Čtyři nové městské autobusy Mercedes-Benz Citaro byly nasazeny do provozu v rámci PID na území hlavního města Prahy. Tři 12 metrů dlouhá vozidla obsluhují od prosince minulého roku linky č. 303 a č. 304, čtvrté vysokokapacitní 15-metrové Citaro L je nasazeno na lince č. 223.

Všechny čtyři autobusy Mercedes-Benz zakoupila od společnosti EvoBus Bohemia pro obsluhu jmenovaných linek společnost Hotliner . Jedno z vozidel je prvním městským autobusem jezdícím na českých silnicích, který byl homologován dle požadavků směrnice EU 2001 / 85 / EG . Tento předpis obsahuje nařízení pro vozidla k přepravě osob a harmonizuje v celoevropském měřítku požadavky na autobusy s cílem zohlednit zejména osoby omezené ve své pohyblivosti. Směrnice nově definuje požadavky např. na provedení vstupů do vozidla, na výšku schůdků, vybavení sedadel pro invalidy apod. Autobus je navíc mimořádně šetrný k životnímu prostředí, protože má ve výbavě modulární filtr emisí. Další z 12m autobusů Mercedes-Benz je zajímavý svým stojatým uložením motoru , díky kterému je autobus nízkopodlažní po celé délce vozidla . Díky tomuto provedení Citaro umožňuje bezstupňový nástup a také optimalizaci míst ke stání u třetích dveří. Jde opět o ohleduplné provedení ve vztahu k osobám se sníženou pohyblivostí. Cestování v tomto voze zpříjemňuje kromě vzdušného a světlého interiéru dále klimatizace Webasto v prostoru řidiče i cestujících. Největší přepravní kapacitu z uvedené čtveřice nabízí třínápravové Citaro L. Jeho celková obsaditelnost činí 142 cestujících , z čehož 43 míst je k sezení a 99 k stání. "Všechny vozy Citaro zakoupené společností Hotliner se vyznačují nízkými provozními náklady, spolehlivostí a maximálně ergonomickým provedením pracoviště řidiče a interiéru pro cestující. Dalším společným jmenovatelem všech těchto vozů je také český původ jejich skeletů, které jsou vyráběny ve výrobním závodu EvoBus Bohemia v Holýšově na Plzeňsku. Následné fáze výroby až do finální kompletace a otestování probíhá v německém Mannheimu. Během výroby se důsledně dbá na dodržení špičkové kvality odpovídající značce Mercedes-Benz, " doplňuje Luděk Bína ze společnosti EvoBus Bohemia. (Společnost Hotliner má se značkou Mercedes-Benz již zkušenosti. Dopravce podniká v autobusové dopravě od roku 1992. V současné době Hotliner provozuje kromě městské a příměstské dopravy také autobusové linky Praha – Liberec, Praha – Jablonec nad Nisou a zahraniční linku z Prahy do Nitry komfortními dálkovými autobusy Mercedes-Benz Travego.) Zdroj: Tisková zpráva EvoBus Bohemia.

(čtk)PRAHA - Na ruzyňské letiště v Praze bude jezdit od 11. prosince nová expresní autobusová linka. Propojí letiště s holešovickým nádražím. V autobusu bude platit jízdné Českých drah (ČD) a zvláštní tarif Pražské integrované dopravy, informoval Dopravní podnik hlavního města Prahy.

Zastávka Letiště Ruzyně bude zahrnuta do tarifu ČD. Lidé si do ní budou moci koupit jízdenku z kterékoli železniční stanice. Nepřestupní jízdenky budou prodávat přímo řidiči autobusů; základní bude stát 45 korun, zvýhodněná pro děti od šesti do 15 let přijde na 25 korun. Linka Airport Expres bude v provozu každý den zhruba od 05:00 do 22:00. Pojede každou půlhodinu. "Bude sloužit k přímému spojení zejména pro cestující železniční dopravy na letiště Ruzyně a opačně," uvedla mluvčí podniku Michaela Kuchařová. Nyní jezdí na letiště běžný městský autobus z Dejvic. Lidé mohou využít rovněž linku 100 ze Zličína. Od 11. prosince budou platit další změny v Pražské integrované dopravě. Přestanou jezdit autobusy číslo 358, 424, 442 a 457. Linka číslo 251 bude v provozu v pracovní dny zhruba do 21:00. Spoje autobusu číslo 306, které nyní jezdí mezi zastávkami Zličín a Hostivice, Staré Litovice, budou nově vedeny po trase Zličín - Hostivice, Ve Vilkách. Linka číslo 347 bude prodloužena a pojede po trase Zličín, Chrášťany, Chýně, Hostivice - Břve, Hostivice - Staré Litovice, Hostivice, Bílá Hora a Motol. Autobus číslo 353 bude jezdit v úseku Zeleneč, u hřiště - Zeleneč, železniční zastávka přes zastávku Zeleneč, obora. Linka číslo 369 pojede ve špičkách pracovních dnů častěji, odpoledne budou zavedeny přímé spoje do Týnce nad Sázavou. Vybrané spoje autobusu číslo 385 budou ve špičkách pracovních dnů jezdit po prodloužené trase Opatov - Průhonice - Čestlice - Říčany, nádraží - Mukařov - Louňovice. (ČTK)

Řešení v podobě zavedení dvou druhů spojů: spoje jezdící pravidelně podle jízdního řádu a spoje doplňující interval na jednu hodinu - jedou pouze tehdy, pokud si je člověk telefonicky objedná. (Pro BUSportál Milan Cedidla, AUDIS BUS s.r.o. )

V Rychnově nad Kněžnou 29.11. 2005 Město Rychnov nad Kněžnou patřilo do vzniku krajů mezi nejmenší okresní města v ČR. Zavedení MHD proto není žádnou historií, nýbrž krokem, který naše firma realizovala před deseti lety. Bylo nám jasné, že cca 12 000 obyvatel neobsadí autobusy tak, jako v jiných větších městech. Zároveň jsme chtěli nabídnout cestujícímu možnost dopravy pravidelně každou hodinu, aby se pro něj stala hromadná doprava dostatečně atraktivní. Řešení se našlo v podobě zavedení dvou druhů spojů. Jedny jsou ty, co jezdí pravidelně podle jízdního řádu a druhé ty, co doplňují interval na jednu hodinu, avšak jedou pouze tehdy, pokud si je člověk telefonicky objedná. Jedná se o časy tzv. „dopravního sedla“. Skloubením formy objednávky a způsobu dopravy vznikl název RADIOBUS. Co ještě umí tato služba? Rychnov nad Kněžnou leží na vedlejší trati. Vlaky přijíždějící do města bývají občas zpožděny. Hromadná doprava nemůže zajistit čekání na „ne - pravidelnou“ železniční dopravu. Služba Radiobus ano. Ve večerních hodinách přistavíme minibus na nádraží a vyčkáme příjezdu vlaků. Cestující tak mají možnost přestoupit si a nechat se rozvést po zastávkách města. Zde už neplatí přesný jízdní řád, ale pravidlem je, že první zastávkou bývá největší počet cestujících v daném směru. Další využití, které nám tato služba dokázala zajistit je MHD o víkendech. Zpočátku provozování MHD jezdily autobusy velmi často o víkendech prázdné. V první fázi jsme začali omezovat spoje, ale zároveň jsme nechtěli rušit dopravu pro těch několik málo cestujících, kterým se omezování spojů nelíbilo. Zavedení služby Radiobus se ukázalo prospěšné pro obě strany. Cestující si jej mohou objednat v sobotu dopoledne a v neděli odpoledne podle jízdního řádu. Určitou zvláštností Rychnova nad Kněžnou je městské koupaliště. Leží mimo město a v letních měsících je tam vedena pravidelná linka. Ta však byla velmi závislá na počasí. Mrzelo nás, když musely autobusy zajíždět na koupaliště za deště prázdné. Proto jsme zvolili řešení pouze dvou pravidelných spojů a ostatní byly postaveny opět na službu Radiobus. Vyplatilo se. Cestující má pocit dostatečného spojení a firma jezdí jen tehdy, pokud je zájem. V celém systému MHD jsme dokázali udržet nastavené ekonomické parametry a i při zvyšujících se cenách nafty je Město schopno pokrýt dotačními prostředky vzniklou ztrátu. Domnívám se, že za vynaložené prostředky získalo kvalitní dopravu, na kterou nejsou slyšet stížnosti. Postupem doby jsme dokázali zapojit minibusy do práce při svozech a rozvozech handicapovaných dětí a tím rozšířili možnosti hromadné dopravy o oblast, která na první pohled nemá s hromadnou dopravou nic společného. Opak je pravdou. Myslím si, že posláním pracovnic Charity, Speciální školy a Mateřské školky pro handicapované není logistika dopravy, kterou se tito lidé museli donedávna zabývat. Dnes se snažíme provozní úkoly za ně realizovat sami a počty žadatelů o tuto specifickou dopravu se zvyšují. Není to tím, že by těchto dětí přibývalo. Problém byl v tom, že někteří rodiče nedokázali denně dovážet své děti do zařízení ve městě, tam na ně pět hodin čekat a pak je brát zpět. Co považuji v tomto případě za nejdůležitější? Je to důvěra, kterou jsme museli vytvořit zejména mezi rodiči a „nějakou“ dopravní firmou, která každý den přebírá dítě na určitý čas do opatrování. Pominu-li některá úskalí, která tento druh specifické dopravy provází, potom věřím, že se nám zanedlouho podaří rozšířit přepravu i pro vytipovanou skupinu seniorů a vozíčkářů. V cílovém stavu hodláme vytvořit systém, který propojí hromadnou a specifickou dopravu a pomůže konkrétním skupinám obyvatel. Již dnes se mnozí starší lidé naučili vynechat ranní spoj plný školních dětí a zavolat si o hodinu později Radiobus, který na ně počká a je-li to nutné pomůže jim řidič s nástupem či výstupem. Milan Cedidla, AUDIS BUS s.r.o.

Dopravní podnik Karlovy Vary, a.s. má v provozu městské hromadné dopravy již více než 50% nízkopodlažních autobusů.

Posledním přírůstkem byla listopadová dodávka tří autobusů typu Citelis. Nízkopodlažní autobusy jsou nasazovány buď na celé linky, jako je to v případě linek číslo 1, 2, 11, 13 a 12, které směřují do lázeňské části města, nebo na vybrané spoje označené piktogramem na jízdním řádu jako například u linek číslo 3, 5 a 10. Méně pohybliví cestující pak mají garanci nízkopodlažního vozidla. Na páteřové lince číslo 15 z Drahovic do Staré Role byla kompletně dokončena výměna zastaralých Ikarusů 280 za kloubové Karosy typu B 961. Po dokončení průtahu městem budou i některé linky MHD přesměrovány a upraveny, aby byla dosažena co nejkratší jízdní doba.

... po Vánocích už jen na dvou historických linkách v centru Londýna.

(čtk) Londýn "Musel by to být příšerný, nelidský nekňuba, kdo by Londýn zbavil routemasterů,"pravil před lety kandidát na starostu Londýna Ken Livingstone. A tak nikoho asi nepřekvapí, že to je právě starosta Ken Livingstone, kdo Londýn těchto půl století starých ikon městské hromadné dopravy nyní zbavuje. Do Vánoc budou mít odslouženo. Oficiálním důvodem pro zánik dvoupatrových autobusů z roku 1959 typu Routemaster je zákon nařizující, že veškerá hromadná doprava musí být přístupná handicapovaným. Jenomže zákonným termínem je až rok 2017, takže Livingstone naplnění předpisu uspíšil o 11 let, jak mu vyčítá nejen opozice, ale i mnoho Londýňanů. Handicapovaní kromě toho nejsou jen nepohybliví, ale také třeba slepí nebo duševně retardovaní, a pro ty prý byl starý routemaster jako dělaný, protože na jeho palubě vládla jedna z typických londýnských postaviček - průvodčí, který zvonil na opravdový zvon, znal Londýn jako své boty, pomáhal starým babičkám do sedadla a říkal kdekomu: "Milánku." Rozhodnutí poslat routemastery do autobusového důchodu ovšem neznamená konec dvoupatrových autobusů v Londýně. Budou jezdit nadále, a sice moderní, hranaté typy, které mají více prostoru, lepší topení a hydraulické dveře."Ducha"mají podle kritiků ale zhruba tolik, jako cihlička na kolečkách. Nejenže v nich není průvodčí, ale ani oblíbená otevřená plošina, která každému umožnila naskočit nebo seskočit podle libosti. Na mnohých linkách ale už ani v Londýně nebudou autobusy čnít do výšky, ale budou se táhnout do dálky v podobě kloubových typů dovezených z kontinentu a vzbuzujících často hluboké opovržení. "Tohle může jezdit po bulvárech Paříže, ale v křivolakých uličkách Soho je to katastrofa,"soudí Ben, jeden z cestujících, když ukazoval nedávno z okna jednoho z posledních routemasterů na nový přírůstek na londýnských ulicích. I když routemasterům zvoní hrana, jejich pravé kovové zvonky ovládané šňůrkou z průvodcovy plošiny budou přece jen alespoň v centru Londýna znít i nadále. Starosta Livingstone, snad aby trochu otupil ostří kritiky, uvedl dvě nové linky, oficiálně označené jako "historické". Díky tomu na nich mohou jezdit routemastery i nadále, i když nebudou vyhovovat zákonu pro přístup handicapovaných. Budou na nich platit všechny příslušné jízdenky a ani se nebude muset připlácet. A to jejich trasa povede kolem nejznámějších londýnských památek. Cestující nahoře si tedy budou nadále fotit věž s Big Benem a Trafalgarské náměstí nebo hrad Tower. A turisté na chodnících si budou fotit stejné památky s oblíbeným červeným autobusem s plošinkou, který bude navíc ve stejné "livreji", v jaké jezdíval v dobách své největší slávy na počátku 60. let. Éra routemasterů sice skončí, ale ne tak docela.

Rada města Kladna schválila zvýšení jízdného v MHD Kladno od 28.10.2005. Současný tarif pro jízdu po městě Kladně 10,-Kč při hotovostní platbě a 8,-Kč při platbě kartou bude zvýšen o dvě koruny na 12,-Kč a 10,-Kč. Poloviční jízdné bude ze současných pěti korun placených hotově a 4,-Kč při platbě kartou zvýšeno o 1,-Kč na 6,-Kč a 5,- Kč. K úpravě cen nedojde u časových a množstevních kuponů. Současně dojde k úpravě cen jednotlivých jízdenek pro jízdy v zónách mimo město Kladno na úroveň schválenou zastupitelstvem Středočeského kraje pro středočeskou integrovanou dopravu (SID). Jednozónová jízdenka bude zlevněna o jednu korunu ze současných 10,-Kč hotově a 8,- Kč kartou na 9,-Kč, resp. 7,-Kč. Jízdenka pro dvě zóny zdraží o 1,-Kč na 13,-Kč při platbě v hotovosti a 11,- Kč při platbě kartou. Jízdné pro tři až pět zón bude zvýšeno o 2,- Kč. Cena hotově a kartou bude pro tři zóny 18,- Kč a 16,-Kč, pro čtyři zóny 24,-Kč a 22,-Kč, pro pět zón 30,-Kč a 28,-Kč. U jízdenek pro jízdu přes více zón zůstává cena stejná. U časových a množstevních jízdenek se ceny nemění v žádném pásmu. Důvodem úpravy cen jízdného v městě Kladně je zvýšení cen vstupů, zejména růst ceny nafty v letošním roce a skutečnost, že současná cena jízdného byla stanovena před pěti roky a platí od 1.července 2000. Ludomír Landa, ČSAD MHD Kladno a.s.

... Antonín Zemek reaguje na vyjádření KORDIS JMK. Zatím uveřejněno: Anotín Zemek: K životaschopnosti IDS JMK. JMK reaguje na článek Antonína Zemka.

Antonín Zemek pro BUSportál - 7.10.2005 - Na úvod bych si dovolil vyslovit dík všem, co reagovali - pozitivně i negativně - na můj článek zveřejněný na stránkách BUSportál pod názvem IDS JMK PROKAZUJE ŽIVOTASCHOPNOST . Potěšilo mne, že obsah článku se ukázal jako ”čtivý”, ale i to, že cestující veřejnosti není lhostejný stav a úroveň veřejné osobní dopravy v Jihomoravském kraji a je ochotna na toto téma živě diskutovat. Nemá však dostatečný prostor, nemá ani partnera ochotného k diskusi a hlavně postrádá ”počáteční impuls” k zahájení debaty. Ověřil jsem si, že v tuzemsku není dobrým zvykem a samozřejmostí poskytovat informace o veřejné službě zcela automaticky a dobrovolně, ale je nutné tzv. ”zatlačit na pilu” a rázem jsou k dispozici, dokonce na internetu, dílčí informace o provozu systému. K vyjádření ředitele KORDIS JMK, spol. s r.o. a předloženým grafům: Nerozumím, proč se před veřejností zdůrazňuje ”A” a současně se neuvádí ”B”, čili proč se před veřejností zdůrazňuje nárůst počtu přepravených o 18% za meziroční období 2003-2004 a současně se neuvádí nárůst výkonů BUSů o 20% za stejné meziroční období 2003-2004. Mluvit o atraktivitě systému je příliš zjednodušené a přehnané zvláště, když nárůst přepravených je pouze výsledkem neúměrně navýšených výkonů a zavedené ”regulace” volby veřejného prostředku a nikoliv kvalitou nabízené služby. V daném případě více jezdíme méně vozíme (min. o 2%) resp. žádný ”nával” ze strany cestující veřejnosti do systému IDS JMK V r.2003 byla veřejná osobní doprava provozovaná jednak v režimu závazku veřejné služby a dále i na ”komerční bázi” (volba veřejného prostředku). Jsme vůbec schopni doložit pro tento rok počet přepravených cestujících a celkový počet výkonů? Nejsou zveřejněné výchozí údaje r. 2003 pouze účelové? Navýšení cestujících ve vlacích, důsledek navážení přím. autobusy, není vztaženo ke konkrétním výkonům ani ke konkrétnímu časovému období, proto nelze graf brát jako věrohodný doklad o úspěšném a funkčním systému. Jaro 2003, resp. jaro 2004 jsou snad jen roční období. Dovolit si zveřejnit na internetu takovou “informaci” je jen ukázkou arogance, zesměšňování a znevažování veřejné polemiky Z porovnání oficiálně předložených grafů je evidentní - v r.2003 připadalo na 1 vozkm BUS(mimo Brno). cca 3,225 cestujících - v r.2004 připadalo na 1 vozkm BUS………… … cca 3,187 cest. ( zahájení provozu IDS JMK) - v r.2005 prognóza na 1 vozkm BUS. …………... cca 3,150 cest. Sestupná tendence tzn. od zahájení provozu IDS JMK dochází k pozvolnému úbytku cestujících ve veřejné osobní dopravě v Jihomoravském kraji. Měřeno ekonomikou, nůžky mezi náklady a tržbami se pozvolna rozevírají. Shrnuto, sečteno: Bohužel musím konstatovat, že pan ředitel nepředložil jediný seriózní a hmatatelný důkaz o tom, že IDS JMK je přínosem a vyhledávaný způsob osobní dopravy v Jihomoravském kraji. Spíše naopak. Cestující veřejnost, integrací ”zbavena” možnosti volby veřejného prostředku a ”donucená” vždy a jedině používat systém jej nijak zvlášť neupřednostňuje a raději volí vlastní osobní vozidlo. Za situace, kdy nebyla jednoznačně prokázána schopnost systému IDS JMK - udržet “kmenového” a přilákat “nového” cestujícího; přijmout všechny kategorie cestujících a vymezit se jako alternativa k individuální automobilové dopravě - je současná kampaň vedená v regionálním tisku o jeho “životaschopnosti” pouhým cíleným a nekorektním atakem na mínění cestující veřejnosti. Vzhledem k tomu, že vše podstatné bylo řečeno a veřejné diskusní fórum úspěšně nastartováno, je zbytečné abych dále překážel u ”konstruktivních” polemik zda ” … několikerý přestup a pobíhání po peronu s třiceti kilovým zavazadlem je kvalitou – komfortem či nikoliv , nebo jak rychle si na systém zvyknul tělesně postižený resp. dříve narozený cestující. Na samotný závěr. Všem příznivcům kvalitní, komfortní a pohodlné veřejné osobní dopravy v Jm kraji přeji pevné nervy a trpělivost. Pouze čas a samotná cestující veřejnost rozhodnou, zda systém IDS JMK je po stránce organizační, provozní a ekonomické předurčen k dlouhověkosti .

zachytila redakce BUSportálu. Svézt se s ním po Plzni můžete i v říjnu a celý listopad.

Luboš Pašek z Plzeňských městských dopravních podniků BUSportálu upřesnil: "Autobus Mercedes – Benz Citaro L provozujeme na tratích MHD v rámci zápůjčky od výrobce k testům do cca 10.10.2005. Není vyloučeno, že se ještě do konce roku objeví v ulicích města znovu." EvoBus Bohemia poskytl BUSportálu podrobnou Technickou specifikaci Mercedes-Benz Citaro L ve formátu "pdf" a tuto informaci (4.10.2005): Do konce týdne je autobus v Praze v servisu na domontáž další výbavy. Potom si ho opět půjčí PMDP Plzeň až do konce listopadu.

Jaromír Holec, jednatel a ředitel KORDIS JMK, odpovídá na materiál uveřejněný na BUSportálu 20.9.2005: K životaschopnosti IDS JMK.

Reakce společnosti KORDIS JMK na mylné informace o IDS JMK Nedávno na BUS portálu zveřejnil svůj názor na funkčnost Integrovaného dopravního systému Jihomoravského kraje pan Antonín Zemek. Vzhledem k tomu, že jím prezentované informace jsou mylné a zavádějící, považujeme za nutné je uvést na správnou míru a upřesnit údaje, které ve svém článku napadá. Na základě počtu prodaných jízdenek v letech 2004 a 2005 lze tvrdit, že počet cestujících v IDS JMK v regionu se v roce 2004 proti roku 2003 zvýšil o 18 % a předpoklad nárůstu v roce 2005 proti roku 2004 je dalších 9 %. Důležité však je, že tento nárůst byl dosažen v mimobrněnských oblastech, nikoli v rámci města Brna. Ve městě Brně byl nárůst počtu cestujících procentuelně nižší neboť poměr uživatelů veřejné dopravy vůči individuální byl již před integrací ve městě Brně podstatně vyšší ve prospěch veřejné dopravy než v regionu. Pro informaci uvádíme další dva grafy. První z nich znázorňuje nárůst výkonů autobusových dopravců v meziročním srovnání v 1. etapě IDS JMK a přesun výkonů mezi městem Brnem a regionem – tzn. v regionu došlo k nárůstu výkonů dopravy o 1,3 mil. vozkm. Na druhém grafu lze vidět nárůst počtu přepravených cestujících na dvou nejvýznamnějších železničních tratích zařazených do IDS JMK. Na základě těchto údajů každý pochopí, že IDS JMK byl cestujícími přijat kladně a že obyvatelé Jihomoravského kraje i města Brna si na něj velmi rychle zvykli. Týká se to zejména obyvatel z příměstských oblastí Brna, kam se v první etapě především systém rozšiřoval. Ing. Jaromír Holec, jednatel a ředitel KORDIS JMK, spol. s r. o.

Antonín Zemek reaguje na údaje o "..životaschopnosti IDS JMK resp.navýšení počtu přepravených v systému ..." uveřejněné v regionálním tisku.

(Pokud se chce druhá strana vyjádřit k problému na stranách BUSportálu, je to samozřejmě možné i zajímavé pro čtenáře.) Po přečtení textu o “ …. životaschopnosti IDS JMK resp.navýšení počtu přepravených v systému ...” ( viz. Mladá Fronta Dnes - 18.srpna 2005 resp. Rovnost, Moravské listy - 25. srpna 2005), musím reagovat na zjevnou manipulaci s míněním cestující veřejnosti, předkládání falešných argumentů a zavádějících informací. Nárůst přepravených cestujících v MHD (nikoliv v ID-systému, jak bylo mylně oznámeno), není důsledkem nabízené kvality, komfortu a atraktivity, nýbrž je dán organizační strukturou zavedeného systému – preference kolejové dopravy a z toho plynoucí dostupnost jádrového města a cílů v jeho obvodu situovaných. - tzv. “městské cíle” Před zavedením IDS prakticky veškerá příměstská osobní doprava zajížděla až do centra jádrového města, kde příměstský cestující vystupoval na ”trase” a do “městských cílů” pokračoval pěšky (nezanedbatelné % pěších např. do směrů Śumavská – Tábor, Moravské nám.- centrum města, Jihlavská – nemocnice Bohunice). Převážná část příměstských cestujících tedy nebyla nucena využívat MHD ani vlastní osobní vozidlo. Dostupnost jádrového města Brna včetně “městských cílů” byla bezproblémová. Po zavedení IDS je pro příměstského cestujícího jádrové město dostupné pouze vlakem nebo vlastním vozidlem (ostatní příměstská osobní doprava je ukončena před resp. na hranici města). Dostupnost “městských cílů” je možná pouze pěší dopravou, MHD nebo vlastním vozidlem. Vyloučíme-li pěší dopravu od železničních stanic k “městskému cíli” cesty, zůstává tedy integrovaná MHD nebo vlastní vozidlo. Zatímco “regulací” vyvolaný nárůst přepravených v MHD byl úřadem patřičně okomentován, o procentu nárůstu příměstského cestujícího upřednostňujícího vlastní auto před přestupem na vlak resp. na MHD, úřad mlčí. O procentu nárůstu počtu přepravených mlčí i zapojení příměstští BUS-dopravci. Zůstává otázkou, zda tito dopravci mlčí z důvodu naprosté spokojenost se současným stavem čí z důvodu obavy před hněvem vrchnosti. Také po privátním dopravci systému ČD jakoby se slehla zem. Žádná veřejná vystoupení a informace o tom, jak se preference železnice odrazila na zájmu cestující veřejnosti resp. na ekonomice provozu. Na archaickém modelu systému tedy nejvíce prodělal příměstský cestující, kterému především byl IDS určen (s veřejnou dopravou min. dva přestupy), a příměstští BUS-dopravci. Velmi si polepšil DP m. Brna (navýšení tržeb za přepravené jistě ovlivní požadavky na dotace) a prodejci pohonných hmot (viz. intenzita individuální dopravy na hlavních přístupových komunikacích do Brna a v samotném centru města) Posuzovat životaschopnost systému jen podle jednoho dílčího ukazatele je nezodpovědnost a manipulace s fakty. V systému - tj. jádrové město + vnější oblast - je prakticky konstantní počet zákazníků - cestujících. Úspěšnost systému IDS tedy spočívá v tom, když tento počet bude navýšen o nové zákazníky – cestující, kteří přešli k systému např. od osobních aut, motocyklů, kol a chodců. Přelévání původních zákazníků - cestujících mezi vnitřní a vnější oblastí systému v důsledku regulace není žádný směrodatný ukazatel. Teoretický příklad: Do jádrového města přepraví preferovaná železnice 100% příměstských cestujících. Odhadem cca 30- 40% cestujících k dosažení městských cílů nepoužije MHD, ale pěší chůzi. (výstup na železniční zastávce – cíl cesty ). Před IDS pravidelně využívalo MHD cca 10% příměstských cestujících. Navýšení přepravených v MHD po zavedení IDS - po regulaci - činí 18%. Celkově je tedy zmapován pohyb 68 % příměstských cestujících a zůstává cca 32 % neidentifikovaných příměstských cestujících, tj. cestujících, kteří do jádrového města nepřijeli vlakem, ale vlastním vozidlem a tím upřednostnili vlastní pohodlí před životním prostředím. Doporučoval bych úřadu lépe a pečlivěji připravovat svá mediální vystoupení, aby tato působila věrohodně a měla svoji váhu jak před laickou, tak i odbornou veřejností. Cestující veřejnost sama posoudí, co se podařilo a co ne. Antonín Zemek, Brno 20.9.2005