Seznam zboží s regulovanými cenami ve formátu "pdf".

Cenovy_vymer_01_2007.pdf

"Bez ohledu na úvahy, zda se příští rok posune hranice pro placení el. mýta až na 3,5 tuny, již dnes mýto platí vozidla nedosahující limitu 12 tun. Děje se tak vinou nepřesné formulace zákona a podle Sdružení ČESMAD BOHEMIA také kvůli jeho chybnému výkladu Ministerstvem dopravy."

Mají-li vozidla do 12 tun tažné zařízení a v technickém průkazu uvedeno, že v soupravě mohou dosáhnout vyšší hmotnosti, podléhají podle ministerského výkladu výkonovému zpoplatnění, i když jedou sólo. Někteří dopravci se tak dostali do nezáviděníhodné situace, kdy svá vozidla do 12 t opatřili dálničními známkami a navíc po nich nyní stát požaduje placení mýta. ČESMAD BOHEMIA vstoupil opětovně v jednání s MD ČR, aby svůj výklad upravilo ve smyslu zákona a požadovalo výkonové zpoplatnění pouze u vozidel, jejichž maximální hmotnost může na silnici reálně dosáhnout 12 t, a nikoliv u vozidel, u kterých montáž tažného zařízení pouze hypoteticky dovoluje tuto hranici překročit při zapojení do soupravy. V případě nedohody ohledně výkladu zákona, bude Sdružení usilovat o jeho neodkladnou změnu. Tisková zpráva, Praha dne 4. ledna 2007 Sdružení automobilových dopravců ČESMAD BOHEMIA

Nově přijaté nařízení vlády však dopravcům umožní rozdělovat směny stejným způsobem jako doposud.

(čtk) Dopravci nebudou muset kvůli novému zákoníku práce přijímat další řidiče. Některé podniky v zemi to plánovaly, protože podle zákona se měla pracovní doba řidičů zkrátit. Nově přijaté nařízení vlády však dopravcům umožní rozdělovat směny stejným způsobem jako doposud. Předpis zavádí u zaměstnanců v dopravě takzvanou pracovní pohotovost. Znamená, že řidič, který má přestávku na konečné linky, je v pracovní pohotovosti, a tento čas se nepočítá do jeho pracovní doby. Doplnili jsme: Úplné znění NAŘÍZENÍ VLÁDY 589

na mezinárodní linku do slovenských Košic, uspělo ministerstvo dopravy.

Na aktualne.centrum.cz zaujalo čtenáře BUSportálu Zdeňka. Student Agency smí jezdit do Košic 20.12.2006 Tomáš Fránek Brno - V průlomové soudní při o to, kdo všechno může vlastnit licence na mezinárodní linku do slovenských Košic, uspělo ministerstvo dopravy. Nejvyšší správní soud totiž zamítl stížnost majitele firmy Turismo Františka Hejnala, který kvůli udělení licence na linku do Košic konkurenční společnosti Student Agency zažaloval právě ministerstvo dopravy. Soud, který potvrdil verdikt Městského soudu v Praze, zatím zveřejnil pouze to, že stížnost majitele firmy Turismo zamítl, zdůvodnění rozhodnutí bude k dizpozici až poté, co jej obdrží účastníci sporu. Evropská pravidla Majitel firmy Turismo chce ale ve sporu pokračovat, ten tak může skončit až u Evropského soudu pro lidská práva ve Štrasburku. "Budeme bojovat dál, jsme přesvědčeni, že máme pravdu a ministerstvo licenci udělit nemělo," řekl Aktuálně.cz František Hejnal. Kromě samotného sporu o linku jde o důležitý spor i z jiného hlediska. Je to první kauza, ve které se české soudy musely vyrovnávat s tím, že hlavním důkazem bylo nařízení Evropské komise. Nařízení o mezinárodní dopravě přijaté v roce 1992 a po vstupu Česka do EU přímo závazné i pro české úřady, upravuje právě udílení licencí pro dopravce. "Žádost o povolení provozovat mezinárodní přepravu cestujících autokary či autobusy lze rovněž zamítnout, pokud...je prokázáno, že by dotyčná doprava bezprostředně ohrozila existenci již povolené linkové dopravy, s výjimkou případů, kdy dotyčnou linkovou dopravu provozuje pouze jediný dopravce," je napsáno v nařízení. Firma Turismo je tak přesvědčena, že ministerstvo dopravy jednalo v rozporu s tímto evropským nařízením, když vydalo Student Agency licenci na košickou linku. Na trase do Košic už před příchodem Student Agency jezdilo několik dopravců, ani jim se rozhodnutí ministerstva nelíbilo. Podle Hejnala už na tvrdý konkurenční boj dva dopravci doplatili a na lince jezdit přestali. "Měsíčně ztrácíme kolem šesti set tisíc korun z původně třímilionových tržeb," řekl Hejnal. Ministerstvo ale uvedlo, že jde o komerční trasu a proto další licenci vydalo. "Povolení na linku bychom neudělili, pokud by se například nový dopravce dostal do souběhu s dopravou dotovanou kraji. O tento případ nejde, linka pana Hejnala je zcela komerčního charakteru," uvedla již dříve mluvčí ministerstva dopravy Marcela Žižková. Na trase mezi Prahou a Košicemi se nyní ceny pohybují mezi 450 až 550 korun. Ostrý konkureční boj "Je svobodné rozhodnutí spotřebitele zvolit si takového dopravce, který nabídne nejnižší cenu a zároveň nejlepší služby. Zvolili jsme neobvyklou kombinaci být vždy nejlevnější a nabídnout nejlepší servis. Konkurenci neničíme my, ale cestující, který se rozhodne pro levnější a lepší servis," řekl v týdeníku Profit ředitel Student Agency Radim Jančura. Student Agency, která díky nízkým cenám například plně ovládla autobusovou dopravu mezi Brnem a Prahou, se nedostala do sporu s dalšími dopravci poprvé. Dopravní firma ČSAD Liberec letos dostala pokutu dva miliony korun za to, že právě autobusům Student Agency loni znemožnila využívat liberecké autobusové nádraží. Autobusy Student Agency nemohly v první polovině roku 2005 zajíždět přímo na nádraží a musely nabírat cestující mimo něj. "Student Agency tak bylo oproti konkurenci znemožněno řádné provozování vnitrostátní veřejné osobní autobusové dopravy na lince Praha - Liberec a zpět," uvedl šéf antimonopolního úřadu Martin Pecina. Na podzim se zase vyostřily spory mezi dopravci o slevy jízdenek do evropských zemí. S levnými jízdenkami i za stokorunu do různých evropských měst přišla společnost GTS International ve spolupráci s Eurolines. Ředitel Student Agency Jančura nyní navíc uvedl, že kvůli nesouhlasu se sazbami mýtného končí s investicemi do luxusních linek v Česku. "Rozjedeme ještě předem avizované linky z Prahy do Karlových Varů, do Českých Budějovic a Českého Krumlova a do Zlína. Naopak ukončíme nebo omezíme linky z Ostravy do Prahy, kde podíl mýta na jednoho cestujícího činí 40 korun," uvedl Jančura s tím, že společnost bude nakupovat nové autobusy, ale zaměří se na zájezdovou dopravu především pro zahraniční klientelu.

www.finexpert.cz: S blížícím se termínem ostrého spuštění výběru mýtného na našich dálnicích roste nevole autobusových dopravců. Oprávněně.

Autor: Vít Doležálek 20. 12. 2006 V posledních dnech se zvýšila intenzita protestů ze strany společností provozujících dálkovou autobusovou přepravu na existenci a způsob vybírání mýtného na našich dálnicích. Když se autobusové lobby nepodařilo přesvědčit ministra dopravy o tom, aby autobusy byly osvobozeny od povinnosti platit mýtné, soustředila se jejich pozornost na způsob stanovení jeho výše. Základní fakta Od 1. ledna 2007 musí uhradit mýtné při jízdě na dálnici každé vozidlo nebo jízdní souprava s hmotností vyšší než 12 tun. Výše mýtného se odvozuje jednak od emisní normy, kterou splňuje motor vozidla, a dále od počtu náprav vozidla či jízdní soupravy. Vozidla splňující normu EURO III a vyšší (dnešní standard) musí platit mýtné za každý kilometr v následující výši: 2 nápravy: 1,70 Kč 3 nápravy: 2,90 Kč 4 a více náprav: 4,20 Kč Zákonodárce tak presumuje, že třínápravová vozidla znamenají vyšší zátěž pro silniční těleso než dvounápravová. Jelikož mýtné bylo prvotně namířeno proti nákladním automobilům, nikoho nenapadlo počítat se zvláštní situací, která nastane u autobusů. Mnozí ředitelé autobusových dopravců argumentují, že mýto znevýhodňuje, až diskriminuje autobusy se 3 nápravami, neboť za tato vozidla je třeba platit o více jak 70% vyšší mýto oproti dvounápravovým vozidlům. Jsou lepší 2 nebo 3 nápravy? Postavme vedle sebe 2 typické autobusy z každé skupiny. Dvounápravové vozy reprezentuje Karosa Arway, 12 metrů dlouhý autobus s kapacitou až 55 pasažérů. Na přední nápravě má dvě pneumatiky, na zadní nápravě dvoumontáž, celkem tedy stojí na 6 pneumatikách. Celková hmotnost 18 tun se ilustrativně dá rozpočítat na 3 tuny/kolo. Třínápravové autobusy zastupuje Ayats Atlantis, první ze žlutých autobusů společnosti Student Agency. První a třetí náprava jsou řiditelné a každá tedy osazena dvěma koly. Druhá náprava je hnaná a je na ní dvoumontáž. Autobus stojí celkem na 8 pneumatikách. Provozní hmotnost busu je 16 255 kg, celkovou hmotnost se mi nepodařilo zjistit. Ze zákona však smí celková hmotnost dosáhnout max. 25 či 26 tun (v závislosti na technickém provedení pérování). Budeme-li počítat s celkovou hmotností Ayatsu Atlantis 25 tun, pak dosahujeme zatížení 3 125 kg/kolo. Na rozdíl od Karosy Arway však uveze nejméně o 6 pasažérů více (tedy minimálně o 10 % více než Karosa). V tomto ilustrativním případě tak třínápravový bus zatěžuje vozovku v případě max. vytížení o 4 % více než dvounápravový. Naproti tomu však může přepravit o 10 % pasažérů více. Můžeme si položit otázku, proč se za provoz takového vozu musí platit o 70 % více než za provoz dvounápravového busu? Vždyť zatěžuje vozovku jen mírně vyšší silou než dvounápravový vůz, ale současně má vyšší kapacitu. Pokud vydělíme celkovou hmotnost vozu počtem kol a dále počtem pasažérů, pak zjistíme, že třínápravový bus dokonce dvounápravový předčí. Ayats Atlantis: 25000 kg/8 kol/61 pasažérů = 51,23 Karosa Arway: 18000 kg/6 kol/55 pasažérů = 54,54 Kde je chyba? Na základě matematických propočtů lze říci, že neexistuje matematicky odůvodnitelné vyšší mýtné pro třínápravové vozy. Vládní legislativci nepočítali při tvorbě nařízení vlády č. 484/2006 Sb. s autobusy a jejich propočty byly z ekonomického hlediska zacíleny jen na nákladní automobily, u nichž je takové rozlišení akceptovatelné, neboť třínápravové vozy mají vyšší nosnost a vyšší mýto se tak rozpočítává do většího množství přepraveného nákladu. Toto však u autobusů neplatí. Mýto není česká rarita, mýto funguje např. i v Německu. Pokud se ptáme, jak tuto situaci vyřešili západní sousedé, pak je odpověď velmi jednoduchá: autobusy v Německu mýto neplatí. Je to logické, neboť se jedná o ekologičtější druh přepravy, než o jaký jde u osobních automobilů. Proč naše vláda nejednala stejně? Důvod může být snad jeden jediný: prázdná státní pokladna. Jinak totiž není možné rozumně vysvětlit, proč stát takovým způsobem znevýhodňuje hromadnou dopravu osob. A do očí bijící problém se znevýhodněním moderních třínápravových vozů je jen vrcholkem ledovce celé kauzy. Možná je důvodů více: prázdná státní pokladna, lobby firmy Kapsch, snaha maximálně podporovat individuální dopravu, podpora pro České dráhy, kterým přibudou cestující, a kdoví co ještě. Protože pokud ne, tak se jedná jen o lidskou nebo dokonce úřední hloupost. A na tu obrana neexistuje. www.finweb.cz, www.autorevue.cz, www.zive.cz .... (uveřejněno vícekrát) Autor: Vít Doležálek

Petr Kašík (Svaz dopravy ČR) pro Dopravní noviny.

K 1. lednu příštího roku vstoupí v platnost nový zákoník práce. V souvislosti s tím přestává k 31. prosinci platit zákon 475/2001 Sb., O pracovní době a době odpočinku zaměstnanců. Vláda již připravila návrh nařízení, kterým se stanoví odchylná úprava pracovní doby a doby odpočinku zaměstnanců v dopravě. Na základě zásadních připomínek, které k němu vznesl Svaz dopravy ČR, však návrh minulý týden změnila. O výhradách svazu k původnímu návrhu jsme hovořili s výkonným ředitelem SD Petrem Kašíkem. „S čím v původním návrhu nařízení vlády Svaz dopravy nesouhlasil a proč?“ „Návrh nařízení vlády byl reakcí na doporučení směrnic Evropské unie, jejichž záměrem je sjednotit v členských zemích pracovní podmínky v sektoru dopravy. Vzhledem k tomu, že v době působnosti zákona č. 475/2001 Sb., O pracovní době a době odpočinku zaměstnanců s nerovnoměrně rozvrženou pracovní dobou v dopravě, praxe vykazovala některé věcné nedostatky, jako například nedostatečné vymezení pracovní doby či pracovní pohotovosti na pracovišti a mimo pracoviště, byl tento zákon zrušen zákonem č. 262/2006 Sb., a to ke dni 31. prosince 2006. Návrh nařízení vlády, který měl problematiku pracovní doby nově řešit, vstoupil na počátku září do připomínkového řízení. V něm Svaz dopravy návrhu nařízení vyčetl základní nedostatky a konstatoval, že návrh není pro dopravní firmy v tak krátké době, to jest od 1. ledna 2007, realizovatelný. Navržená změna by si vyžádala nejen změnu konstrukce turnusů a jízdních řádů, ale zejména zvýšení finančních a personálních nároků.“ „Ale v oficiálním odůvodnění návrhu nařízení stálo, že se firmám finanční náklady nezvýší...“ „To rozhodně není pravda. Plnění nařízení zákoníku práce v původní podobě by navíc mělo negativní dopad i do veřejných rozpočtů, výrazně by totiž ovlivnilo celkovou výši prokazatelné ztráty ve veřejné silniční linkové dopravě realizované formou závazku veřejné služby. V linkové dopravě je přitom v závazku veřejné služby realizováno 78 procent z celkového počtu ujetých kilometrů.“ „Oč konkrétně v návrhu šlo?“ „Podle původní podoby návrhu nařízení by se pro městskou hromadnou dopravu a linkovou dopravu do vzdálenosti padesáti kilometrů měl 40hodinový pracovní týden změnit na 37,5hodinový a doba na obratištích a bezpečnostní přestávky by se počítaly do pracovní doby. Pro MHD se podařilo prosadit zachování týdenní délky pracovní doby, která v nepřetržitém režimu může být 40 hodin. Zůstaly však tři základní rozpory. V autobusové linkové dopravě Svaz dopravy usiluje o to, aby čekací doba mezi jízdami byla v nařízení definována jako pracovní pohotovost a nepočítala se do pracovní doby. Je totiž třeba rozlišit veřejnou linkovou autobusovou dopravu a městskou dopravu na jedné straně a zájezdovou autobusovou dopravu na straně druhé. V linkové a městské dopravě řidiči autobusu jezdí pravidelně podle předem stanoveného turnusu, do nějž je zabudováno i čekání mezi spoji v přesném časovém rozpisu. Řidič tak přesně ví, kdy pojede další spoj. Není to tedy čekání v tom smyslu, že je řidič připraven k výkonu práce na pracovišti podle pokynů zaměstnavatele, a tudíž by se čekání mezi spoji nemělo započítávat do pracovní doby. Jedná se o pohotovost, při které k výkonu práce nedojde, a ta se do pracovní doby nezapočítává. V zájezdové autobusové dopravě je čekání součástí pracovní doby, protože řidič čeká na pokyny zákazníka. Je to totéž jako u řidiče nákladního vozidla, který čeká na nakládku a vykládku. V případě, že by doba čekání řidiče linkového nebo městského autobusu byla zahrnuta do pracovní doby a byla hrazena plnou mzdou, došlo by následně ke zvětšení prokazatelné ztráty, což by se negativně projevilo ve veřejných rozpočtech. V celé České republice by to navíc znamenalo potřebu dalších asi tří tisíc řidičů. A ti na trhu práce prostě nejsou. Okamžité striktní naplnění zákoníku práce by tak bylo možné pouze za cenu zrušení některých spojů a linek v rámci veřejné dopravní obslužnosti. Finanční problémy by kromě dopravních firem měly i města a obce. Ty mají ze zákona povinnost zajišťovat hromadnou dopravu, a pokud je ztrátová, hradit dopravcům jimi prokázané ztráty.“ „Jaký dopad by mělo nařízení vlády v drážní dopravě?“ „V drážní dopravě zůstává v rozporu status zaměstnance letmo. Zaměstnanec letmo nahrazuje výpadky (nemoc, dovolená atd.) v turnusových skupinách. Jde o podobný režim, jaký mají piloti letadel. V případě Českých drah by nařízením vznikla potřeba nových pracovních sil minimálně v počtu 600 zaměstnanců. Náklady ČD by vzrostly o 248 milionů Kč ročně. Dalším problémem pro drážní dopravu je nepřijetí požadavku výběru dovolené v kalendářních dnech. Problémy by vznikly také drážním hasičským záchranným sborům, respektive jejich 16hodinové pracovní směny byly novým zákoníkem zkráceny na 15 hodin včetně pohotovosti. Znamenalo by to rovněž potřebu nových zaměstnanců. České dráhy by musely přijmout a vyškolit 147 nových zaměstnanců. Náklady by se jim tím zvýšily o 61 milionů Kč ročně. Přijetí těchto zaměstnanců a zajištění jejich odborné přípravy k 1. lednu 2007 je navíc naprosto nereálné.“ „Jak Svaz dopravy se svými připomínkami uspěl?“ „Při závěrečném vypořádávání připomínek na ministerstvu práce a sociálních věcí zůstaly některé zásadní rozpory. Svaz proto odeslal dopis s připomínkami a žádostí o urychlenou nápravu předsedovi vlády a ministrům dopravy a práce a sociálních věcí.“ „Mají požadavky zaměstnavatelů podporu mezi zaměstnanci?“ „K výhradám zaměstnavatelů se v mnohém připojily i odbory železniční a MHD. Jejich představitelé předložili řadu zásadních připomínek již v připomínkovém řízení. Neuspěli, a proto nyní také požadují, aby vláda toto nařízení upravila. I přes tento soulad je třeba zdůraznit, že zákoník práce by obecně měl stanovit taková pravidla, která budou přijatelná nejen pro zaměstnance, ale i pro podniky, které pro ně vytvářejí pracovní příležitosti a tím i možnosti výdělků.“ „Jak řeší problematiku pracovní doby v dopravě jiné evropské země?“ „Potíže mají i staré členské země Evropské unie, někde je situace dokonce o mnoho složitější než v České republice. Zástupci Svazu dopravy nedávno jednali s představiteli rakouské hospodářské komory a dozvěděli se, že v Rakousku je naplňování zákoníku práce v praxi velmi komplikované, teorie a praxe se tam mnohdy rozcházejí. Záleží pak na dílčích dohodách mezi zaměstnavateli a odbory o způsobu odměňování. Zástupce provozovatele linkové autobusové dopravy, společnosti Postbus (dceřiné společnosti ÖBB), nás například informoval o tom, že hradí řidičům první hodinu čekání mezi spoji plně, druhou a třetí 50 procenty z hodinové mzdy (a započítávají se do pracovní doby) a další hodiny již propláceny nejsou. V zájezdové dopravě je v Rakousku situace jiná: každá hodina nad 40 musí být zaplacena jako přesčas.“ Vláda schválila nařízení v nové podobě podle připomínek Svazu dopravy „Přineslo nějakou změnu jednání vlády minulý týden?“ „Podle posledních informací vláda na jednání ohledně této problematiky dne 6. prosince ve večerních hodinách zvážila všechny argumenty podložené dopady a schválila nařízení v nové podobě podle připomínek Svazu dopravy – vyjma požadavku Českých drah na délku pracovní doby hasičského záchranného sboru s tím, že pracovní doba hasičů bude podle vyjádření ministerstva práce a sociálních věcí v blízké době řešena samostatným předpisem – za což jí za celý dopravní sektor děkujeme.“ Petr Jechort

Europoslanci ve druhém čtení podpořili dosažený kompromis mezi Parlamentem a Radou ohledem sjednocování evropských řidičských průkazů.

Více než 110 různých vzorů řidičských prlkazů má být nahrazeno jediným vzorem řidičského průkazu ve tvaru kreditní karty s omezenou dobou platnosti. Řidičské průkazy podle jednotného vzoru se začnou povinně v celé Unii vystavovat od roku 2013. Všechny řidičské průkazy v oběhu mají novému vzoru odpovídat nejpozději 26 let po vstupu směrnice v platnost. 14.12.2006 Česká podnikatelská reprezentace při EU

pro potřeby výpočtu přiměřeného zisku ve Věstníku dopravy, na stránkách Ministerstva dopravy www.mdcr.cz a na stránkách Busportálu:

Oznámení cen jednotlivých typů autobusů v roce 2007 pro výpočet přiměřeného zisku. Nařízení vlády č. 49/2004 Sb., kterým se upravuje prokazatelná ztráta ve veřejné linkové dopravě, ukládá v § 3 odst. 4 Ministerstvu dopravy oznámit pro každý kalendářní rok ceny jednotlivých typů autobusů, které se používají pro výpočet přiměřeného zisku. Pro kalendářní rok 2007 oznamuje Ministerstvo dopravy tyto ceny autobusů MHD : Kategorie do 7,5 m Autobus nízkopodlažní 2 300 000,- Kč Kategorie do 10,7 m Autobus nízkopodlažní 4 600 000,- Kč Kategorie do 13 m Autobus standard 3 550 000,- Kč Autobus nízkopodlažní 5 245 000,- Kč Kategorie nad 13 m Autobus nízkopodlažní 7 940 000,-Kč Pro kalendářní rok 2007 oznamuje Ministerstvo dopravy tyto ceny autobusů MHD na plynový pohon: Kategorie do 10,7 m Autobus standard 5 471 000,-Kč Kategorie do 13 m Autobus nízkopodlažní 6 836 000,-Kč Kategorie nad 13 m Autobus nízkopodlažní 9 300 000,-Kč Pro kalendářní rok 2007 oznamuje Ministerstvo dopravy tyto ceny linkových autobusů : Kategorie do 7,5 m Autobus standard 1 375 000,-Kč Kategorie do 10,7 m Autobus standard 3 280 000,-Kč Kategorie do 13 m Autobus standard 3 924 000,-Kč Autobus nízkopodlažní 4 800 000,-Kč Kategorie nad 13 m Autobus standard 5 700 000,-Kč Pro kalendářní rok 2007 oznamuje Ministerstvo dopravy tyto ceny linkových autobusů na plynový pohon : Kategorie do 10,7 m Autobus standard 5 229 000,-Kč Kategorie do 12 m Autobus standard 5 450 000,-Kč Autobus nízkopodlažní 5 660 000,-Kč Zdroj: Ministerstvo dopravy www.mdcr.cz

mýtného za užívání určených pozemních komunikací 484/2006 Sb.

Protože nebyla přijata žádná dodatečná specielní úprava pro autobusovou dopravu, pak momentální sazby mýtného jsou na internetové adrese: http://www.premid.cz/fileadmin/downloads/tarifes.pdf Pro výpočet mýtného je k dispozici mýtný kalkulátor na internetovém portále www.premid.cz

Připravované nařízení vlády, kterým se stanoví odchylná úprava pracovní doby a doby odpočinku zaměstnanců v dopravě a provádí některá ustanovení zákoníku práce, má být promítnutím směrnice Evropského parlamentu a Rady č. 15 z roku 2002.

Jejím proklamovaným účelem je stanovit minimální požadavky týkající se úpravy pracovní doby s cílem zlepšit ochranu zdraví a bezpečnosti osob vykonávajících mobilní činnosti v silniční dopravě, zvýšit bezpečnost silničního provozu a dále sblížit podmínky hospodářské soutěže. S tímto lze samozřejmě souhlasit, problém ale je v tom, že uvedená směrnice a následně připravované české nařízení vlády byly vytvořeny „od stolu“ bez znalosti situace v silniční dopravě. Smyslem povolání řidiče je řídit vozidlo. Tomu jsou přizpůsobená a dlouhodobě osvědčená pravidla o maximálních dobách řízení a minimálních dobách odpočinku řidičů tak, aby riziko nehody bylo sníženo na minimum. Bohužel z neznámých důvodů v případě uváděné směrnice zákonodárce omezuje možnost výkonu práce řidiče-zaměstnance takovým způsobem, že řidič průměrně třetinu pracovní doby nebude moci k řízení vozidla využít. Návrh nařízení omezuje možnost i přesčasové práce více, než jak umožňuje všem ostatním kategoriím zaměstnanců zákoník práce a nenechává ani možnost kolektivním vyjednáváním uzavřít přijatelnou domluvu mezi zaměstnanci a zaměstnavatelem. Výsledek je potom nasnadě, zvýší se nedostatek řidičů, sníží se ale jejich výdělky, zvýší se ale provoz na silnicích, protože místo dvou aut budou muset jet auta tři, aby zákazníci dostali stejný objem zboží. Paradoxně ale řidiči, kteří jsou sami podnikateli v silniční dopravě, těmto omezujícím podmínkám nepodléhají . Takže dalším dopadem je vytvoření nestejných konkurenčních podmínek pro různé dopravce. V konkurenční nevýhodě se čeští dopravci ocitnou i vůči firmám z řady evropských zemí, jejichž vlády i přes riziko soudu s Evropskou komisí výše zmíněné směrnice zatím nepromítly do své národní legislativy. Tisková zpráva Sdružení automobilových dopravců ČESMAD BOHEMIA, Praha dne 5. listopadu 2006