mimo závazek veřejné služby je od 11.8.2010 k dispozici na stranách Ministerstva dopravy.

Viz strany ministerstva dopravy: Metodický pokyn pro kompenzace slev z jízdného ve veřejné osobní dopravě "doc"

V příštím týdnu by měla být k dispozici metodika Ministerstva dopravy pro čerpání finančních prostředků.

Finální podoba smlouvy, umožňující dopravci získat zpětně ušlé peníze za poskytování zákonných slev mimo závazek veřejné služby, bude podle sdělení Ministerstva dopravy (MD) nejprve k dispozici pro čerpání slevy z titulu žákovského jízdného, o měsíc později to budou slevy ostatní. Budeme se snažit sledovat příslušné strany MD a na objevení se materiálu upozornit. 6/2010: Dopravci nadále úvěrují stát: Vláda odložila rozhodnutí o uvolnění

postoje a názory občanů a všech příslušných institucí a organizací na využití, zprovoznění a zavedení systému tísňového volání z vozidla - eCall v Evropě.

Evropská komise by uvítala, kdyby se do veřejné diskuse zapojila veřejnost . Diskuse bude probíhat až do 19. září 2010. Více informací najdete na http://ec.europa.eu/ecall .

počínaje dnem 1. ledna 2011 s přechodným ustanovením pro motocykly.

31. srpna 2009 byla ve Sbírce zákonů uveřejněna vyhláška č. 283/2009 Sb., kterou se mění vyhláška Ministerstva dopravy a spojů č. 341/2002 Sb., o schvalování technické způsobilosti a o technických podmínkách provozu vozidel na pozemních komunikacích, ve znění pozdějších předpisů. Došlo tím i ke změně požadavků na obsah motolékárniček a autolékárniček, a to s tím, že počínaje dnem 1. ledna 2011 musí být ve všech vozidlech registrovaných v ČR, tedy i v těch starších, užita lékárnička, která odpovídá novelizované vyhlášce, včetně jejího doplnění letákem o postupu při zvládání dopravní nehody. Ministerstvo dopravy však vydalo další vyhlášku, kterou se mj. znovu mění požadavky na obsah lékárniček v motorových vozidlech (vyhláška č. 216/2010 Sb., kterou se mění vyhláška Ministerstva dopravy a spojů č. 341/2002 Sb., o schvalování technické způsobilosti a o technických podmínkách provozu vozidel na pozemních komunikacích, ve znění pozdějších předpisů; nabývá účinnosti dnem 23. července 2010). Důvodem změny je skutečnost, že v dosavadním textu vyhlášky byla chybně uvedena jednotka savosti obvazů, a to „g/cm2“ místo správného „g/m2“. Povinnou součástí motolékárniček se stává resuscitační maska s výdechovou chlopní a filtrem, která nahradí méně dokonalé resuscitační roušky. U autolékárniček se minimální délka nůžek zkracuje na 14 cm z dosavadních 15 cm, což by mělo lépe odpovídat běžné nabídce nůžek na trhu (nůžky mají být zahnuté, v antikorozní úpravě a se zaoblenými hroty). Podle přechodného ustanovení k nové (tedy zatím nejnovější) vyhlášce lze až do 30. září 2011 užívat u motocyklů (kategorie L) lékárničku podle vyhlášky č. 341/2002 Sb., ve znění účinném do 14. září 2009, popřípadě ve znění účinném od 14. září 2009 do dne 23. července 2010. CO, JAK, PRO KOHO A OD KDY PLATÍ? Automobilisté: do 31. prosince 2010 mohou mít autolékárničku s obsahem dosud předepsaným nebo s obsahem podle nových požadavků – viz níže od 1. ledna 2011 jen podle nových požadavků (platí pro všechna, i starší vozidla). Motocyklisté: až do 30. září 2011 může být motolékárnička s obsahem dosud předepsaným, nebo podle vyhlášky ze srpna 2009 (s resuscitační rouškou), anebo podle zatím nejnovější vyhlášky (s resuscitační maskou), od 1. října 2011 jen podle nejnovějších požadavků – viz níže (platí i pro starší motocykly). Právní úprava rozlišuje následující typy lékárniček a) motolékárnička – tj. lékárnička pro motocykly (vozidla kategorie L) b) autolékárnička velikosti I. – tj. lékárnička pro motorová vozidla s nejméně čtyřmi koly, s výjimkou motocyklů a vozidel pro hromadnou přepravu osob c) autolékárnička velikosti II. – tj. lékárnička pro vozidla pro hromadnou přepravu osob s obsaditelností do 80 cestujících včetně d) autolékárnička velikosti III. – tj. lékárnička pro vozidla pro hromadnou přepravu osob s obsaditelností více než 80 cestujících (pro vozidla městské hromadné přepravy osob je dostačující autolékárnička velikosti II bez ohledu na jejich obsaditelnost) Obsah lékárniček v motorových vozidlech podle nejnovějších požadavků 1. Motolékárnička (lékárnička pro motorová vozidla kategorie L) Zdravotnický materiál množství (ks) a) Obvaz hotový s 1 polštářkem(šíře nejméně 8 cm, savost nejméně 800g/m2 ) 1 b) Obvaz hotový s 2 polštářky (šíře nejméně 8 cm, savost nejméně 800g/m2 ) 1 c) Šátek trojcípý (z netkaného) textilu (délka stran nejméně 960 x 1360 x 960 mm) 1 d) Náplast s polštářkem (velikost 8 cm x 4 cm, minimální lepivost 2,5 N/cm) 3 e) Obinadlo škrtící pryžové (60 x 1250 mm) 1 f) Maska resuscitační s výdechovou chlopní a filtrem schválená jako zdravotnický prostředek 1 g) Rukavice pryžové (latexové) chirurgické v obalu 1 h) Leták o postupu při zvládání dopravní nehody (stanoveného obsahu) 1 Podle přechodného ustanovení k nové vyhlášce lze až do 30. září 2011 užívat u motocyklů (kategorie L) lékárničku podle vyhlášky č. 341/2002 Sb., ve znění účinném do 14. září 2009, popřípadě ve znění účinném od 14. září 2009 do dne 23. července 2010. 2. Autolékárnička (lékárnička pro ostatní motorová vozidla) Zdravotnický materiál ks pro velikost I. II. III. a) Obvaz hotový s 1 polštářkem (šíře nejméně 8 cm, savost nejméně 800 g/m2 ) 3 5 10 b) Obvaz hotový s 2 polštářky (šíře nejméně 8 cm, savost nejméně 800 g/m2 ) 3 5 10 c) Šátek trojcípý z (netkaného) textilu (délka stran nejméně 960 x 1360 x 960 mm) 2 3 6 d) Náplast hladká cívka (velikost 2,5 cm x 5 m, minimální lepivost 7 N/25 mm 1 2 4 e) Náplast s polštářkem (velikost 8 cm x 4 cm, minimální lepivost 2,5 N/cm) 6 12 18 f) Obinadlo škrtící pryžové (60 x1250 mm) 1 3 5 g) Maska resuscitační s výdechovou chlopní a filtrem schválená jako zdravotnický prostředek 1 2 4 h) Rouška plastová (20 x 20 cm, tloušťka 0,05 mm) 1 2 4 i) Rukavice pryžové (latexové) chirurgické v obalu 1 2 4 j) Nůžky zahnuté (se sklonem) v antikorozní úpravě se zaoblenými hroty – délka nejméně 14 cm 1 1 1 k) Isotermická fólie o rozměrech nejméně 200 x 140 cm 1 1 1 l) Leták o postupu při zvládání dopravní nehody (stanoveného obsahu) 1 1 1 Poznámka: autolékárničku velikosti III. je možno nahradit dvěma autolékárničkami velikosti II. TZ AUTOKLUB ČR , červenec 2010

v autobusové a lodní dopravě

Členové výboru Evropského parlamentu pro dopravu a cestovní ruch (TRAN) schválili 1. června návrh, díky kterému by se zvýšila práva cestujících autobusovou a lodní dopravou. Výbor prosazuje, aby v případě zpoždění většího než 2 hodiny u autobusů a hodinu a půl u lodí byla cestujícím poskytnuta finanční náhrada. Mimo to dále vyžadují, aby autobusové společnosti hradily větší odškodné, pokud způsobí smrt nebo zranění cestujících. Větší finanční kompenzaci by měly platit i v případě, že zaviní ztrátu zavazadla. Cestující by podle návrhu měl právo na odškodné ve výši až 1 800 euro. Samozřejmostí by také měla být lepší pomoc cestujícím se sníženou schopností pohybu a na vozíčku. O návrhu bude Parlament hlasovat v červenci na plenárním zasedání. Zdroj: www.cebre.cz

Človek, vozidlo a komunikácia, resp. prostredie. Závěrečná část seriálu Juraje Cajchana na BUSportálu. Souhrn odkazů

Předcházející části: Sú autobusy bezpečné? Rámec požadavků na konstrukční řešení autobusů Sú autobusy bezpečné? Problematika bezpečnosti analyzovaná pomocí konkrétních případů Sú autobusy bezpečné? Rekapitulace tragických událostí pro další vyhodnocení Sú autobusy bezpečné? K technickému stavu vozidel Závěrečná část Bezpečnosť cestnej premávky vo všeobecnosti ovplyvňujú tri faktory. Sú nimi človek, vozidlo a komunikácia, resp. prostredie . Pozrime sa teda na uvedené tragické udalosti z pohľadu týchto troch faktorov, ako vyplývajú z priloženej tabuľky. Podiel bezpečnostných faktorov na tragických udalostiach autobusov Človek Vozidlo Komunikácia Kombinácia Neznámy dôvod 10 1 1 3 2 Kvôli jednoduchosti začnime s rekapituláciou od posledného stĺpca. Dve dopravné nehody, ktorých príčiny nie sú autorovi známe, sa stali na diaľniciach. Jedna pri Novom meste nad Váhom (SR) a druhá pri Brne (ČR). Dá sa predpokladať, že v obidvoch prípadoch mohlo byť príčinou nehody porušenie jednej z dvoch základných požiadaviek na spôsob jazdy, ktorý sa vyžaduje pri jazde na takejto komunikácii. V prvom prípade možno za túto príčinu považovať nedostatočné sledovanie diania pred a za vozidlom a venovanie sa vedeniu vozidla. V druhom prípade môže ísť o nedokonalé ovládanie vozidla pri vyšších rýchlostiach. Ak ani v jednom prípade nebol príčinou tragickej udalosti zlý technický stav vozidla, mohol ju zapríčiniť len človek. Všetky tri nehody (Kolárovice, Úhorná, Hriňová), ktoré možno charakterizovať ako kombináciu zlyhania človeka a zlého technického stavu vozidla, sa stali na horských cestách, z ktorých minimálne dve neboli určené na jazdu takejto kategórie vozidiel (M3). Vo všetkých troch prípadoch išlo o zlý stav brzdovej sústavy vozidla. Keď sa pozrieme na túto skutočnosť cez výsledky kontrol technického stavu autobusov v STK (časť IV., obr.2), zlý stav sústavy prevádzkového a parkovacieho brzdenia sú na prvých dvoch miestach vážnych a nebezpečných chýb u autobusov, zistených pri ich technických prehliadkach v STK. Jediný prípad kedy „komunikácia“ mohla byť príčinou dopravnej nehody autobusu, je havária pri meste Gospič v Chorvátsku. Vzhľadom na úmrtie obidvoch vodičov, ktorí pri nehode zahynuli, vyšetrovanie príčin tejto dopravnej nehody nebolo ukončené. Nezodpovedané zostali minimálne dve otázky. Prvou je, prečo sa autobus stal neovládateľným (zlý technický stav vozidla bol vylúčený) a narazil do mostného piliera? Druhou otázkou sa nezaoberali ani vyšetrovatelia, hoci ju možno považovať za významnú z hľadiska bezpečnosti premávky na pozemných komunikáciách. Otázka znie: „Ako je možné, že zvodidlá, ktoré boli umiestnené v mieste nehody, nedokázali zabrániť stretu vozidla s mostným pilierom“? Príčinou dopravnej nehody, pri ktorej do diaľkového autobusu smerujúceho zo Spišskej Novej Vsi do Brna narazil za plnej jazdy odtrhnutý náves, ktorý sa z nezistených príčin odpojil od ťahača, bol pravdepodobne zlý technický stav spojovacieho zariadenia návesovej súpravy. Zostalo nám už len 10 prípadov, kedy jednoznačnou príčinou mimoriadnej udalosti bolo zlyhanie človeka. Aby sme boli objektívni, keďže hovoríme o bezpečnosti autobusov, je potrebné identifikovať, v koľkých prípadoch to boli vodiči autobusov a v koľkých iní účastníci cestnej premávky. Keď si pozrieme tabuľkový prehľad (časť III.), zistíme z neho, že v prípade zlyhania ľudského faktora si vodiči autobusov rovnomerne rozdelili (5/5) podiel viny na vzniku mimoriadnej udalosti s ostatnými účastníkmi cestnej premávky. Ako z uvedenej analýzy vyplýva, z 15 najtragickejších havárií slovenských autobusov, resp. havárií autobusov na území Slovenska, ktoré sa stali za éry samostatnej Slovenskej republiky, v 13 prípadoch, v ktorých sú známe príčiny týchto udalostí, išlo o zlyhanie človeka. Toto konštatovanie dáva jednoznačnú odpoveď na otázku či sú autobusy bezpečné. Čitateľom, ktorí s nevysloveným záverom nemusia súhlasiť, môžeme len odporučiť, aby si prečítali prvú časť tohto miniseriálu. Nech oficiálne výsledky posúdenia príčin uvedených havárií boli akékoľvek, vždy jedným z faktorov, ktorý sa na nich podieľal, bol človek. Je to z dôvodu, že v praktickom živote človek svojim chovaním ovplyvňuje akékoľvek činnosti. K haváriám na cestách dochádza najčastejšie v dôsledku zlyhania ľudí. V situáciách, ktoré človek zvládol mnoho raz v minulosti, raz urobí banálnu chybu, ktorá spôsobí nešťastie. Typickým príkladom sú havárie autobusov pri Kolároviciach, Hriňovej a Polomke. Dôsledkom nezodpovedného konania ľudí sú aj tragické udalostí na cestách. V prípade informovania o nich ide často o šírenie neobjektívnych informácií v dennej tlači a oznamovacích prostriedkoch, ako je to aj v prípade havárií autobusov. Dôsledkom je skutočnosť, že medzi ľuďmi vzniknú neobjektívne názory na tieto udalosti. V dôsledku zvýšeného počtu havárií autobusov v nedávnej minulosti novinári nastolili problematiku, či sú autobusy bezpečné? Ako z uvedeného vyplýva, autobusy rovnako ako aj iné dopravné prostriedky (nielen cestnej dopravy) musia plniť všeobecne platné požiadavky týkajúce sa bezpečnosti, zdravotnej nezávadnosti a ekologickej prijateľnosti. Z týchto dôvodov musia byť pred uvedením do používania schválené. Schvaľovanie sa uskutočňuje preukázaním plnenia stanovených požiadaviek, vyplývajúcich zo znenia národných, resp. medzinárodných predpisov. Tieto predpisy vo svojej podstate vychádzajú zo súčasnej úrovne poznania a predpokladajú normálny spôsob používania dopravných prostriedkov . Zároveň z hľadiska bezpečnosti, vozidlá v prevádzke musia byť pravidelne kontrolované. Skutočnosť je však taká, že ľahostajnosť, nezodpovednosť a predovšetkým agresivita sa zo života ľudí preniesla aj za volanty vozidiel, výsledkom čoho je zvýšená nehodovosť a vyššie počty mŕtvych na cestách. Tento jav je typický predovšetkým pre cestnú dopravu. Týka sa nielen vodičov profesionálov, ale rovnako aj amatérov. Len malý počet tých, ktorí si sadajú za volanty vozidiel môže povedať, že sa na cestách správa predpisovo a že vozidlo, ktoré vedú, používajú v súlade s pokynmi stanovenými jeho výrobcom. Na riešenie tohto nežiaduceho stavu, ktorým sa vážne zaoberá aj EÚ, preventívne opatrenia sú málo účinné. Zlepšenie sa dá očakávať len na základe zavádzania ďalších prísnejších reštriktívnych opatrení. Pre objektivitu je ale potrebné dodať, že sú krajiny, kde bezpečnosť cestnej premávky aj napriek jej vyššej hustote ako je to v SR či ČR, berú ako normálnu súčasť svojho života a dosahujú lepšie výsledky ako je to u nás. Na otázku položenú v názve tohto miniseriálu dá sa teda jednoznačne odpovedať. Autobusy a rovnako aj iné prostriedky cestnej dopravné sú bezpečné. Nebezpečnými sa stávajú v rukách nezodpovedných ľudí. Juraj Cajchan Redakce BUSportálu věří, že seriál čtenáře zaujal a děkuje Juraji Cajchanovi za zajimavé a srozumitelně zpracované informace. Těšíme se na další "mezinárodní" spolupráci.

200 milionů korun komerčním dopravcům, jak žádalo ministerstvo dopravy.

(čtk) Na tiskové konferenci po jednání vlády to uvedl premiér Jan Fischer. Peníze mají sloužit jako kompenzace za slevy z jízdného, které dopravní firmy poskytují některým cestujícím z nařízení státu. Na program vlády by se bod měl vrátit za týden. Nějaké peníze pro dopravce ale bude muset vláda najít, neboť placení kompenzací státům ukládá evropské nařízení, které platí od loňského prosince. Včetně přehledu státem nařízených slev na : www.financninoviny.cz

IV. část seriálu Juraje Cajchana na BUSportálu.

Skôr ako urobíme rekapituláciu miniseriálu o bezpečnosti autobusov na základe najtragickejších nehôd slovenských autobusov, resp. nehôd, ktoré sa stali na území Slovenska za obdobie jeho samostatnosti je potrebné uviesť, že o bezpečnosti týchto dopravných prostriedkov nerozhoduje len ich konštrukčné riešenie, ale aj ich technický stav v prevádzke. Bezpečnosť cestnej dopravy vrátane autobusovej veľmi často ohrozuje zlý technický stav vozidiel. Z uvedeného dôvodu vozidlá cestnej dopravy musia byť v prevádzke pravidelne kontrolované čo vyplýva zo znenia platnej legislatívy. Pravidelné kontroly technického stavu vozidiel cestnej dopravy v SR vykonáva prostredníctvom staníc technickej kontroly (STK) poverená Technická služba technických kontrol vozidiel, ktorou je TES-TEK, s.r.o. Jednoročný intervalpravidelných technických kontrol, ktorý predstavuje európsky štandard, sa všeobecne považuje za postačujúci aj pre staršie autobusy. Je to z dôvodu, že popri absolvovaní STK je každá dopravná spoločnosť povinná svoje autobusy udržiavať tak, aby boli bezpečné pre cestnú premávku. Z uvedeného dôvodu si podľa uváženia technický stav svojich vozidiel kontrolujú aj samotné dopravné spoločnosti. Jednotné pravidlá údržby pritom v súčasnosti nie sú stanovené (v minulosti boli) a tak každý dopravca si svoj kontrolný mechanizmus stanovuje sám. Pravidelné preventívne prehliadky dopravné spoločnosti väčšinou robia podľa najazdených kilometrov. Staršie vozidlá sú preventívne kontrolované cca po 7 500 kilometroch, pričom v rámci prehliadky sa na autobuse prezrú všetky systémy. U nových vozidiel je to zhruba po 20-tisíc kilometroch. V súvislosti s pravidelnými technickými kontrolami je potrebné dodať, že napriek tomu, že sú stanovené všeobecne platné záväzné postupy, ich kvalitu ovplyvňuje človek. Riziko zanedbania, resp. lajdáckeho vykonania kontroly technického stavu vozidiel hrozí aj na STK. O priznaní technickej spôsobilosti totiž aj v prípade autobusov rozhoduje len jeden človek. Organizácie, ktoré túto službu poskytujú, však zlyhanie ľudského faktora nepredpokladajú napriek tomu, že pripúšťajú, že nejakých zamestnancov pre hrubé porušenie svojich povinností prepustili. Dôvodom bolo aj nesprávne ohodnotenie technickej spôsobilosti vozidla napriek skutočnosti, že ľudia ktorí tu pracujú sú vyškolení, musia spĺňať kritériá zákonom predpísaného vzdelania, odbornej praxe a absolvovať skúšky pred komisiou ministerstva dopravy SR. Pozrime sa na technický stav autobusov jazdiacich v súčasnosti po slovenských cestách. Za posledné štyri roky dopravné podniky Slovenskej autobusovej dopravy (SAD) obnovili 35% svojho vozidlového parku, v dôsledku čoho najstaršie autobusy, majúce aj 32 rokov (!!!), z ciest úplne zmizli. Obnove vozidlového parku napomáha aj Zákon NR SR č.168/1996 Z.z. o cestnej doprave, ktorý umožňuje samosprávnym krajom ako správnym orgánom, dopravcovi uložiť povinnosť vykonávať dopravu určeným druhom autobusu, ktorý nemôže byť starší ako 16 rokov. Zatiaľ toto opatrenie je uplatňované Bratislavským, Žilinským a Trenčianskym krajom. Zo súhrnného výsledku pravidelných technických kontrol vozidiel kategórie M3 (pozri Co je autobus? – II. ) vykonaných v roku 2007 (Obr.1) poskytnutého poverenou technickou službou technických kontrol vozidiel na Slovensku vyplýva, že 18,03% vozidiel bolo pri kontrolách hodnotené ako nespôsobilých a 4,24% vozidiel ako dočasne spôsobilých. Znamená to, že takmer jedna štvrtina z celkového počtu kontrolovaných autobusov denne vychádzala na cesty v nevyhovujúcom technickom stave. V prvom polroku nasledujúceho roku (Obr.2) sa na nevyhovujúcom technickom stave autobusov prevažnou mierou podieľali predovšetkým zlý stav prevádzkových bŕzd (9,5% - súmernosť pôsobenia) a nevyhovujúci účinok parkovacích bŕzd (6%). Zaujímavú informáciu poskytujú aj výsledky hodnotenia technického stavu autobusov kategórie M3 za obdobie január až máj roku 2008, ktoré sú zoradené na základe roku výroby kontrolovaného vozidla. Výsledky uvádza Obr.3. Do hodnotenia boli zahrnuté výsledky kontrol autobusov, ktoré boli po prvýkrát prihlásené do evidencie (rok výroby) v roku 1992 a neskôr. Ide teda o vozidlá s vekom 16 rokov a mladšie. Zarážajúce na týchto výsledkoch je skutočnosť, že už u dvojročných vozidiel bola zistená nespôsobilosť k prevádzke a u vozidiel s vekom 5 a viac rokov sa zlý technický stav pravidelne vyskytuje v rozsahu 10 a viac %. Uvedené zistenia avizujú nedostatočnú starostlivosť o technický stav vozidiel v prevádzke zo strany ich majiteľov, resp. prevádzkovateľov. Ako z uvedeného vyplýva, aj v starostlivosti o technický stav cestných vozidiel, v prevádzke, autobusy nevynímajúc, sú “medzery“, ktoré ovplyvňujú bezpečnosť cestnej premávky. Pritom keď dôjde k mimoriadnej udalosti, v komunikačných prostriedkoch sa najčastejšie objaví len stručná otázka, či sú autobusy bezpečné? Na základe uvedených tragických udalostí, príčin ktoré k nim viedli, zásad týkajúcich sa požiadaviek na konštrukciu týchto dopravných prostriedkov a požiadaviek na starostlivosť o ich technický stav v prevádzke sa v poslednej časti pokúsime odpovedať na otázku ako je to v skutočnosti s bezpečnosťou autobusov. Juraj Cajchan

byla podepsána ministrem 12.4.2010 v rámci Programu pro rok 2010. Příjem investičních záměrů bude probíhat do 11.5.2010.

Ze státního rozpočtu je vyčleněno 160 mil. Kč, z toho 80 mil. Kč na vozidla MHD a 80 mil. Kč na linkovou dopravu. Pravidla se nemění, hodnotící kritéria zůstávají stejná jako v minulém roce. Změny oproti 2009: Nepodává se žádost, ale „investiční záměr“ Vyhlášení je jen n astránkách MD Na zpracování investičních záměrů bude měsíc od vyhlášení Nebudou se v první fázi vyplňovat formuláře ISPROFIN Evidenční dotační systém viz www.edssmvs.cz Meziresortní hodnotící komise zasedne koncem května a výsledky uveřejní na internetu Teprve na přidělenou výši dotace budou zpracovávány formuláře ISPROFIN Výše dotace se o 100 tis.snížila, aby při celkově nižší sumě k rozdělení bylo zachováno procento obnovy Dopravcům nebudou zasílány písemné informace o přidělené dotaci Registrace a Rozhodnutí budou sloučeny do jednoho kroku, dopravce podává Žádost o registraci akce a vydání Rozhodnutí Podmínkou pro přidělení dotace je, jako v minulých letech, i plnění statistických povinností. Všechny informace je nutné sledovat na internetu. Další informace na www.mdcr.cz

dopoledne ve třetím čtení poslanecká sněmovna.

Zákon byl přijat včetně doplňovacího návrhu. Nikdo z poslanců nebyl proti. Zákon bude předán do Senátu. BUSportál se vrátí podrobněji především k paragrafu 7: Elektronické systémy plateb a odbavení cestujících. Průběh legislativního postupu •Vláda předložila sněmovně návrh zákona 24. 2. 2010. Zástupce navrhovatele: ministr dopravy. Návrh zákona rozeslán poslancům jako tisk 1054/0 dne 26. 2. 2010. Navrhovatel navrhl sněmovně projednávání návrhu zákona tak, aby sněmovna s ním mohla vyslovit souhlas již v prvém čtení (§ 90 odstavec 2 zákona č. 90/1995 Sb, o jednacím řádu Poslanecké sněmovny, ve znění pozdějších předpisů). •Organizační výbor projednání návrhu zákona doporučil 25. 2. 2010 (usnesení č. 480). Určil zpravodaje Oldřicha Vojíře a navrhl přikázat k projednání Hospodářskému výboru •1. Čtení Návrh projednán v obecné rozpravě 12. 3. 2010 na 75. schůzi. Sněmovna nesouhlasila s projednáváním tak, aby mohla s návrhem zákona vyslovit souhlas již v prvém čtení. •1. Čtení proběhlo 12. 3. 2010 na 75. schůzi. Návrh zákona přikázán k projednání výborům (usnesení č. 1624). •Hospodářský výbor projednal návrh zákona a vydal 16. 3. 2010 usnesení doručené poslancům jako tisk 1054/1 (pozměňovací návrhy). •2. Čtení Návrh zákona prošel obecnou rozpravou 17. 3. 2010 na 75. schůzi. Návrh zákona prošel podrobnou rozpravou 17. 3. 2010 na 75. schůzi. Podané pozměňovací návrhy zpracovány jako tisk 1054/2, který byl rozeslán 18. 3. 2010. •3. Čtení proběhlo 14. 4. 2010 na 78. schůzi. Návrh zákona schválen (usnesení č. 1665). ekonomika.ihned.cz: Kvalita autobusů a vlaků v Česku se má zvýšit. Ale možná bude jezdit méně spojů