek trochu jiný. V celkem čtrnácti městech (včetně experimentující Prahy) je dnes evidováno kolem 700 trolejbusů, z nichž cca 530 vyjíždí denně na linky. V rámci obnovy a rozšiřování jejich parků přicházejí stále více ke slovu trolejbusy s bateriovými zásobníky energie, tedy parciální trolejbusy. Ty jsou v provozu méně zranitelné svojí závislostí na trolejovém vedení a umožňují vyjíždět na vozební ramena mimo trolej stejně jako elektrobusy. V České republice je v současné době v provozu necelá stovka elektrobusů (včetně elektrických midibusů pod 8 tun hrubé hmotnosti). Zatímco západoevropská města musí při financování elektrobusů nezřídka spoléhat především na své vlastní zdroje, v Česku přetrvává téměř fatalistická závislost na evropských dotacích – cca 90 % všech elektrobusů bylo štědře spolufinancováno z evropských fondů prostřednictvím Integrovaného regionálního operačního programu (IROP). V současném dotačním období 2014 – 2020 je míra spolufinancování až 85 % uznatelných nákladů. Jestliže tedy elektrobus je za normálních okolností dva- až třikrát dražší než srovnatelný dieselový autobus, pak se započtením uvedených dotací vyjde elektrobus provozovatele na přibližně třetinu až polovinu ceny dieselu (plus výdaje na nabíjecí infrastrukturu, která dnes není dotována). Není divu, že podávání žádostí o dotaci pak někdy bylo soubojem o čas, spíše než o účelnost jejich vynaložení. Tyto štědré dotace nastartovaly rozvoj elektrobusů v ČR, který by bez nich byl mnohem obtížnější, ne-li zcela nemyslitelný. Zároveň však také svádějí k neefektivnostem a vytvářejí budoucí hrozby. Mezi neefektivnosti patří zejména individuální řešení, která se přirozeně prodraží. Příkladem jsou devítimetrové elektrické midibusy „na míru“ v ceně plně vybavených standardních dvanáctimetrových elektrobusů, které navíc tři čtvrtiny každého svého obratu na lince jedou s cestujícími a zbývající čtvrtinu stráví při průběžném dobíjení. Lze se ovšem pozastavovat i nad nevalným denním využitím některých standardních (a příslušně drahých) elektrobusů. Nestandardizovaná řešení zároveň vytvářejí hrozbu budoucího uzamčení zákazníka (tzv. vendor lock-in). Další hrozbou do budoucna je skutečnost, že dotovanou – v tomto případě drtivě převažující – část aktiv nelze odepisovat, a tedy vytvářet potřebné rezervy na jejich obnovu. Prozatím se zdá, že obvyklým přístupem k tomuto problému je počkat, až nastane. …a kudy dál? Z dosavadních informací je zřejmé, že u předpokládaných dotací z evropských strukturálních a investičních fondů v následujícím období, které jsou v současné době v přípravě, dojde k významnému snížení míry dotační podpory. Ta klesne v rámci IROP 2, zahrnujícího i Prahu, která má nyní samostatný operační program, ze současných 85 % na 70 %, 55 % a 40 % v závislosti na míře rozvinutosti daného konkrétního regionu v ČR. Zároveň se předpokládá, že předmětem těchto dotací by měla být mj. i nabíjecí/plnicí infrastruktura pro vozidla veřejné dopravy. Důležitou podmínkou získání těchto dotací bude zpracování plánu udržitelné mobility (SUMP) u měst nad 40 000 obyvatel. U menších měst bude třeba doložit, že město má strategii udržitelné mobility (definovanou například v rámci strategie města, strategie smart city, generelu dopravy nebo obdobného dokumentu) a že dotovaný projekt je v souladu s touto strategií. Znamená to, že elektrobusy budou muset být řešeny v kontextu rozvoje celkové městské mobility, nejen nahrazovat dosavadní autobusy „kus za kus“. Města jsou přitom tlačena směrnicí Evropského parlamentu č. 2019/1161 k relativně vysokým podílům nízkoemisních vozidel při obnově autobusového parku. V první polovině příští dekády by to mělo být 41 % a v další polovině dokonce 60 %. Pod tímto tlakem například „znovuobjevují“ – prozatím v testovacích provozech – někteří čeští dopravci diesel-hybridní pohony jako přechodné řešení. Hybridní autobusy jsou sice dražší než diesely, ale jejich celková ekonomika je přece jen lepší než u elektrobusů. Nezapomínejme přitom na jednu důležitou věc: Elektrické autobusy jsou oproti autobusům na spalovací motor (bez ohledu na použité palivo) skutečně tiché, mrštné, komfortní a bez emisí. A z lepšího do horšího se nikomu nechce, ani voličům ne. To vše je výzvou pro města a městské dopravce do budoucna a neexistuje zde jedna ideální cesta. V obchodních modelech při provozování elektrobusů v západních zemích je patrný důraz na sdílení provozních a nákladových rizik dodavatelem, včetně schématu „elektrobus jako služba“. Tento směr přijde nejspíše ke slovu i u nás – zejména pro dopravce, kteří z nějakého důvodu nedosáhnou na dotace. Na tuto předpokládanou situaci reagují již nyní finanční instituce, nabízející rozmanité nástroje pro podporu „alternativních“ modelů provozování a financování elektrických autobusů. Finanční tlak zákonitě povede k mnohem většímu důrazu na efektivnost provozu elektrobusů, než je tomu při nynějším „dotačním socialismu“. V neposlední řadě pak bude nutno dříve či později ve městech opustit jánošíkovskou rétoriku a připustit, že pokaždé je něco za něco – i zdraví a pohodlí obyvatel díky tiché a bezemisní dopravě. Další městská elektromobilita Elektrobusy jsou důležitou, ale zdaleka ne jedinou součástí elektromoblity ve službách měst. Podívejme se, alespoň stručně, na některé další zajímavé oblasti elektrifikovaných městských služeb. Stále častějším jevem ve městech jsou malá elektrická užitková vozidla – elektrické multikáry – sloužící zejména pro údržbu městské zeleně nebo jako víceúčelové „děvče pro všechno“. Tichý a bezemisní provoz ocení zejména obyvatelé v městských parcích, kam si odcházejí odpočinout od pouličního ruchu, případně si zasportovat. Ocení ho stejně tak jejich obsluha – tato vozidla jsou oproti svým spalovacím protějškům při každodenním provozu pro řidiče mnohem příjemnější. Z téhož důvodu roste zájem i o další víceúčelové elektromobily v městských službách: Kupříkladu práce sociální pracovnice rozvážející obědy a seniory k lékaři je fyzicky velmi vyčerpávající. Snadno ovladatelný užitkový elektromobil s dostatečným prostorem pro cestující takovou dřinu zmenší alespoň o tu část, která jde na vrub manévrování s vozidlem v městském provozu. Podobně jsou zajímavé například elektroskútry pro městskou policii. Oproti policejním autům jsou rychlejší, pohotovější a tišší a je-li třeba, dostanou se i tam, kam auto nemůže, například do parku. V neposlední řadě občas policista potřebuje rychle dostihnout podezřelého a přitom uniknout jeho pozornosti. S náhradou klasických spalovacích aut elektromobily to bývá složitější. Takové auto v městských službách sice zpravidla najezdí denně dostatečně málo, aby kapacita baterie stačila i s rezervou na jedno nabití, občas se ale vydá i do vzdálenějších cílů. Je pak zapotřebí mít ve vozovém parku jak elektromobily na běžné pojížďky, tak spalovací auta na delší cesty, a věnovat péči jejich efektivnímu využívání. Filosofie „cesta je cíl“ s pečlivým plánováním dobíjení na trase, tolik prosazovaná ekologickými a elektromobilními nadšenci, představuje komplikaci a odvádí pozornost od samotného účelu cesty. Elektrická vozidla si města mohou pořídit s přispěním dotace z Národního programu Životní prostředí, tedy z republikové, nikoli evropské úrovně. Jejich míra spolufinancování je o poznání nižší než v případě elektrobusů a oproti elektrobusům zde není patrná ona bezvýhradná závislost na dotacích. Města nezřídka připouštějí, že dotace zlepší ekonomiku investice, ale do elektromobility by investovala i bez ní – prostě kvůli užitku. Výzvou je elektrifikace městských služeb používajících těžká nákladní vozidla – například při svozu odpadu. Ta je prozatím na samém začátku. I zde se však objevují první vlaštovky v podobě elektrických vozidlových platforem příslušné hmotnostní kategorie. Samostatnou kapitolou je elektrifikovaná městská logistika. Svoz a rozvoz zásilek po městě působí stále více problémů v dopravě díky rozvoji e-komerce. Elektrifikace by alespoň zmírnila její ekologické dopady. Problém je v tom, že tady města nepracují se „svými lidmi“, nýbrž s třetími stranami v podobě logistických firem. A zde nezbývá než sáhnout k nepopulárním, avšak důsledně vymáhaným regulacím, příkazům a zákazům a poskytnout z nich úlevy pro ekologická vozidla. Společný jmenovatel všech těchto rozvojových směrů? Věci je dobré používat účelně a hospodárně. Nic víc, nic méně. Vodík – alespoň stručně Samostatnou kapitolou, která by vydala na obsáhlý komentář, jsou palivočlánkové hybridní pohony, tedy elektrické pohony kombinující vodíkový palivový článek a baterie. Palivočlánkové autobusy v Evropských městech se dnes počítají na desítky, brzy to – podle zahájených projektů – budou stovky. (Pro úplnost: Vodík lze také spalovat v pístovém motoru, podobně jako třeba zemní plyn. Je to ekologické, ale značně neekonomické – proto se touto cestou nyní nejde.) Vodíkové, resp. palivočlánkové pohony mají některé zásadní nevýhody, které jsou postupně převažovány stejně zásadními výhodami. Těmi nevýhodami jsou především závislost na vodíkové plnicí infrastruktuře, složitější konstrukce a vyšší náklady oproti čistě bateriovým elektrickým vozidlům. Hlavními výhodami jsou dojezd a doba plnění nádrže vodíkem srovnatelné s klasickými spalovacími vozidly při lokálně bezemisním provozu (emise „od jámy po kolo“ závisí na způsobu výroby vodíku). Tyto výhody vedou k masivnímu technickému vývoji financovanému či spolufinancovanému těžkým průmyslem – ropným, plynárenským, těžebním – který zde tuší perspektivní uplatnění. Výsledkem vývoje jsou stále kompaktnější a trvanlivější palivočlánkové jednotky i postupný pokles cen vozidel – u palivočlánkových autobusů se začínají přibližovat horní hranici u čistě bateriových pohonů. Vodík tedy neradno podceňovat. Má široce nakročeno a má také vlivné a bohaté příznivce. A ještě věčná otázka: elektromobilita a energetika Ta otázka se neustále vrací: Zvládne naše elektrizační soustava tolik elektromobility? Nehrozí nám kvůli ní blackout? Místo obsáhlých analýz tu uvedu několik čísel pro představu: Noční nabíjení elektrobusu probíhá obvykle výkonem 20 – 30 kW. Rychlé nabíjení na trase probíhá obvykle výkonem cca 400 – 500 kW. Jedna varná konvice má příkon 1 kW. Jeden elektrický přímotop má příkon 2 kW. Elektrická lokomotiva má výkon cca 3 – 7 MW, tedy 3000 – 7000 kW. Instalovaný výkon českých elektráren je v součtu cca 22 000 MW, čili 22 miliónů kilowattů. Odvětví dopravy, včetně provozu zmíněných elektrických lokomotiv, se na celkové spotřebě elektřiny v ČR podílí zhruba třemi procenty. Je tedy zřejmé, že několik málo elektrobusů nebo elektrických aut připojených při pomalém nabíjení k městské distribuční síti její stabilitu neohrozí. Velké parky elektrobusů pak pochopitelně vyžadují odpovídající nabíjecí infrastrukturu, včetně dostatečně robustního přívodu elektřiny. To zpravidla bývá, resp. mělo by být, součástí příslušného projektu. Bilanci výroby a spotřeby elektřiny v naší zemi nejspíš elektrobusy ani další elektromobilita v dohledné době nijak významně neovlivní, natož aby hrozily blackoutem. Na to jsou tu jiná rizika, paradoxně ta zdánlivě „bohulibá“ – nestabilní německé obnovitelné zdroje a jejich přetoky přes naše území. Ale to už je jiný příběh. Jakub Slavík Autor je konzultant specializovaný na koncept smart city a elektromobilitu www.smartcityvpraxi.cz

Velká Británie zainvestuje do veřejné dopravy. Čtyři tisíce nových autobusů, rychlé pruhy pro autobusy, spojení mimo špičku a o víkendu na venkově a zdvojnásobení cyklistické dopravy.

Britská vláda přislíbila 5 miliard liber (zhruba 5,9 miliardy EUR) v průběhu příštích pěti let na rozvoj autobusových a cyklistických služeb po celé zemi. Boris Johnson uvedl, že finanční prostředky budou použity také na realizaci nových prioritních pruhů pro autobusy a na podporu nákupu až 4 000 autobusů s nulovými emisemi v celé Anglii a Walesu. Před několika dny vláda také oznámila vytvoření plně elektrického města , které obdrží až 50 milionů liber na přeměnu celého svého vozového parku na elektřinu. Dalších více než 200 milionů má jít na obnovení dříve zrušených linek ve venkovských oblastech. Ještě v tomto roce by měla být k dispozici Národní autobusová strategie s dalšími podrobnostmi o opatřeních, která vláda zavede. Má se jednat o zavedení více večerních a víkendových spojů, jednodušší a pohodlnější systém prodeje autobusových jízdenek a prioritní pruhy pro rychlejší jízdu autobusů na přetížených silnicích, uvedla to server BBC. Pokud jde o cyklistiku, slíbil Johnson, že vytvoří stovky kilometrů nových cyklotras, do roku 2025 se má počet cyklistů zdvojnásobit. BBC