Necelé dva roky po premiéře krátké a téměř rok po premiéře dlouhé verze českého trolejbusu vyráběného ve spolupráci plzeňské Škodovky a vysokomýtské Karosy. Ještě letos trolejbusy v Citelisu.

Kde můžeme v současnosti vidět v provozu nízkopodlažní trolejbusy ŠKODA 24 Tr IRISBUS a vysokokapacitní ŠKODA 25 Tr IRISBUS ? "V loňském roce ŠKODA ELECTRIC s.r.o. dodala celkem 7 ks nízkopodlažních trolejbusů typu Škoda 24 Tr Irisbus. 5 jich je provozováno Dopravní společností Zlín-Otrokovice, po jednom provozují DP Mariánské Lázně a Plzeňské městské dopravní podniky. Všechny tyto trolejbusy byly dodány s pomocným pohonem (6 x s dieselagregátem, 1 x s trakční baterií). V letošním roce předpokládáme dodávky celkem 18 ks trolejbusů, z toho 4 kloubové typu Škoda 25 Tr Irisbus. Vyjma tří kloubových trolejbusů, které budou dodány zákazníkovi v listopadu 2005, budou všechny v karoserii Agora (City Bus), zbývající 3 trolejbusy budou v nové karoserii Citelis. Letos byla již realizována dodávka jednoho trolejbusu Škoda 25 Tr Irisbus do Zlína (viz fotografie z archivu DSZO), v červnu budou zahájeny dodávky vozů pro Plzeň, " Pro BUSportál Radek Kapr, ŠKODA ELECTRIC s.r.o., BU Trolejbusy Doporučujeme na BUSportálu: Nový městský autobus Citelis se představuje

Pohodlné a bezpečné cestování v autobusech Connexu Praha.

Společnost Connex Praha, s.r.o. uvedla do provozu nové nízkopodlažní autobusy typu SOR BN 12. V souladu s politikou jakosti stanovené v rámci systému řízení kvality ISO 9001:2000 se Connex Praha, s.r.o. snaží zlepšovat služby poskytované cestující veřejnosti a objednavateli služeb (MHMP, ROPID). Parametry autobusu ukazují na respektování trendů v MHD zaměření se na zákazníka. Autobusy jsou plně vybaveny informačním systémem ve standardu MHD Praha (tj. hlásič zastávek, povelový přijímač pro nevidomé, vnější a vnitřní digitální informační panely). Od 1.5.2005 jsou v provozu 2 autobusy v celodenním celotýdenním provozu na lince 165 MHD Praha. Během letošního roku bude uveden do provozu ještě jeden autobus stejného typu. Zdroj: Connex Praha

Doprava a zdravotně postižení: Jakpak je to jinde?

Ekonomicko-technická revue Doprava MD ČR a CDV 1/2005/ Alena Houserová O dopravě osob se sníženou pohyblivostí v zahraničí bylo na těchto stránkách napsáno již hodně. Přesto však u nás přetrvává dojem, že „tam na Západě“ je to nutně lepší. V něčem určitě ano, v něčem možná ne. Chceme-li mluvit o dopravě (i o dopravě osob se sníženou mobilitou) v mezinárodním měřítku, nevyhneme se zmínce o CEMT. Je to Evropská konference ministrů doprav, vznikla brzy po druhé světové válce z potřeby společného postupu při plánování dopravní infrastruktury, dopravní politiky a všech otázek s dopravou souvisejících. V roce 2003 oslavila 50. výročí svého trvání. Organizačně je vázána na OECD, což je Organizace pro ekonomickou spolupráci a rozvoj. V rámci CEMT jsou zřizovány pracovní skupiny. Pracovní skupina Přístupnost a začlenění (dříve Doprava a osoby se sníženou mobilitou) vznikla v roce 1985 a má důležitou roli v tom, že mobilizuje a nabádá vlády a dopravní experty jednotlivých členských zemí k tomu, aby se zabývali otázkami přístupnosti osob se sníženou mobilitou k dopravním službám a k dopravní infrastruktuře. Snaží se o zlepšení podmínek pro přepravu zdravotně postižených, seniorů, ale i lidí s dočasně sníženou mobilitou. Jednoduše řečeno, bojuje proti překážkám, které se lidem staví do cesty v přístupu k především veřejné dopravě. Za její stěžejní dokumenty jsou považovány dva, na jejichž základech probíhají další práce: Charta o přístupu k dopravním službám a k dopravní infrastruktuře, Průvodce dobrými praktikami pro zlepšení dopravy pro osoby se sníženou mobilitou. Ministři doprav členských států tomuto tématu vyjádřili politickou podporu přijetím četných rezolucí, jejichž cílem je dosáhnout co největšího porozumění mezi populací zdravou a tou, která má jakékoliv problémy s mobilitou, seznámení se s potřebami té méně mobilní části obyvatelstva a integrace jejich potřeb do dopravní politiky. Dále je třeba identifikovat základní otázky v oblasti sociální, strukturální a finanční, vedoucí k co nejsnazší přístupnosti všech skupin obyvatelstva k dopravě. Činnost skupiny Přístupnost a začlenění v posledních letech Rok 2001 V květnu roku 2001 přijali ministři doprav členských zemí Společnou rezoluci o přístupné dopravě a schválili Závěry a doporučení týkající se dopravní politiky a stárnutí obyvatelstva. Rok 2002 U Mezinárodní unie veřejné dopravy (UITP) byla zřízena „Task-Force“ za účelem prověření zlepšení přístupnosti veřejné dopravy dosažené lepší koordinací mezi uživateli veřejné dopravy a místními správami. Výsledky práce této „Task-Force“ nazvané „Zlepšit přístupnost veřejné dopravy“ byly předloženy ministrům, kteří ji přijali na svém zasedání v roce 2003. Rok 2003 V rámci roku 2003 - roku zdravotně postižených - CEMT a Evropské fórum zdravotně postižených osob organizovaly Cenu CEMT-FEPH 2003 za zlepšení přístupnosti k dopravním službám a k dopravní infrastruktuře. První cenu za přístupné město dostaly Grenoble a Norimberk, druhou cenu získaly finské Helsinky. Cenu za projekt zasluhující si zvláštní pozornost získal Dopravní podnik hl. m. Prahy ve spolupráci se Sjednocenou organizací nevidomých a slabozrakých a firmou APEX za vyvinutí povelové soupravy pro informování nevidomých a slabozrakých. Rok 2004 V tomto roce byla ministrům doprav předložena v Lublani ke schválení zpráva Zavádění národních opatření ke zlepšení přístupnosti doprav. Zpráva uvádí tzv. nejlepší praktiky pro zlepšení přístupnosti dopravy na národní úrovni. Hodnotí překážky rázu institucionálního, finančního nebo politického, navrhuje prostředky pro překonání těchto překážek, zejména, pokud jde o překážky typu administrativního. Pro léta 2004-2006 jsou v plánu tyto aktivity: zavádění Průvodce dobrými praktikami do praxe, prověření problémů týkajících se osob se sníženou kognitivitou, stav a rozvoj služeb spojených s dopravou ode dveří ke dveřím, prověření hlavních politických aspektů týkajících se rozvoje turistiky zdravotně postižených. Během doby své práce a svého trvání skupina Doprava a začlenění vydala četné materiály týkající se situace v jednotlivých zemích CEMT nebo EU. V posledních letech je velká část času a úsilí věnována mobilitě seniorů a otázkám stárnutí populace vůbec. Naši lidé se většinou domnívají, že v západních zemích Evropy je situace pro občany se zdravotním postižením lepší než u nás. Je to v každé zemi různé. Někde jsou větší sociální dávky, jinde jsou slevy a úlevy poskytované na konkrétní věci. Těžko rozhodnout, co je lepší. Města západní Evropy mají ve větším počtu i podílu přístupné autobusy, tramvaje, vlaky. (Pokud jde o pařížské nebo bruselské metro, to se pražskému nevyrovná ani vzhledově, ani přístupností). Je to přístupnost fyzická, ne vždy ekonomická. Dokument CEMT/CS/TPH(2000)9/ REV/1 - viz Doprava 4/2004 - podává přehled o tom, kde a komu a v jaké výši jsou poskytovány tarifní slevy ve veřejné dopravě. Z tohoto materiálu je vidět, že v některých zemích západní Evropy, pokud jsou slevy poskytovány, je jejich použití striktně omezeno vysokou mírou zdravotního poškození. Zdá se, že u nás je poskytování snížených tarifů benevolentnější - a to se týká nejen dopravy, ale i např. telekomunikačních služeb. Země bývalého východního bloku mají (nebo lépe řečeno měly) jednu nespornou výhodu: rozsáhlou síť veřejné dopravy. Na zbytcích těchto základů je třeba vytvářet veřejnou přístupnou dopravu. CEMT klade velký důraz na roli národních vlád ve zlepšení přístupnosti veřejné dopravy. Jsou to především vlády jednotlivých zemí, které musí provádět příslušná legislativní opatření ve prospěch zdravotně postižených občanů. Důležitá je i spolupráce mezi místními správami a dopravci (prosazování přístupnosti nejen dopravních prostředků, ale i zastávek a přístupových cest, zavádění speciálních služeb), důležité je školení personálu, množství a kvalita informací. Důležitým pojmem je organizace zdravotně postižených v rámci sjednocené Evropy, Evropské fórum zdravotně postižených FEPH. Před rokem 2004 representovala tato organizace 37 milionů osob a jejím cílem byla a je garance úplné přístupnosti osob se sníženou schopností pohybu a orientace k základním právům, včetně jejich aktivní účasti na společenském a politickém dění a k dopravním službám. Sekretariát sídlí v Bruselu. Zabývá se všemi stránkami problémů zdravotně postižených, včetně dopravy. Evropská unie může směrovat vlády jednotlivých členských zemí k uplatňování politiky „přístupnosti a začlenění“ - to znamená přístupnosti zdravotně postiženého nebo imobilního člověka jak k dopravním prostředkům a dopravní infrastruktuře, tak k jeho samozřejmé účasti na dění společnosti, ve které žije, a to bez zjevné podpory ostatních lidí v nejbližším okolí. Důležité je, aby sami zdravotně postižení občané nebyli pouze pasivními předměty, se kterými je nějakým způsobem nakládáno a jejich cesty obrazně umetány, nýbrž aktivními podílníky na změně stylu svého života k lepšímu. Nutno říci, že díky četným občanským sdružením zdravotně postižených jak ve světě, tak i u nás doma, se tento záměr daří. Zároveň je velmi důležité dodržovat antidiskriminační politiku v celém společenském dění. Vše potřebné o FEPF je možno najít na stránkách http://edf-feph.org/fr/welc_ co.htm. Je zřejmé, že přístupnost dopravního systému je nákladná záležitost. Na druhé straně je třeba uvědomit si výhody takového systému pro společnost i samotného dopravce. Zlepšování přístupnosti veřejné dopravy, vhodnost a oprávněnost jejího zavádění, by měly být pečlivě zváženy tak, aby mohly být realizovány za přijatelné náklady v daném legislativním prostředí.

ČSAD Tišnov: Téměř výhradní náplní příměstské autobusové dopravy je dnes obsluha integrovaných linek.

Společnost ČSAD Tišnov spol. s r.o. patřila v loňském roce k necelé desítce autobusových dopravců, kteří se spolu s Českými dráhami a Dopravním podnikem města Brno podílely na "rozjezdu" Integrovaného dopravního systému Jihomoravského kraje (IDS JMK) a zajišťování první etapy tohoto ambiciozního projektu. Co nového v integrované dopravě přinesl rok 2005 a jaké zkušenosti a poznatky mají z její provozování, na to jsme se zeptali jednatele a ředitele společnosti Ing. LADISLAVA SOVY. " V letošním roce pokračuje projekt IDS JMK spuštěním druhé etapy (E2), která pokryje integrovanou dopravou další oblasti Jihomoravského kraje. Tato etapa má dva horizonty: k 1.1.2005 byl integrovaný systém rozšířen na zbývající část Tišnovska a k 1.7. tr. zahrne oblast Sokolnicka a Rosicka. Pokud jde o oblast Tišnovska, zde byla snaha o co nejrychlejší pokračování integrování dopravy zcela logická. Jednak k tomu byla předurčena díky vlakovému propojení a rovněž přirozené spádovosti okolních obcí, odkud se jezdilo do Tišnova případně dále do Brna, za prací, na úřady , do škol apod. Touto druhou etapou se odstranily problémy způsobené tím, že v první etapě byla do systému zahrnuta pouze půlka našeho regionu. Mnozí cestující tak vlastně museli využívat dva vedle sebe samostatně existující dopravní systémy, což znamenalo různé jízdní doklady a také vyšší finanční náročnost. V současné době tedy IDS JMK pokrývá už celou oblast Tišnovska až po samotnou hranici Jihomoravského kraje, a to včetně 25 obcí, které sem přešly k 1. lednu 2005 na vlastní žádost z kraje Vysočina. Část integrovaných autobusových linek sice na hranicích kraje končí , ale dál pokračují jako linky neintegrované. V některých případech , po vzájemné dohodě krajských úřadů, dokonce integrované linky hranice Jihomoravského kraje překračují, jako je tomu např. u linek z Brna a Tišnova do Velké Bíteše," říká ředitel Ing. Sova. Dopravní obsluhu zmiňované oblasti v minulosti zajišťovala svými příměstskými autobusovými linkami v převážné míře právě společnost ČSAD Tišnov. Podle Ing. Sovy zde své pozice neztratila ani po rozšíření integrovaného systému, i když se tato doprava přeměnila převážně na navážení lidí k vlaku a od vlaku: " Pochopitelně jsme se zúčastnili výběrového řízení na provozování integrovaných linek, které proběhlo už v polovině loňského roku . Musím říci, že se nám v něm podařilo uspět, a to téměř u všech linek, o které jsme měli zájem. Zatímco v první etapě IDS JMK jsme zajišťovali osm integrovaných linek 22 autobusy, od 1. ledna tohoto roku jezdíme 16 linek, na nichž máme denně nasazeno 30 autobusů. " Jak ředitel dodává, tomuto stavu museli přizpůsobit i investiční záměry týkající se vozového parku, kde má postupně dojít nejen k prosté obnově, ale i rozšíření. V loňském roce zakoupili už v předstihu pro obsluhu integrovaných linek dva autobusy - Karosu C 954 a SOR 9,5 , vybavených informačním a odbavovacím systémem podle technických standardů IDS. Pro letošek, na jarní měsíce, plánují shodnou výši nákupu s tím, že o typu a specifikaci vozidel rozhodnou až po vyhodnocení frekvence cestujících na nově provozovaných integrovaných linkách. Podle Ing. Sovy se totiž teprve časem ukáže, zda cestující "zůstanou" v autobusech i po skončení zimy a zda raději nedají přednost jinému druhu dopravy. Na rozdíl od loňského startu 1. etapy IDS JMK se tentokrát spuštění druhé etapy dopravního systému na Tišnovsku obešlo bez velkých komplikací a tím i denodenních stížností cestujících. Ti si totiž na tento systém měli možnost zvyknout už v loňském roce, kdy ho třebas i jenom částečně využívali. To ovšem neznamená, že vše běží k úplné spokojenosti jejich (stále se opakuje kritika především na nutnost přestupů, ať už z autobusu na vlak, či z autobusu do autobusu resp. i na tramvaj, či trolejbus MHD), zrovna jako dopravců. "Stejně jako v loňském roce, tak i letos je pořád největším problémem kvalita železniční dopravy , konkrétně zpožďování vlaků. Mohu uvést konkrétní příklad z dnešního rána (2.3.2005), kdy do 6.50 hodin bylo zpožděno 8 vlaků o víc jak 20 minut. Když si vezmete, že ve směru na Brno mají vlaky dvacetiminutový interval je jasné, že některé spoje byly vynechávány. A k podobných situacím dochází téměř každý den. České dráhy se pořád jen vymlouvají - jednou na zkušební provoz Pendolína, podruhé zas na prasklé koleje , potom na výluky atd.- a slibují nápravu, ale tyto nedostatky přetrvávají a ani Kordis s tím není schopen něco udělat. Nám to samozřejmě dělá velké problémy s dopadem na dispečerské řízení. Naši dispečeři přitom denně řídí cca 50 autobusů různých dopravců, kteří v této oblasti integrovanou dopravu zajišťují. Takže to znamená neustálé obvolávání řidičů a posílání SMS, který autobusový spoj musí na zpožděný vlak vyčkat, který ne atd. Jsme zvědavi na to, jak si s tím Kordis, který má od poloviny roku zajišťovat centrálně dispečerské řízení z Brna, sám poradí," poznamenává Ing. Sova. Podle jeho vyjádření, v návaznosti na stále se zvyšující ceny nafty a dalších vstupů, je problémem i cena přepravního výkonu v IDS JMK, jejíž max. hranice u 12metrového autobusu činí 26 Kč/km. Provozování integrovaných linek v takovém měřítku jako je tomu v ČSAD Tišnov, má podle ředitele nemalý dopad do firmy i v tom, že podstatně klesly tržby v hotovosti u řidičů: "Většina cestujících si kupuje jízdní doklad na IDS JMK v předprodejích, přičemž je úplný paradox, že i pro jízdu autobusem pro více než pět zón mohou tyto doklady prodávat pouze ČD. Přitom si cestující na vlak vůbec nenasedne. Kromě dopadu do "cash-flow" nás trápí i skutečnost, že zatímco u neintegrované dopravy jsou poskytovány zálohy na dotace měsíčně, v IDS se dělá až následné vyúčtování takže peníze dostáváme prakticky až za dva měsíce." Na závěr ještě dodejme , že v ČSAD Tišnov mají zaintegrováno 95 procent příměstské dopravy a mimo rámec IDS JMK provozují dnes už pouze čtyři linky . V souvislosti se zavedením integrovaného dopravního systému museli např. už loni částečně omezit provoz u dvou dříve velmi rentabilních autobusových linek Tišnov-Brno, které měly dohromady 46 párů spojů, od 1. ledna pak toto spojení zrušit úplně. " ČSAD Tišnov je zřejmě první firmou, kterou stát "znárodnil"- došlo totiž k legislativnímu zrušení všech našich podnikatelských aktivit v pravidelné příměstské dopravě. I když samozřejmě účast ve výběrových řízeních na IDS JMK byla dobrovolná, my jsme do nich jít museli. Na neintegrované linky bychom vzhledem k souběhu nedostali licenci ani dotace, a tak bychom je stejně nemohli provozovat," říká otevřeně ředitel společnosti Ing. Ladislav Sova. Dopravák 4/2005, JARMILA CHROMÁ

Rozhovor s Mgr. Michalem Krausem - ředitelem Plzeňských městských dopravních podniků, a.s.

Rozhovor s Mgr. Michalem Krausem - ředitelem Plzeňských městských dopravních podniků, a.s. na téma Plzeňské karty a vztahu mladé generace k veřejné dopravě. Pane Krausi, asi víte, že Bus Portál je ojedinělý portál zaměřený na problematiku dopravy a logistiky. Doslechli jsme se o zajímavém projektu Plzeňské karty. Mohl byste nám říct o tomto současném fenoménu v oblasti městských čipových karet něco více? Plzeňská karta nabízí občanům města Plzně výhody moderní technologie, do které jsou integrovány různé výhody jako například veřejná doprava na bázi předplatních tarifů a elektronické peněženky, kulturní rezervační systém známý jako Plzeňská vstupenka a v blízké budoucnosti také řada výhod a slev v oblasti každodenního života občanů. V poslední době jsme zaznamenali podporu prodeje Plzeňské karty prostřednictvím speciálního baličku Plzeňské karty a mezinárodního průkazu studenta ISIC. Proč ISIC? Co si od tohoto balíčku slibujete? Víte, studenti jsou klíčovým segmentem pro veřejnou dopravu, poněvadž se jedná o budoucí “kapitány” komerčních a veřejných organizací v České republice a mnohdy vytvářejí nebo ovlivňují veřejné mínění. Pokud tedy uspějeme ve formování jejich zvyklostí užívat veřejnou dopravu, nejenom že se nám podaří zajistit lepší ekonomické výsledky a snížit veřejné dotace na dopravu, ale také snížit dopad dopravy na již tak zatížené životní prostředí ve městech. Co myslíte dopadem na životním prostředí? Na začátku února byla představena první mediální kampaň na podporu veřejné dopravy vzhledem k její pozitivním vlivům na životní prostředí. Za touto kampaní stojí Mezinárodní asociace veřejné dopravy (UITP) a Agenturu pro životní prostředí Spojených národů (UNEP). Tato kampaň běží v mezinárodních médiích jako Euronews, CNN, MTV, nebo CNBC. Kampaň, jejíž sloganem je “Svět je tvůj, opatruj jej” (The World is your own, look after it) informuje o výhodách veřejné dopravy vzhledem k životnímu prostředí a životnímu stylu. Podle agentury UNEP “způsobují cesty na krátké vzdálenosti 30% emisí CO2 v Evropě”. Pokud k tomu přidáme hlučnost, prašnost, míru nehodovosti a další negativní vlivy individuální dopravy, je zřejmé, že zvýšení zájmu a používání veřejné dopravy bezesporu svědčí našemu životnímu prostředí. Tyto návyky se nevybudují ze dne na den a proto je důležité oslovit především mladou generaci. Zmínil jste Agenturu pro životní prostředí Spojených národů a UITP. Jakou úlohu hraje v těchto aktivitách Evropská unie? Zmiňovaná kampaň přichází ve správnou chvíli, poněvadž zákonodárci Evropské unie jsou pod rostoucím tlakem omezit trend globálního oteplování, které významně způsobuje doprava. Snížení dopadu na životní prostředí prostřednictvím užíváním veřejné dopravy je v souladu se Strategií trvale udržitelného rozvoje Evropské unie, která byla přijata Radou EU v Lisabonu 2000, a potvrzena v Goteborgu 2001 a Barceloně 2002. Evropská komise na začátku února 2005 vydala Radě Evropy a Evropskému parlamentu komuniké (9.2 COM - 2005 - 37 final), které obsahuje celkový přehled této strategie. V tomto komuniké jsou zmíněny jednotlivé zdroje způsobující nežádoucí trendy v protikladu s udržitelným rozvojem, jako jsou klimatické změny, úbytek rozmanitosti druhů a také negativní vlivy individuální dopravy ve městech jak se říká “stop and go”. Evropská komise klade důraz na potřebu na zajištění zdravějšího životního prostředí a lepších životních podmínek jako dědictví pro mladší generace. Nedávno Evropská unie oslovila rovněž Mezinárodní konfederaci pro cestování studentů – ISTC, která je celosvětovým vydavatelem mezinárodních identifikačních průkazů studenta ISIC, aby se zapojila do kampaně a propagovala používání veřejné dopravy studenty a mládeží ve 25 zemích EU. Takže to je i důvod, proč jste se rozhodli pro spolupráci se studentskou kartou ISIC… Přesně tak. Mezinárodní identifikační průkaz studenta ISIC je jediný mezinárodně uznaný průkaz studenta denní formy studia a je vydáván pod záštitou organizace UNESCO a Evropské unie. Průkaz ISIC nabízí desetitisíce slev v oblasti dopravy, kultury a volného času ve více než 110 zemích a také v České republice. Jako příklad můžu uvést slevy na dopravu s mnoha leteckými dopravci včetně ČSA, České dráhy a jednotlivé autobusové dopravce, kina Village Cinemas a Cine Star, OREA hotely, výhodné cestovní pojištění, obchody jako Paneria, Swatch, Sportisimo a mnoho dalších. V Plzni se pak jedná o Zachs pub, divadlo J.K.Tyla, Nebeskou čajovnu na Dvorku, Pizzerii Paganini a mnoho dalších. Kombinací Plzeňské karty a průkazem ISIC v rámci cenově výhodného balíčku dáváme plzeňským studentům přidanou hodnotu a samozřejmě první slevu při zakoupení obou karet zároveň. Jsou zde i nějaké jiné aktivity, které ve spolupráci s ISIC připravujete? Ano, v současné době již probíhá řada komunikačních aktivit s cílem podpořit koncept městské veřejné dopravy mezi plzeňskými studenty a připravujeme novinku v podání spojené Plzeňské karty a průkazu ISIC. Co přesně míníte spojenou kartou? Co to studentům přinese? Spojenou Plzeňskou kartou a průkazem ISIC studenti získají jednu kartu s mezinárodním uznáním a řadou výhod jak v ČR tak i mezinárodně. Technologická výhoda čipové karty přispěje k rozvoji automatizovaných systému ve školách jako jsou stravování, knihovny, kontrolu vstupu do škol. Tento systém je rozšířen na vysokých školách a většina z nich oficiálně přijala vzhled průkazu ISIC. V podstatě se jedná o dvě karty v jedné. Děkuji za Váš čas a přeji mnoho úspěchů jak s Plzeňskou kartou, tak i průkazem ISIC. Není zač. Potěšení je vskutku na mé straně. Pomůžete nám v našem tažení ochránit náš svět, poněvadž je náš a musíme se o něj starat!

Příhraniční integrace dopravy v JM kraji. Elektronické odbavování v Plzni, Liberci a Pardubicích. Lepší dopravní obslužnost na Teplicku a Ústecku.

Příhraniční integrace dopravy Jihomoravský kraj chce pň zavádění integrovaného dopravního systému v regionu spolupracovat nejen s okolními kraji, ale taká s organizátory veřejné dopravy ve Vidni a Dolních Rakousech. Josef Veselý, jednatel společnosti Kordis, kteerá má zavádéní integrované dopravy na jihu Moravy na starost, uvedl po jednání s partnerskou rakouskou firmou, že důležitá bude koordinace postupů. V celém Jihomoravském kraji má být integrovaná doprava zavedena do roku 2010. Nyní systém zahrnuje asi 150 obcí především na severu kraje a obsluhuje přes polovinu obyvatel regionu. Jižní Morava zatím nespolupracuje v oblasti veřejné dopravy s žádným ze sousedních krajů, V okrajových částech jednotlivé linky občas zajíždíi do sousedních krajů, což se řeší dohodami mezi regiony. Integrovaný dopravní systém byl v kraji spuštěn loni 1. ledna. Začátkem letošnío roku se rozšíňl především na území obcí nově přestoupivších do Jihomoravského kraje z kraje Vysočina v oblasti Bměnska. Od poloviny letošního roku má do systému dopravy pňbýt ještě oblast Sokolnicka. Letos by tak mělo 131 linek systému obstarávat 23 % území kraje a 174 obcí. Elektronické odbavování Dopravní podniky v Česku vybavují svá vozidla novými elektronickým systémy. Odbavovací terminály na čipové karty se objeví v poloviné roku v Liberci, od ledna jsou v plném provozu v Plzni a chystají se také v Pardubicích. Součástí nové libereckě zakázky bude i bezdrátový přenos dat z vozidel do depa, řekl ČTK zástupce společnosti Mikroelektronika Petr Liška. Vysokomýtský výrobce téchto systémů vybaví v Liberci novými systémy zhruba 160 autobusů a tramvají. Bezkontaktní čipové karty budou mít funkci předplacených jízdenek i elektronické peněženky, ze které se přiložením k terminálu a navolením tarifu a množství jízdenek odčerpá příslušná částka. Zkušební provoz začne v červnu. V Plzni si již čipovou kartu během uplynulých šesti měsíců pořídilo na 140 tis. lidí. Systém umožňuje dopravci kromě precizní registrace tržeb optimalizovat tarify a posuzovat vytíženost tras. Mikroelektronika potvrzuje stoupajicí zájem o odbavovací systémy s bezkontaktními čipovými kartami, zejména u meziměstské a příměstské dopravy. Lepší dopravní obslužnost Dopravní podnik mésta Teplice vyhrál soutěž na trasu, která povede z centra lázeňského města k ústecké Masarykové nemocnici. Dospěli za lístek zaplati 12 Kč. Lidé budou moci používat i elektronickou peněženku a časové jízdenky. Většinu linkových spojů v Ústeckém kraji provozuje společnost ČSAD Bus Ústí nad Labem. Firmě v okolí měst začaly v poslední dobé konkurovat právé dopravní podniky. Příměstskou dopravu a linky do obcí zajišťuje teplický, mostecký nebo děčínský dopravní podnik. Zlepšit dopravní obslužnost v regionu by měla společnost IDS (integrovaný dopravní systém), kterou před dvěma lety založil Ústecký kraj. Firma zajišťuje, aby na sebe navazovaly jednotlivé spoje. V celém kraji by také měli mít cestující možnost platit elektronickou peněženkou. Cílem IDS je podle ústeckého hejtmana Jiřího Šulce také zamezit současné nehospodárnosti v nakládání s dotacemi na dopravu. hn Logistika únor 2005 UDÁLOSTI

Od 1. února 2005 bude v provozu pro autobusovou dopravu dlouho očekávaná ulice Billundská, která umožní plnohodnotné zajištění dopravní obslužnost v průmyslové zóně Kladno Jih.

Od zahájení činnosti prvních firem v této zóně do dnes jezdily autobusy pouze po obvodu nebo prozatímně využívaly k otáčení areál firmy Celestica. Ulice Billundská vede středem průmyslové zóny a její součástí jsou nové obousměrné zastávky. Ke změnám tras dojde u městských i příměstských autobusů. U linky MHD číslo 14 dojde ke změně trasy ve směru do centra, kdy obslouží zastávky v pořadí Velké Přítočno, Billundská, Celnice a dále pojede po své trase. Ve směru z centra pojede beze změny přes zastávku Showa. Linka číslo 16 opustí prozatímní otáčení v areálu firmy Celestica a dočasnou konečnou u Nádraží ČD. Bude vedena ze zastávky Billundská do Velkého Přítočna, kde bude ukončena. Z příměstských linek budou novou trasou přes ulici Billundskou vedeny linky 220021 a 220024 do Unhoště a 220030 do Berouna. Tato úprava umožní z těchto směrů přímé spojení na Nádraží ČD, nákupní zónu v Americké ulici a průmyslovou zónu Jih, v tomto úseku pomohou i městské dopravě. Navíc dojde k omezení průjezdu přes železniční přejezd na Výhybce, kde z důvodu častého uzavření závor musela být časová rezerva v jízdní době. Ludomír Landa, ČSAD KLADNO a.s.

První etapa Integrované dopravy Berounska (IDB) zahrnuje asi 20 měst a obcí.

Prvního ledna 2005 se narodil další integrovaný dopravní systém ve Středních Čechách. První etapa Integrované dopravy Berounska (IDB) zahrnuje asi 20 měst a obcí, soustředěných zhruba v relaci Beroun – Hořovice, což je jakási dopravní páteř berounského regionu. Na Berounsku se tak střetly hned tři integrované systémy v rámci Středočeského kraje (IDB, Pražská integrovaná doprava (PID) a Kladenská integrovaná doprava (KLID). Podobně jako KLID je i ta berounská v rámci jediného dopravce. Firma PROBO TRANS Beroun zajišťuje autobusovou dopravní obslužnost většiny měst a obcí berounského regionu vyjma několika málo soukromých dopravců či dopravců z jiných regionů. I když je IDB od definice integrovaných dopravních systémů značně vzdálena, pro cestující přináší nesporné výhody. Zavádí se zónový tarif a časové jízdenky na bázi čipových karet, které usnadňují a zrychlují odbavení a mnoha případech i zlevňují cestování. Třeba obyvatelé Berouna s časovou jízdenkou pro MHD Beroun - Králův Dvůr již nejsou odkázáni jen na městské linky, ale mohou použít i ostatní regionální linky PROBO TRANSU. I když tento dopravce uznává i čipové karty jiných společností (ČSAD Kladno, Anexia), musí cestující s kuponem na IDB použít právě jen linky PROBO TRANSU. Každému zavedení nového výrobku předchází informační a propagační kampaň, a tak se vše o IDB můžete dovědět na informačních střediscích PROBO TRANSU. Byl vydán i leták o IDB a několik informací najdete také na internetu. Tím ale veškerá propagace končí a běžný cestující si žádné změny nepovšimne. Většina jízdních řádů zůstala zachována v nezměněné podobě a označení autobusů příslušnost k IDB také úspěšně skrývá. Informační střediska integrovaného dopravce mají omezenou pracovní dobu, a tak je třeba hledat jinde. Na městském informačním středisku v Berouně nad nějakou integrovanou dopravou nevědomě kroutí hlavou. To vše dokazuje, že zase tak převratnou změnou zavedení integrované dopravy tohoto typu není. Lidé zvyklí jezdit "svým spojem" jsou samozřejmě spokojeni. Stačí se však podívat na souhrnný jízdní řád v úseku Beroun – Hořovice a hned se někomu zasteskne po radikálnějších integrovaných systémech (PID, IDS JMK) s pravidelnými intervaly a jednodušším a přehlednějším linkovým vedením. Nyní bude zajímavé sledovat, jaká koncepce integrovaných systémů ve Středních Čechách nakonec zvítězí, protože z ní by pak v budoucnu měl vzniknout jednotný integrovaný systém pro celý Středočeský kraj včetně Prahy. Pro BUSportál Filip Drápal Změny ve Středočeské autobusové dopravě

(čtk) Dopravní podnik města Ústí nad Labem zahájil v prvním lednovém týdnu zkušební provoz na nové trolejbusové trati. Trolejbusy jezdící z centra k Masarykově nemocnici odlehčí provozu a zrychlí dopravu v krajském městě. Linku využijí od března i noví obyvatelé domů pod nemocnicí. Zkušební provoz na trati, jejíž vybudování trvalo asi půl roku, potrvá do června.

"Pouze systémy, které vznikly a fungují na základě shody a vzájemné výhodnosti všech zúčastněných, mají naději prosperovat", říká Antonín Zemek.

V rovině teoretické je problematika zavádění IDS velmi podrobně a srozumitelně zpracovaná. Publicita a masivní informační kampaň seznamuje veřejnost se systémem resp. s jeho zaváděním do těch nejdetailnějších podrobností. Rovina praktického zavádění IDS může ovšem mít i jinou podobu než uvádí odborné texty. Dne 9. 9. 2004 přinesly webové stránky kordis-jmk zajímavou informaci. Jedinou obcí, která se k IDS JMK odmítla připojit, je Čebín. Ztrátu vzniklou nezaplacením symbolického poplatku za provoz linek je nutné kompenzovat. Byly zrušeny závleky vybraných spojů na náměstí a některé spoje projíždějící obcí byly přesměrovány do obcí, které příspěvek platí. Dne 10. 9. 2004 webové stránky Deníku veřejné správy informaci o důvodech a sankcích potvrzují a současně citují starostu obce. "Měli jsme v obci dvě zastávky, teď je jen jedna a navíc mimo zastavěné území." (Čebín - lokalita cca 6 km JV od Tišnova a cca 20 km SZ od Brna; 1585 obyvatel; dostupnost Brna v IDS: Vlakem bez přestupu - horší dostupnost žel.st., BUSem dojedeme pouze do 12 km vzdálené Kuřimi, kde přestoupíme, a zbývajících 8 km cestujeme vlakem) Protože se jedná o zcela výjimečný a ojedinělý případ v historii zavádění IDS v ČR, je nutné doplnit i další související skutečnosti. Oznámené důvody přijatých opatření jsou zástupné. Tak přece nemohou vystupovat a argumentovat pracovníci organizace zřízené krajem, orgánem zvoleným občany – cestujícími. Obec od prvopočátku IDS z kvalitativních důvodů odmítala, proč by tedy měla nést následky za vnucenou a nechtěnou veřejnou službu. Myšlenka IDS je založena na principu vzájemně prospěšné spolupráce a nikoli na principu "z moci úřední". Platí pravidlo: Rozhodujícím předpokladem pro vytváření IDS je vůle a dohoda jeho budoucích účastníků ke vzájemné spolupráci. Nic nelze nikomu nařídit. Zájem státu na zabezpečování dopravní obslužnosti (DO), deklarovaný v § 19a zákona č. 111/1994 Sb., o silniční dopravě, v rozsahu tzv. základní dopravní obslužnosti (ZDO) je současně podpořen finančními prostředky vyčleněnými ze státního rozpočtu (SR). Obce ze svého rozpočtu hradí pouze ostatní dopravní obslužnost (ODO) tj. obslužnost nad rámec ZDO. Zákon č. 129/ 2000 Sb., o krajích, v § 35, odst.2, písm.g, deklaruje, že zastupitelstvu kraje je vyhrazeno stanovit rozsah ZDO pro území kraje tj. i pro obec Čebín Jm kraj, garant DO na území kraje, deklaroval v prvopočátku zahájení své činnosti tzv. standardy DO, kde se konstatuje – "je právem každého občana být dopravně obsloužen na stejné úrovni v celé ČR bez ohledu v jakém místě státu žije" ( obdoba s legislativou EU). Součástí standardů DO je mimo jiné i četnost spojení a docházková vzdálenost - dostupnost veřejné osobní dopravy (VOD). Logika věci předpokládá, že standardy budou platit na celém území Jm kraje a nikoli jen v jeho integrované části. Symbolický poplatek (tj. 50 Kč/os/rok) Stávající legislativa tento pojem nezná. Zák. č 111/ 94 Sb., § 19 b však mluví o tzv. prokazatelné ztrátě a přesně konkretizuje, kdo a za jakých podmínek ji hradí Jak se stanoví - vypočítá výše symbolického poplatku (jak dlouho ještě bude symbolický, když vstupy dopravců rostou přímo geometrickou řadou ?) Proč má obec platit poplatek za všechny občany, když VOD používá jen omezená část. Platí zásada: Každý hradí ztrátu, kterou způsobí. Zřejmě obce "v systému" kompenzují ztráty z předimenzovaného provozu a z preference nákladných oborů dopravy tj. železnici a MHD. Závěrem - Používání mocenských technologií úřadem začíná být varující. Čebín je již druhou "kolizí" za krátkou dobu existence IDS JMK. Kauza ČAS Znojmo ( dopravce odmítl…..) ze začátku roku byla častým tématem místního tisku a médiích Úřad sliboval občanům modernizace původního systému VOD v JMK, zatím ale dochází k jeho plíživé demontáži a souběžně k narušení dlouhodobě budovaných partnerských vztahů a vazeb (úřad, dopravci, města ,obce) Sníží-li se garant DO k podobným praktikám, prezentuje tím jen svoji nekompetentnost a neodbornost . Ani řada logicky zdůvodnitelných argumentů nepřeváží fakt, že takové to postupy jsou v demokratické společnosti nepřijatelné. Odmítnutí IDS přece nemůže být důvodem k tomu, aby úřad občany ignoroval a choval se k nim povýšeně. Pouze systémy, které vznikly a fungují na základě shody a vzájemné výhodnosti všech zúčastněných, mají naději prosperovat. Neexistuje ve funkčním IDS žádný subjekt s nařizovací autoritou nad subjekty ostatními. To je v našich podmínkách zatím nemožné. Jsme zvyklí na přikazovací způsob řízení a nemáme důvěru v dohody. Proto musí uplynout ještě mnoho času (např. několik volebních období do zastupitelstev krajů), než pochopíme, že rozkazovací způsob nemusí vždy znamenat to nejlepší a inspirující řešení. SROVNÁNÍ: Čebín před a po zavedení IDS Klasická DO : *základní dopravní obslužnost garantuje a hradí stát; *obec na veřejnou osobní dopravu nic nepřiplácí; *spojení s krajským městem: příměst. autobusem i železnicí bez přestupu; *nedotovaní "cizí" projíždějící dopravci jsou zapojeni do obsluhy (zastávky - výstup i nástup ) obce a tím zvyšují četnost přímého spojení s kr. městem nad rámec ZDO, *horší dostupnost zastávky průjezdných BUS-dopravců a žel. st. (to mají v IDS také); *kontakt s úřadem ve věci sporadický a bezproblémový IDS: *základní dopravní obslužnost garantuje a hradí stát; *obec má navíc uhradit symbolický poplatek ve výši cca 79 250,- Kč/rok; *dostupnost krajského města: příměst. autobusem jen s přestupem, železnicí přímé spojení - horší dostupnost žel.st.; *projíždějící dopravci jsou z obsluhy obce vyloučeni (mají úřadem povolenu!!! zastávku jen "pro výstup"); *styk s úřadem pravidelný a konfliktní Antonín Zemek , 9.12.2004