vyjedou v neděli naposledy.

Financninoviny.cz, 26.9.2007 - Česká Lípa 26. září (ČTK) - Městská doprava v České Lípě už nebude zdarma, od 1. října ji totiž bude znovu zajišťovat společnost Vett. Autobusy ČSAD Semily, které ve městě jezdily od 26. srpna, vyjedou v neděli naposledy. Městu se po dlouhých jednáních s dopravcem podařilo dohodnout na dodatku ke smlouvě na letošní rok. Vett také přistoupil na nižší cenu. Město bude platit 39 korun za kilometr, když původní požadavek byl výrazně vyšší, řekla mluvčí radnice Kateřina Amrichová. Více na http://www.finance.cz/zpravy/finance/130700-doprava-v-ceske-lipe-uz-nebude-zdarma/

V rámci Evropského týdne mobility zpřístupnil Dopravní podnik města Brna, a.s. prostory dopravního dispečinku v Novobranské ulici široké veřejnosti. Jan Havíř pro BUSportál.

Zájemci se tak mohli za běžného provozu seznámit nejen s prací dispečerů, ale také s řídícím a informačním systémem (RIS), který se v Brně pro řízení dopravy používá od roku 2005. Po slavnostním zahájení, kterého se ujal sám generální ředitel DPMB Bedřich Prokeš, následovala v prvním poschodí multimediální prezentace řídícího a informačního systému. Od desáté hodiny pak mohli návštěvníci, kteří získali pořadové číslo, absolvovat v desetičlenných skupinách prohlídku dopravního dispečinku. Na dopravním dispečinku (DPMB má ještě energetický dispečink sídlící v ulici Tábor) pracuje v současné době 36 zaměstnanců, z toho 4 ženy. V běžné směně pracují na výjezdu 4 dvoučlenné osádky dispečerských vozidel, v řídícím sále tři dispečeři s vedoucím směny. O víkendech, svátcích a v noci, kdy je vypraven menší počet vozidel MHD, se počet dispečerů v sále i osádek vozidel úměrně snižuje. Brno je pomyslně rozděleno do čtyř částí a v každé z nich operuje jedna osádka dispečerského vozidla. Jejím úkolem je kromě řešení mimořádných situací, jako například dopravních nehod, nepojízdných vozidel nebo nesjízdných úseků tratí, také prevence v podobě kontrol řidičů včetně dechových zkoušek na alkohol nebo testů na požívání drog. Další činností je informování cestujících zahrnující třeba i výlep informací o výlukách. Práce dispečerů v řídícím sále má svá přesná pravidla. Existuje samozřejmě vzájemná zastupitelnost, za běžného provozu si však každý z dispečerů plní svůj přidělený úkol – jeden z dispečerů má na starosti komunikaci s vozidly, druhý nahrazování výpadků (organizaci náhradní dopravy) a třetí dispečer (přítomný jen v pracovní dny) informuje řidiče a potažmo cestující o mimořádných událostech v dopravě. Celou strukturu zastřešuje vedoucí směny, který má právo rozhodovat o prioritách řešení jednotlivých událostí. Zároveň komunikuje v případě potřeby se složkami integrovaného záchranného systému, policí a případně dalšími externími subjekty. Nenahraditelný je při řízení dopravy již zmiňovaný informační systém. Popsat jej v několika větách nelze, proto pro zájemce doporučuji nahlédnout na stránky DPMB www.dpmb.cz . Páteří systému je síť datových základnových radiostanic, jejichž prostřednictvím zasílají vozidla v intervalu 25 sekund. definované údaje do řídícího počítače na dispečinku. Nutno podotknout, že každé vozidlo dopravního podniku je vybaveno všemi komponentami potřebnými pro oboustrannou datovou i fónickou komunikaci. Nad obdrženými daty pak pracuje klient, který dokáže v reálném čase i historicky zobrazit potřebná data v přehledných tabulkách nebo zakreslit v mapě. Dispečeři si mohou zobrazit obraz přenášený v reálném čase ze 46 kamer integrovaného městského kamerového systému, rozmístěných na frekventovaných místech. Samozřejmostí je kromě datového spojení s vozidly možnost fónické (hlasové) komunikace. K systému mohou přistupovat kromě dispečerů také pracovníci jednotlivých vozoven, zejména výpravčí a dopravní technici. Rozhovor s člověkem více než fundovaným, který stál u zrodu celého systému a který se na návrhu RISu aktivně podílel, vedoucím dopravního a energetického dispečinku DPMB Vítězslavem Zemanem, přineseme v nejblïžší době.

Náměstí Republiky ve Žďáru nad Sázavou se v sobotu 22. září dopoledne stalo dějištěm oslav 50 let nepřetržitého provozu žďárské městské dopravy spojených s připomenutím 15. výročí založení společnosti ZDAR a.s. Pro BUSportál Jarmila Chromá, Dopravák.

Přehlídka historických i nejmodernějších autobusů, výstava fotografií , soutěže pro děti i dospělé a vystoupení kapely Veselá sedma sem přilákaly stovky zájemců. K nejobdivovanějším patřily autobusoví veteráni, z nichž nejstarší byly Praga RND z roku 1950 , Škoda 706 RTO MTZ (r.v. 1965) a Karosa ŠL 11 (r.v. 1979). Pozornosti se však těšily i vystavené novinky tuzemských výrobců: seminízkopodlažní CROSSWAY LE z produkce Iveco CZ , který se ve Žďáru představil v "barvách" ČSAD Havířov či městský autobus SOR BN 12 s motorem Euro 4 od firmy SOR Libchavy. Na odpoledním setkání současných a bývalých zaměstnanců společnosti ZDAR a.s., pořádaném v kulturním domě ve Žďáru nad Sázavou , převzali dlouholetí řidiči a pracovníci firmy pamětní listy a malé dárky. Podrobné zpravodajství z oslav přinese příští číslo Dopraváku , novin ADSSF. Informace společnosti Zdar Žďár: Městská doprava ve Žďáru nad Sázavou zahájila provoz od 1. října 1957. Jednalo se o linku mezi novou žst. Žďár nad Sázavou a podnikem Tokoz ve formě kyvadlového provozu, z čehož vychází lidové pojmenování „Kejvačka“. Spoje byly zařazeny do příměstské linky a sloužily zejména pro potřeby pokrytí přepravní poptávky zaměstnanců podniků Žďas a Tokoz se zohledněním jednotlivých pracovních směn. Průměrný denní objem přepravených cestujících se v tomto období blížil 700 cestujícím. Jako vozidlový park byla do roku 1960 používána vozidla řady Škoda 706 RO, od roku 1960 i vozidla řady Škoda 706 RTO-MEX; velmi známá vozidla řady Škoda11 byla na linkách MHD v provozu od roku 1965. Označení „městská doprava“ bylo od jízdního řádu 1967/68 zrušeno z důvodu plánovaného zdražení jízdného a opět v roce 1970 obnoveno v souvislosti se zdražením. Linka MHD byla tedy vlastně provozována jako standardní příměstská linka. Od 1.1.1968 je v provozu dnešní (stávající) autobusové nádraží. Od roku 1975 byly postupně zaváděny pro odbavování strojky Setright SMB-MK II, které nahradily do roku 1976 klasické blokové jízdenky vydávané řidičem nebo průvodčím. Z hlediska vozidlového parku se od poloviny 80. let můžeme poprvé v provozu na linkách MHD setkat i s vozidly Karosa B731 (automat) a B732 (klasická). Od platnosti jízdního řádu 1995/96 dochází ke změně dopravce z původního ČSAD Žďár nad Sáz. na ZDAR, a.s.. Na lince 845004 (MHD č.4) jsou všechny spoje se dvěmi výjimkami zařazeny do 30-ti minutové periody, což je zde naprostá novinka. Od roku 1996 se pro odbavování cestujících začal používat odbavovací systém od firmy EM-TEST. Od roku 1999 je v provozu i první nízkopodlažní vozidlo SOR B 9.5, o dva roky později potom i první vozidlo Mercedes-Benz Citaro, od ledna a prosince 2003 jsou uvedeny do provozu další dva nízkopodlažní autobusy Mercedes-Benz Citaro. Od poloviny roku 2001 jsou nahrazovány označníky „příměstského provedení“ za označníky „městského provedení“. Dd konce května 2002 se používá odbavovací systém od firmy Mikroelektronika. Od ledna 2004 se nahrazují všechny průkazky na časové jízdné odbavovacími (čipovými) kartami a je zároveň zrušena možnost bezplatné přepravy linkovými autobusu provozovatele MHD v obvodu MHD pro držitele časových jízdenek MHD. Přepravní potřeba obyvatel města Žďáru nad Sázavou je od druhé poloviny roku 2007 zajišťována celkem pěti autobusy na třinácti pravidelných linkách. Tři vozy jsou v provedení Mercedes-Benz Citaro dva v provedení Mercedes Benz O 405N. Všechna zmiňovaná vozidla jsou v nízkopodlažním provedení, čímž je usnadněna přeprava především osobám s omezeným pohybem. Požadovaný rozsah městské dopravy popsaný Jízdními řády, dále pak Přepravní podmínky a Ceníky za provedenou službu spolu s příspěvkem na provoz a dotací na pořízení autobusů městské dopravy schvalují městská zastupitelstva měst. Ročně ujedou autobusy společnosti při provozování městské hromadné dopravy ve Žďáru nad Sázavou téměř 300 000 km. Odbavení cestujících je prováděno přímo řidičem vozidla, kdy k nástupu cestujících jsou využívány pouze přední dveře. K odbavování využívá společnost elektronické pokladny USV 24 výrobce Mikroelektronika Vysoké Mýto, které umožňují splnit všechny požadované náležitosti cestovního dokladu, přesnou evidenci tržeb a sledování zátěžových proudů cestujících na jednotlivých linkách. Při odbavení jsou taktéž využívány elektronické odbavovací karty umožňující poskytování různých tarifních slev a sloužící též jako elektronická peněženka. Organizace a řízení provozu městské hromadné dopravy je zabezpečováno dispečinkem společným pro městskou i pravidelnou linkovou dopravu, což snižuje náklady na prováděné činnosti a usnadňuje operativní řešení případných provozních poruch obou systémů.

Autobusová část - Klíčov. Komentovaná fotoreportáž.

Úvodní záběry Dny otevřených dveří se těší stále více zájmu veřejnosti a snad lze i pozorovat i jistou tendenci zvyšování popularity veřejné dopravy jako reflexe neudržitelného stavu dopravy ve městech obecně. Je potěšující, že se zvyšuje i popularita autobusové dopravy - nové technologie a moderní vozidla zbavují tento způsob dopravy neekologičnosti a přinášejí komfort. To vše v současnosti při nižších pořizovacích i provozních nákladech oproti kolejovým vozidlům. Trolejbusy v Praze bohužel nejsou. Redakci zaujala prezentace řídícího systému pražské autobusové dopravy AUDIS i to, že Dopravní podnik hlavního města Prahy je zřizovatelem Střední průmyslové školy dopravní . Systém AUDIS představíme podrobněji v samostatném článku, školu představíme zároveň s pozvánkou na Dny otevřených dveří (zatím stručně termíny 12.11.,8.12,12.1.,21.1.)

- z autobusové vozovny a z centrály . Jakub Matoušek pro BUSportál.

Sobota 22.9. byla na dopravní akce opravdu bohatá. Připravujeme fotoreportáž z DOD z Prahy - Klíčova ( první záběry ), 50 let slavila MHD ve Žďáru nad Sázavou, kde dostaneme informace od spřáteleného Dopraváku. V Českých Budějovicích máme naštěstí dobrovolného zpravodaje. Díky tomu BUSportál tak postupně přináší záběry ze tří akcí na velmi vzdálených místech Česka. Z historie městské hromadné dopravy v Českých Budějovicích: První tramvaje se na budějovickém náměstí objevily 2. prosince 1908 při předváděcí jízdě. 15. června 1909 se začalo jezdit po první trati, která začínala před tehdy zbrusu novou výpravní budovou budějovického nádraží. Pouliční dráha byla pouze jednokolejná a v určitých vzdálenostech byly zřízeny výhybny pro míjení protijedoucích vlaků. Za mostem přes Mlýnskou stoku trať "P" procházela rozrůstajícím se Pražským předměstím a konečná stanice byla u dělostřeleckých kasáren. Druhá trať "L" vedla na tehdejší Linecké předměstí. 27. října 1909 se svezli cestující prvním trolejbusem! Vůz od firmy Daimler-Stoll neměl tyčové sběrače, ale táhl po trolejovém vedení speciální kontaktní vozíček. Tehdejší trolejbusy byly značně nespolehlivé a po pěti letech, na počátku I. světové války, byl jejich provoz v Českých Budějovicích bez náhrady zastaven. Tramvajová trakce skončila provoz v roce 1950. České Budějovice ale bez městské hromadné dopravy nezůstaly.28. října 1948 se městem rozjely opět trolejbusy. Šlo již o moderní dopravní prostředek, se kterým měla od roku 1936 dobré zkušenosti Praha, ke které za války přibyly Plzeň a Zlín a později ještě Most. První trať v Českých Budějovicích byla postavena do Čtyř Dvorů a vedla tedy za tehdejší hranice města. V srpnu 1949 byla dána do provozu převážná část nové trolejbusové sítě. Od 1. ledna 1950 bylo provozování městské hromadné dopravy v Českých Budějovicích vyčleněno z Jihočeských elektráren a svěřeno nově ustavenému samostatnému Dopravnímu podniku. 24. září 1971 projely trolejbusy městem naposledy a jejich úkoly převzaly na nějakou dobu jen autobusy. První autobusovou linku zavedl Dopravní podnik 8. září 1951. V prvních letech autobusy zajišťovaly dopravu jen na několika nepříliš frekventovaných linkách. Postupně však přebíraly úkoly trolejbusů, a tak v roce 1972 v Českých Budějovicích jezdilo už 11 linek o celkové délce 87 kilometrů . Na sklonku roku 1988 dosáhla síť autobusových linek prakticky dvou set kilometrů. Podnětem k obnově trolejbusové sítě byla představa, že spojí České Budějovice a Jadernou elektrárnu Temelín. Z velkorysého záměru sice sešlo, ale trolejbusů se nakonec dočkaly alespoň samotné České Budějovice. 2. května 1991 se obyvatelé Českých Budějovic opět po dvaceti letech svezli trolejbusem. Nová vozovna pro trolejbusy byla postavena v Horní ulici. V následujících letech byla ve městě opět obnovena převážná většina původních tratí a trolejbusy dosáhly i do dalších částí města, především na nová sídliště. Zatím posledním budovaným úsekem je trať z konečné na sidlišti Vltava do Českého Vrbného. Současnost městské hromadné dopravy v Českých Budějovicích Velkým krokem kupředu bylo zavedení provozu s novým odbavovacím a informačním systémem od ledna 2000. Vozidla MHD byla vybavena novými palubními počítači a označovači jízdenek. Trolejbusy dnes zajišťují dopravu na 6 linkách o celkové délce 52,6 kilometru, na které v pracovní dny při plném provozu vyjíždí 39 vozů a další dva jsou připraveny jako pohotovostní. Celkem je ve vozovně udržováno 41 kloubových trolejbusů typu 15 Tr , 3 nízkopodlažních vozů typu 21 Tr a od konce roku 2005 nastupuje nová řada moderních trolejbusů Škoda 25Tr Irisbus, kterých je v současné době v provozu celkem 13 kusů. Autobusy zajišťují dopravu na 13-ti linkách o celkové délce 164,5 kilometrů . V pracovní dny vyjíždí do ulic 66 vozů a další čtyři jsou každý den připraveny pro zálohové nasazení. Autobusové linky zajíždějí do 14 příměstských obcí a dvou měst, které jsou zařazeny do vnějšího tarifního pásma. Park autobusů MHD tvoří: 22 nízkopodlažních vozů Karosa Renault, 26 kloubových autobusů Karosa B 741 a 941, 20 sólo autobusů Karosa B 731, B 931, B732, 6 nízkopodlažních vozů Solaris a od konce roku 2005 nově pořizované vozy Karosa Citelis v počtu 17 vozidel. Denně přepraví trolejbusové a autobusové linky Dopravního podniku města České Budějovice více jak 100 tisíc cestujících. Více naleznete na www.dpmcb.cz , odkud byly čerpány informace. Pro BUSportál připravil a vyfotografoval dobrovolný spolupracovník redakce Jakub Matoušek, který se na webových stranách www.neoplan.info věnuje svojí oblíbené značce autobusů Neoplan.

V několika městech, která navštívil během putování po Skotsku a Anglii, vyzkoušel místní hromadnou dopravu spolupracovník BUSportálu Jan Havíř. Druhý materiál z Británie.

Tam, kde autobusy mají volant na pravé straně. První z materiálů o veřejné dopravě v Anglii a ve Skotsku. Fotografie klasických autokarů i vícečlánkových street cars. Systém hromadné dopravy Systém hromadné dopravy je velmi podobný tomu, který známe z našich českých měst. Městské linky jsou doplněny příměstskými v rámci integrované dopravy, jednotlivé regiony pak spojují linky dálkové. Na rozdíl od našich měst, kde MHD obsluhuje obvykle jeden dopravce, se ale velmi často v Británii setkáme s rozdělením městských linek mezi více dopravců. Na zastávkách je pak vyvěšen buď jízdní řád jednotlivými dopravci pro každou linku (stejně jako u nás) nebo souhrnný jízdní řád pro jednotlivé směry a časy odjezdů jsou doplněny i číslem linky. Časy odjezdů jsou překvapivě vypsány ve 24hodinovém formátu, hodně často se nepoužívá dělící dvojtečka a čas odjezdu je zobrazen jako čtyřmístné číslo. Orientace V každém městě se dá sehnat plánek hromadné dopravy a obvykle jsou plánky ve zjednodušené podobě vyvěšeny přímo na zastávce. Linky jsou označeny čísly, často je používáno doplnění písmenem, např. u spojů, které jedou jen po části trasy nebo navíc závlekem přes další zastávky. Ve větších městech (typicky v Londýně) může mít jedna zastávka několik odjezdových stanovišť rozmístěných např. v okolí velké křižovatky. Všechna stanoviště se jmenují stejně, ale každý označník se pro lepší orientaci odliší viditelným kódem (obvykle dvě písmena). I v tak složitém systému se orientuje docela dobře. V oblasti je umístěno několik map zobrazujících dopravní síť a seznam významných zastávek. U každého názvu zastávky je uveden kód označníku, od kterého linka odjíždí a seznam je doplněn plánkem, podle kterého se dostanete k vámi zvolenému označníku. Přímo na označníku (nebo v přístřešku u něj) je pak vyvěšena mapa a jízdní řády jen těch linek a směrů, které zastavují právě u tohoto označníku. V Oxfordu dotáhli informování cestujících k dokonalosti tím, že nabízejí cestujícím službu zasílání časů odjezdů na mobilní telefon. Na vývěsce s jízdními řády je uveden také alfanumerický kód zastávky a pokud jej cestující zašle na uvedené telefonní číslo, jako odpověď mu přijde krátká textová zpráva s časy nejbližších odjezdů do různých směrů ze zastávky, kde se právě nachází. Jízdné Jízdné je v Británii na naše poměry poněkud drahé. Cena základní jízdenky se pohybuje v rozmezí 1 – 2 GBP. Některá města mají stanovenou jednotnou sazbu za jízdu, jinde cena závisí na vzdálenosti, kterou ujedete. V každém městě lze kromě základní jízdenky zakoupit i výhodnější předplatní. Základní jízdenka se obvykle kupuje při nástupu do vozidla u řidiče. Vhodíte přesný obnos (řidiči v žádném případě nevracejí) do plechové schránky opatřené ze strany k řidiči plexisklem. Řidič pak za použití elektronického strojku (dá se připodobnit těm, které známe od nás) vystaví jízdenku. V okamžiku zahájení tisku drobné mince propadnou do pokladny. Lístky jsou tištěny na podlouhlý proužek papíru tiskárnou buď přímo ve strojku nebo umístěnou za dveřmi řidiče směrem do vozidla. Jsou ale i jiné způsoby prodeje jízdenek. V Yorku nám prodával jízdenku ve vozidle průvodčí z mechanického strojku a v Londýně je nutné zakoupit jízdenku před nástupem do vozidla v automatu na zastávce. Musíme ale uznat, že v Londýně je automat opravdu na každé zastávce. Vozidla Pro Británii jsou typické patrové autobusy a setkáte se s nimi nejen v Londýně. Je v nich více místa a lepší výhled, mnohé z nich jsou nízkopodlažní. Z ekonomických a provozních důvodů jsou nasazována i "jednopodlažní" vozidla jak v sólo tak v kloubovém provedení. Vozidla jsou provedena v barvách dopravce kromě Londýna, kde se drží tradice a všechna vozidla jsou opatřena červeným nátěrem. Interiéry vozidel byly čisté a prostorné, srovnatelné s našimi vozidly. Hop On, Hop Off A na závěr ještě jednu kuriozitu. V každém větším městě provozuje buď přímo místní dopravce nebo cestovní agentura linku určenou zejména turistům, kteří si chtějí rychle a systematicky prohlédnout významné památky dané lokality. Na linku jsou obvykle nasazovány starší typy patrových autobusů, které v zadní části horního patra mají pro lepší výhled a kontakt s okolím oddělanou střechu. Ve vozidle, které zastavuje po celém městě na zastávkách u turisticky zajímavých míst, jede obvykle také průvodce, který do mikrofonu hlásí informace o místech, kterými autobus projíždí. Služba je vtipně pojmenována Hop On, Hop Off (z angl. naskoč, vyskoč), což vystihuje její princip. Na linku si při prvním nástupu zakoupíte jízdenku, která platí celých 24 hodin. Vždy, když se dostanete do místa, které si chcete lépe prohlédnout, vystoupíte, pokocháte se a v prohlídce po trase linky pokračujete, až sami chcete, jiným Hop On, Hop Off autobusem. Jan Havíř ( janhavir@seznam.cz ) Foto: Jan Havíř, Barbora Havířová

V souvislosti se změnou cen jízdného od 1. 10. 2007 bude dne 17. 9. 2007 pro cestující veřejnost zahájen prodej nových jízdenek na prodejnách DPMO, a.s. ...

... (na Legionářské ulici, ve vestibulu Hl.nádraží a v místě tramvajové zastávky Autobusové nádraží - podchod). Od 1. 10. 2007 do 31. 12. 2007 bude umožněna cestujícím na prodejnách jízdenek DPMO, a.s. výměna jízdenek s ukončenou platností za nové jízdenky s doplatkem rozdílu v ceně nebo vyplacení hotovosti ve výši vraceného jízdného. K výměně budou přijímány rovněž nepoužité jízdenky s ukončenou platností z prodejních automatů, případně z doplňkového prodeje u řidičů. Více informací získáte na adrese http://www.dpmo.cz/pdf/2007-10-01%20výměna%20jízdenek.pdf.

iDnes.cz - 10. září 2007 - Pražské metro dozná v příštím desetiletí významných změn. Prodloužení trasy A a zbrusu nová trasa D si sice vyžádají 45 miliard korun, Pražany by ale mělo čekat 18 nových stanic. Stavět se začne už v roce 2010. Více na OBRAZEM: Jak budou vypadat nové stanice metra: http://zpravy.idnes.cz/obrazem-jak-budou-vypadat-nove-stanice-metra-f32-/praha.asp?c=A070907_164222_praha_adb

... a jak postupují jednotlivé krajské metropole při organizaci své dopravy.

www.rozhlas.cz/cro6 - Petr Holub - 06.09.2007 - Od soboty se zdražilo jízdné městské dopravy v Českých Budějovicích. Dosud bylo možné jezdit v Českých Budějovicích deset minut na lístky za osm korun, dvacet minut na lístky za deset korun, a na čtyřicet minut byl tarif dvanáct korun. V této chvíli však už lístky na desetiminutovou jízdu neexistují, nejnižší sazba za dvacet minut činí dvanáct korun, za čtyřicet minut 14 korun. Budějovičané pochopitelně reptají a jejich hlavní argument zní, že dražší lístky za autobus odradí řadu lidí od městské hromadné dopravy. Raději budou jezdit vlastním autem. Vzhledem k tomu, že ve špičkách jsou už dnes ulice krajského města beznadějně ucpány, se zásah magistrátu nakonec nikomu nevyplatí. Tento argument je ekonomicky správný. Pokud se cena zboží či služby zvýší, lidé je přestanou kupovat a využívat o něco méně. Teď pouze jde, jak velké bude to "o něco méně". Možná, že přestane jezdit hodně lidí a že už nikdy nezačnou. Anebo půjde jen o menší výpadek, po kterém se lidé opět k autobusům vrátí. Na celém budějovickém případě jsou zajímavé dvě věci. Za prvé, magistrát zřejmě neudělal u zdražení lístků ekonomickou rozvahu. Jinak by totiž náměstkyně primátora Ivana Popelová z Občanské demokratické strany neuvedla jako hlavní argument zdražení, že vlastně jde o spravedlnost. "Ne každý občan města veřejnou dopravu využívá, bylo by proto nefér, aby musel nést finanční zatížení," vysvětlila postoj města Českobudějovickým listům. To je samozřejmě úplný nesmysl. Každý magistrát i každý občan jakéhokoliv města má zájem, aby co nejvíce lidí jezdilo městskou dopravou. Prázdné ulice jsou výhodou i pro automobilisty. Zdražení jízdenek bez toho, že se zlepší služby, je z takového pohledu nepříliš rozmyšleným činem. Za druhé, na českobudějovickém případu je zajímavé ještě to, že svádí ke srovnání. České Budějovice se po zdražení lístků rázem vyhouply mezi pět velkých českých měst, které mají nejdražší tarif za pouhé nastoupení do autobusu. Dvanáct korun za základní jízdné se platí Ještě v Jihlavě a Plzni. V Jihlavě jde ovšem o jediný tarif, v Plzni za dvanáct korun můžete jet půl hodiny. Dokonce čtrnáct korun se platí v Ústí nad Labem za půl hodiny jízdy a v Praze za 20 minut. Jediná Praha je tak očividně dražší než České Budějovice. Ovšem v ceně měsíčních jízdenek trumfnou Budějovice i současnou Prahu. Síťová jízdenka stojí v Praze 460 korun měsíčně. V Budějovicích je o padesát korun levnější, kdo však zamíří na nejbližší periférii mimo úzký obvod vlastního města, už platí přes pět set korun. A kdo chce jezdit na dvě periférie na opačném konci metropole, ten už platí šest set. Naopak z velkých měst je nejlacinější Olomouc, která má jediný tarif deset korun. Platí na čtyřicet minut, což je ostatně čas, za který se jednoduše přejede celé město. Měsíční jízdenka se pořídí za 240 korun, proti jihočeské metropoli tedy za polovic. Není však důvod povzbuzovat spor Budějovických s vlastním magistrátem, který má navíc nepochybně i své dobré stránky. Víc zajímavé je hodnotit, jak postupují jednotlivé krajské metropole při organizaci své dopravy. Specifickým případem jsou tři velká města: Praha, Brno, Ostrava. Lístky nemají nejlevnější, očividně se jim však vyplácí, že mají hodně zákazníků a přes dlouhé dopravní vzdálenosti tedy nemusí ceny hnát příliš vzhůru. Proto je v Brně dodnes možné koupit čtvrthodinovou jízdenku za osm korun. V tomto směru platí, že čím menší město, tím bude mít s provozováním městské dopravy větší potíže. Je to vidět na Jihlavě i Karlových Varech, kde se sice daleko nejezdí, ale 50 tisíc obyvatel prostě dopravním podnikům neumožní jít pod dvanáct korun. Na Olomouci, nebo na Zlíně je vidět, že se radnice nebojí do městské dopravy investovat větší peníze. O ekonomicky prozíravý přístup se snaží obě východočeské metropole. Papírové lístky v Hradci Králové a Pardubicích také stojí dvanáct korun, je však možné také jezdit krátké trasy za pět nebo šest korun, pokud má zákazník příslušnou magnetickou kartu. Podobně postupují i v Mostě a v Havířově. Tato města mají společné i relativně laciné měsíční předplatné do 350 korun. Nízkým předplatným kompenzuje vyšší cenu lístků také Plzeň a Ústí nad Labem, které se tak stávají dalšími kandidáty na zavedení magnetických karet. (Pozn. BUSportálu - Plzeň je jedním z prvních měst s odbavováním bezkontaktní čipovou kartou, autor patrně myslí pouze Ústí) Do kategorie měst, kde se jízdné zvyšuje podle potřeby magistrátní pokladny, tak patří vedle Českých Budějovic už jen Liberec. Skutečně tedy nejde o příběh jednoho města, ale o tom, jaké jsou možnosti komunální politiky. Ceny za městskou dopravu se pohybují v takovém rozmezí, že jejich úpravy zasahují do rodinných rozpočtů mnohem výrazněji než celá reforma veřejných financí. Přestěhovat se z Českých Budějovic, anebo z Liberce do Olomouce či Zlína, znamená pro tříčlennou rodinu využívající městskou dopravu nejméně pět set korun měsíčních úspor. Přitom města a kraje rozhodují a řadě dalších záležitostí, především sociální, zdravotnické a vzdělávací oblasti. Případ s městskou hromadnou dopravou ukazuje, že účinná veřejná debata a kontrola kromě občasných a bezzubých stížností jednotlivých občanů neexistuje. Zřejmě nastal čas k probuzení demokracie i na místní úrovni. Přečteno na http://www.rozhlas.cz/cro6/komentare/_zprava/377779

LIBEREC - Plné zastávky a netrpěliví cestující, tak vypadá současná perzonální krize mezi řidiči autobusů Dopravního podniku. Komplikace povstaly náhlou vysokou nemocností i zavedením nových autobusových linek. (Zaujalo čtenáře BUSportálu)

liberecky.denik.cz - 6.9.2007 - „Autobusy vynechávají spoje, které jsou zapsané v jízdních řádech. Nejprve jsem čekala na linku číslo 12 v Pavlovicích, a tři spoje nejely vůbec. To samé se opakovalo i směrem z města,“ uvedla jedna z nespokojených cestujících. Stížností ale stále přibývá. Na vynechané spoje si stěžují i obyvatelé Kunratic či Králova Háje. K omezením dochází již od pondělí, cestující však dosud nebyli informováni. Ti šťastnější se dozvídají o podstatě potíží od samotných řidičů. „Vzniklo to nečekaně a proto jsme nestihli cestující informovat. V současnosti povoláváme řidiče z dovolených, do příštího týdne by se mělo opět jezdit v běžném režimu,“ uvedl ředitel Dopravního podniku města Liberec Jiří Veselka. Dále přislíbil, že o informovanost cestujících bude postaráno. Dopravní podnik hlásí nedostatek řidičů autobusů již dlouhodobě. „Zájem uchazečů o práci směřuje jinam, například k řízení nákladního automobilu nebo stavebnictví,“ informovala ředitelka libereckého Úřadu práce, Kateřina Sadílková. V současnosti Úřad práce registruje devatenáct uchazečů, kteří splňují potřebnou kvalifikaci, zájem o řízení autobusů je však minimální. „Hlavním důvodem sníženého zájmu je mimořádná zodpovědnost za přepravované osoby,“ vysvětlovala Kateřina Sadílková. Do motivace uchazečů se také promítá finanční ohodnocení, které nespatřují úměrné této zodpovědnosti . Nejnovější statistiky pak uvádějí, že v Libereckém kraji se pohybuje průměrná hrubá mzda kolem 20 tisíc korun. Podle oficiálních materialů libereckého Úřadu práce shání Dopravní podnik města Liberec devět řidičů autobusů. Uchazečům stačí řidičský průkaz skupiny B, tedy na osobní automobil a osvědčení na řízení nákladního automobilu. Dopravní podnik pak slibuje rozšíření i na přepravu osob. Nedostatek řidičů pro městskou hromadnou dopravu hlásí také druhý liberecký dopravce ČSAD Liberec. Na rozdíl od autobusů podobná krize nehrozí v případě řidičů a řidiček tramvají. Martina Machová Našli jste na http://liberecky.denik.cz/zpravy_region/0906-autobusy.html