Veřejnosti se představí na interaktivní výstavě v pražském CAMP v Emauzích. Startuje právě dnes a potrvá do 17. června.

Po téměř třech letech práce se podařilo na základě analýzy problémových míst a diskuzí s odbornou veřejností pojmenovat 240 konkrétních opatření k zlepšení dopravy. Mezi zásadní projekty patří dokončení Pražského okruhu a další silniční stavby jako obchvat Písnice, Horních Měcholup, Hostivařské spojky, výstavba linky metra D a rozvoj tramvajové sítě, rozšíření železniční sítě včetně spojení s letištěm a Kladnem, vznik nových 100 km cyklotras, snižování podílu automobilové dopravy a posílení elektromobilů a elektrobusů, opravy ulic a mostů, zlepšení zastávkových systémů a vybudování P+R ve Středočeském kraji, zlepšení systému zásobování města, zavedení nízkouhlíkového logistického systému, mýtného systému, preference veřejné dopravy, vznik rychlého spojení s městy jako je Ústí nad Labem, Hradec Králové, Liberec, bezbariérovost vozidel MHD a další. Na tyto masívní investice by mělo jít do roku 2030 112 miliard korun. Na dopravu by každý rok mělo směřovat 35 % celkových investic Prahy. Podle náměstka primátorky a radního hl. m. Prahy pro dopravu Petra Dolínka by se měl na financování podílet i stát a Ministerstvo dopravy cestou získání dotací z Operačního programu Doprava a Integrovaného regionálního operačního programu. Plán mobility vstupuje do závěrečné fáze, zastupitelstvo by ho mělo schválit v září. Plán mobility navazuje na Metropolitní plán, který představuje nový územní plán Prahy. Oba tyto zásadní dokumenty - plány můžete vidět v prostorách CAMP v areálu Emauzského kláštera. Výstava Plánu udržitelné mobility Polaď Prahu začíná dnes 29. května. Od 18 hodin proběhne představení Návrhu P+ a komentovaná prohlídka. O výstavě Plánu mobility jsme psali zde

Poslední městský autobus francouzský Hueliez GX337 Linium Elec, patří stejně jako Iveco Bus do koncernu CNH Industrial. Nový model Linium má výrazný futuristický design.

Michal Štengl, který je za Českou republiku členem poroty Bus of the Year, postupně vyzkoušel v chorvatském Záhřebu všechny tři městské autobusy - kandidáty na nejlepší městský autobus roku 2019. Poslední byl francouzský Hueliez: Hueliez nabízí čtyři modely GX137S (9,5 m), GX137L (10,7 m), GX337 (12 m) a kloubový GX437 (18 m). Ty jsou k dispozici se všemi dnes používanými pohony včetně elektrického. My jsme si ale vyzkoušeli novinku v podobě typu Linium s výraznějším designem přídě určenou pro linky typu BRT (Bus Rapid Train). Byť ani Irizar ie tram rozhodně nevypadá nikterak konvenčně, Hueliez působí, jako by si měl zahrát v nějakém sci-fi filmu. Hlavně z boku působí i díky kompletnímu zakrytí kol opravdu netradičně. Mimochodem tento prvek plní pouze estetický účel. Interiér autobusu je nejen prostorný, mezi předními podběhy má suverénně nejvíc místa, ale také krásně vzdušný a prosvětlený. Za to může hlavně bohaté prosklení včetně spodních oken ve střední části autobusu. Prosklená může být dokonce i střecha. Dojem futurična navozují i sedadla, která jsou identická s těmi v Irizaru. Tedy s tím rozdílem, že z průhledného plastu jsou pouze opěradla, na sedácích mají látkové čalounění. Za pozornost stojí i tyče na držení, které jsou zajímavě zprohýbané a těsně u stropu mají v sobě modrou diodu, což po celé délce vytváří hodně zajímavý efekt. Zatímco prostor pro cestující působí moderně a skoro až vizionářsky, tak přístrojová deska hledí spíš do minulosti. Je sice ještě jednodušší a na ovladače a tlačítka skoupější než Citaro, celek ale vyznívá dost lacině a obyčejně. Trochu mě překvapilo, že jsem zde nenašel mnoho prvků známých z autobusů Iveco, naopak třeba ovladač hlavních světel jako by pocházel ze Škodovek. Přístrojový štít obsahuje rychloměr a tzv. Energy monitor, který ukazuje, zda motor rekuperuje, nebo jede s ohledem na co nejnižší spotřebu (pásmo Eco) či v režimu maximálního výkon (Power). Uprostřed se nachází digitální displej palubního počítače, který mimo jiné také neustále přehledně graficky zobrazuje stav baterií a dojezd. Pozice řidiče je ve srovnání s oběma soupeři mnohem vyšší, což jasně ukazuje na technickou příbuznost s městskými autobusy Iveco Bus. Člověk má sice skvělý přehled o prostoru před sebou a díky tenkému A-sloupku i od stran, na křižovatce mi ale horní hrana okna zakrývá výhled na semafory. Vysloveně nešťastné je také umístění monitorů promítající obraz od dveří, které jsou nad hlavou řidiče. Ten se tak musí pokaždé zaklonit. Stejně jako všichni výrobci elektrických autobusů i Hueliez nabízí dva základní koncepty baterií - rychlé dobíjení pomocí pantografu na zastávkách a pomalé v depu. To byl i případ testovaného autobusu, který byl vybavený celkem osmi bateriovými sadami typu LNMC po 45 kWh - dvěma v zádi a šesti na střeše. V součtu tak poskytují 360 kWh (výkon 290 kW), což zaručuje dojezd cca 500 km. Když jsem nastoupil ke své jízdě, měly ještě 70 % kapacity a dojezd 300 km. Dobíjecí konektor typu Combo 2 je v zadním rohu autobusu. Životnost baterií je 8 až 10 let podle průběhu dobíjení, na druhou sadu nabídne Hueliez prý až třetinovou slevu. Další možností je jejich pronájem. Už když jsem vyjel z depa a přejel první nerovnost, zaskočilo mě, jak se do volantu a do celé přístrojové desky přenášejí rázy od podvozku. Heuliez má nejtvrdší pérování ze všech, které na špatných silnicích v Záhřebu dávalo cestujícím (ale i autobusu) pořádně zabrat. Zatímco z pozice cestujícího mi karoserie přišla tuhá jako ingot, na sedadle řidiče jsem už takový pocit zdaleka neměl. Nebyl jsem zdaleka jediný porotce, který si stěžoval, že se v prostoru řidiče všechno nepříjemně klepe. Na rozdíl od Irizaru má plynový pedál Hueliezu mnohem příjemnější a přirozenější chod, takže na nerovnostech se snáze a plynuleji reguluje rychlost. Překvapilo mě, že na plný plyn motor reaguje s lehkým zpožděním, jako by měl „turbodíru“. Nebyl to takový ten okamžitý odpich známý z elektrických osobních aut. Při běžném provozu je však autobus dostatečně dynamický na to, aby se bezpečně zařadil do provozu po výjezdu ze zastávky. O to se stará centrálně umístěný stejnosměrný elektrický motor s nominálním výkonem 120 kW (maximální 200 kW), který má podle vyjádření nízkou spotřebu a vysokou schopnost rekuperace. Během Eurotestu byl průměr 1,06 kWh/km, což ovšem nemohu s nikým pořádně porovnat. Faktem je, že kapacita baterií na 20kilometrovém úseku i díky účinné rekuperaci kolísala mezi 70 a 73 %.

Dopravní kuchařka plánuje pohyb v metropolitní oblasti do roku 2030. K vidění bude od 29. května do 17. června v CAMP .

Výstava Plán udržitelné mobility Prahy a okolí nabídne návštěvníkům pohled do budoucnosti dopravy v metropolitní oblasti a koncepční dokument tak získá reálné obrysy. Lidé se díky expozici na konkrétních případech dozvědí, jak se bude v následujících letech vyvíjet doprava v metropoli a nejbližším okolí. Výstavu s doprovodným programem můžete navštívit od 29. května do 17. června v Centru architektury a městského plánování (CAMP), sídlícím v areálu Emauzského kláštera v ulici Vyšehradská 51 v Praze 2. Pražané už téměř dva roky spolupracují na vytváření plánu mobility s projektem Polaď Prahu. Nyní, kdy se příprava dokumentu blíží do finále, mohou navštívit expozici, která si vytyčila za cíl přeměnit nudnou teorii do zábavné a poučné formy vysvětlující stěžejní části hravým způsobem. Pomocí unikátní hry si například vyzkouší, jak se takový plán udržitelné mobility tvoří. Díky této hře si lépe představí, kolik menších dopravních staveb je možné postavit za stejnou cenu, za jakou se staví nové metro nebo velké silniční stavby. Pro studijní typy pak výstava nabídne přehled všech 243 karet opatření, která se v metropolitní oblasti připravují, tedy konkrétních plánovaných změn v dopravě. Na dotykových obrazovkách si je návštěvník prohlédne, a pokud ho některé z nich zaujme, okamžitě si kartu přepošle na e-mail, aby si mohl následně z pohodlí domova studovat popsané detaily. V prostorách výstavy poběží také krátký film, který představí vizuální formou budoucí směřování pražské dopravy. Plán mobility pro Prahu a okolí je strategická dopravní „kuchařka“, která se dívá na pohyb po hlavním městě a části středočeského kraje v celkovém spektru od běžné chůze přes cyklistiku až po jízdu ve veřejné dopravě či autě. A nebyl by to plán, kdyby se tento dokument nedíval směrem dopředu. Konkrétně až do roku 2030, do kdy plánují odborníci dopravu v metropolitní oblasti. Samotný projekt je mezi širokou veřejností znám pod marketingovou značkou Polaď Prahu , protože kromě pracovní skupiny zastoupené nejdůležitějšími institucemi pod záštitou magistrátu ladili Prahu také odborníci, akademici, partneři z neziskových organizací, městských částí až po samotné občany a zástupce různých zájmových skupin.

Další dojmy z testování kandidátů na "Bus of the Year 2019" v kategorii městských autobusů. Tentokrát hybridní verze Citara od Mercedesu.

Michal Štengl, šéfredaktor magazínu TRANSPORT A LOGISTIKA CZ, se v Chorvatsku svezl druhým ekologickým autobusem. A dojmy z pozice řidiče jsou velmi pozitivní: Navenek se hybridní verze o té běžné liší jenom tím, že má vlevo vzadu druhý "hrb", kde jsou ukryté superkondenzátory. Interiér byl jednoznačně nejponuřejší a nejobyčejnější ze všech testovaných autobusů, hlavně směrem dozadu, kde v pravém rohu hodně „stínil“ tunel s chlazením motoru. Autobus příliš neprosvítiliy ani tmavě zelené sedačky s dost krátkým sedákem, dost obyčejné tmavě šedé plasty či chybějící třetí dveře vzadu (u městského autobusu zvláštní volba). Naopak za volantem se veškeré chmury rozehnaly, Citaro má totiž jasně nejlepší pracoviště řidiče. Přístrojová deska je přehledná, všechny důležité a nejčastěji používané ovladače má po ruce. Přístroje jsou dobře čitelné a informací je tak akorát, aby řidiče nepřehlcovaly jako v Irizaru. Citaro má také nejlepší výhled, a to díky tenkým A-sloupkům. Pozice za volantem je prostě perfektní. Když jsem se poprvé rozjel, myslel jsem si, že se snad Mercedes spletl a přivezl elektrický autobus. Motor, resp. celý hnací řetězec, jsem totiž na rozdíl od elektrického Irizaru vůbec neslyšel. A potvrdil to německý kolega Sascha Böhnke z magazínu Omnibusrevue, který na zadním sedadle naměřil v rychlosti 50 km/h úroveň hluku 67 dB(A). V Irizaru ie tram to bylo 74 dB(A) a v Hueliezu 71 dB(A). Také jízdní komfort je o třídu lepší než v ie tram, na rozbitých sinicích v Záhřebu jsem se chvílemi pohupoval jako v coachi. Řízení Citara je snadné, tenhle autobus okamžitě padne do rukou. A to zdaleka neplatí o každém. Možná k tomu přispělo nové elektrohydraulické řízení (ke snížení spotřeby určitě). Přínos hybridního pohonu řidič pozná spíš když sundá nohu z plynu, než když naopak přidá. Přiznám se, že těch 220 Nm (a 24 kW/33 k) od elektromotoru nějak pocítím, protože 220 kW (300 k) a 1200 Nm produkovaných šestiválci OM 936h o objemu 7,7 l nějakou výraznou dynamiku nezajišťuje. A to ani na městský autobus, který byl navíc obsazený jen 15 lidmi. Co teprve, když jich bude povolených 105. Pocit vnímání dynamiky ale dost ovlivňuje šestistupňový automat ZF Ecolife, který rychle řadí v úzkém pásmu 900 až 1100 otáček, takže už ve 40 km/h má zařazenou šestku. Jakmile ale řidič sundá nohu z plynu, nebo šlápne na brzdový pedál, elektromotor se promění v generátor a výrobou elektřiny pro kondenzátory funguje jako účinná a velmi plynulá motorová brzda. Do zastávek se zastavuje mnohem příjemněji než s konvenčními brzdami. Když je na palubě víc lidí, stačí aktivovat první stupeň motorové brzdy a autobus krásně doklouže do zastávky. Prostě perfektní. Jak mi prozradili lidé z Mercedesu, optimální účinek se ladil poměrně dlouho a původně byl mnohem intenzivnější. Kondenzátory mají celkovou kapacitu 2 AH a při každém brždění do zastávky by se měly nabít. Na plnou kapacitu se ale dostanou i za jízdy během minuty, a to díky alternátoru. Mild hybridní systém vážící 156 kg používá 48V technologii, takže tu nejsou žádné oranžové vysokonapěťové kabely a není tudíž potřeba žádné speciální servisní vybavení ani školení pro techniky. Ani řidiči nemusí nijak měnit jízdní návyky. Hybridní systém by měl přinést teoretickou úsporu 8,5 % paliva (snížit TCO o 2,5 %), v praxi se ale pohybuje 6 až 7 %. Životnost kondenzátorů je asi 50 000 cyklů, což odpovídá provozu 10 let. Cena je stanovená na 10 500 eur, přičem vedle hybrindího systému dostanete i sepciální zadní nápravu ZF používající nízkoviskózní olej, u níž je servisní interval výměny prodloužený ze 180 000 na 240 000 km. Euro test: Elektrický Irizar ie-tram

Česká republika se stala centrem setkání šedesáti odborníků na bateriové trolejbusy z několika zemí v rámci UITP. Parciální trolejbusy u nás už v několika městech jezdí.

Plzeňské městské dopravní podniky (PMDP) hostí 28. setkání Trolejbusové komise UITP, na které dnes do Plzně zavítalo na 60 mezinárodních odborníků. Naplánované jsou přednášky i technické exkurze, jejichž hlavním tématem budou bateriové trolejbusy. UITP je mezinárodní organizace sdružující městské dopravní podniky, ale také výrobce vozidel a technologií a další instituce. Trolejbusová komise je odborná skupina zaměřená na sdílení zkušeností ze zavádění nových technologií a propagaci rozvoje této ekologické dopravy. Kromě účastníků z naší republiky přijeli hosté z Rakouska, Německa, Švédska, Ruska, Ukrajiny, Polska, Bulharska, Švýcarska nebo také Turecka, které otevřelo nový trolejbusový provoz před třemi roky. Hlavním tématem setkání v Plzni jsou bateriové trolejbusy, moderní verze trolejbusů, které jsou schopny jezdit delší úseky mimo trolejové vedení na trakční baterie a dobíjet se během jízdy či stání pod trolejí. Tato technologie nyní zažívá rozkvět a dosavadní zkušenosti jsou výborné. „Bateriové trolejbusy nejsou závislé na dráze, ale na rozdíl od elektrobusů jim stačí mnohem menší baterie. Díky trolejím a nabíjení při jízdě mají neomezený dojezd,“ popisuje Jiří Ptáček, dopravně provozní ředitel PMDP. „Z trolejbusů se stalo velmi flexibilní řešení elektromobility, zvláště pro velká kopcovitá města. I proto je nyní testuje Praha, kam se loni po 45 letech slavnostně vrátily,“ uvádí Jiří Kohout, vedoucí dopravního oddělení PMDP, a dodává: „Město Plzeň má za cíl navýšit podíl elektrické MHD ze současných 64 % na 85 % do roku 2030. To, kromě zavedení tramvaje k univerzitě, bude znamenat právě rozšíření trolejbusového parku a převedení některých autobusových linek do elektrického režimu. Někde postačí jen baterie a stávající trolejové vedení. Naopak projekt znovuzavedení trolejbusů k Fakultní nemocnici a na Severní Předměstí se neobejde bez zatrolejování kopcovitých úseků.“ Čtvrteční den je věnován konferenci účastníků, pátek potom technickým exkurzím, na kterých se představí plzeňské trolejbusy i čeští výrobci. Poprvé budou předvedeny stacionární bateriová stanice od společnosti Elektroline, která se před pár týdny objevily na konečné linky 16 Sídliště Bory. Stanice dokáže vyrovnávat poklesy napětí při rozjezdu více trolejbusů na konci trati a díky tomu umožní zachovat plný provoz kloubových trolejbusů na lince 16 i při plánované rekonstrukci měnírny Bory. Do budoucna vypomůže při rozšiřování počtu bateriových trolejbusů, které více zatíží současnou trolejovou síť. Zdroj: PMDP

Tři městské autobusy, Heuliez GX Elec, Irizar ie-Tram a Mercedes-Benz Citaro Light Hybrid, budou testovat novináři z 21 odborných dopravních časopisů. Zastoupení má i ČR.

Záhřeb, hlavní město Chorvatska, je hostitelem tradičního testování autobusů International "Bus Euro Test". Nejlepší z nejlepších získá na veletrhu IAA v Hannoveru prestižní titul "Bus of the Year 2019" . Tři městské autobusy budou testovat novináři z 21 odborných časopisů specializovaných na veřejnou dopravu. Soutěžící autobusy budou podrobeny rozsáhlým zkouškám na chorvatských silnicích. Půjde o plně elektrické autobusy Heuliez GX Elec a futuristický Irizar ie-Tram, třetí je Mercedes-Benz Citaro Light Hybrid . Vzhledem k tomu, že všechny jsou vybaveny nejnovějšími technickými inovacemi a řešeními, očekává se velmi zajímavé testování. Všechny tři autobusy byly poprvé představeny veřejnosti na veletrhu Busworld v Kortrijku 2017. EuroTest test proběhne od 21. do 24. května a bude mu věnována velká pozornost. Oficiálně ho zahájí starosta města Záhřeb Milan Bandic, záštitu převzala společnost pro záhřebskou veřejnou dopravou ZET. 21 členů Jury se zavázalo posuzovat vozidla podle velmi přísných pravidel a zachovávat nestrannost. Hostiteli Bus Euro Test 2018 jsou Boštjan Paušer (porotce pro Chorvatsko z vydavatelství Kamion & Bus) a Goran Kekic (člen jury pro Slovinsko, Transport & Logistika). Participujícími časopisy jsou: ÖPV Österreichischer Personenverkehr (Rakousko); Transporama (Belgie; Kamioni, Avtobussi (Bulharsko); Kamion & Bus (Chorvatsko); Danske Busvorgnmand (Dánsko); Auto, tekniikka ja kuljetus (Finsko); Bus & Car Connexion Transports Territoires (Francie); Omnibusrevue (Německo); Bus & Coach Buyer (Anglie); Camion Truck & Bus Magazin (Madarsko; Fleet Management Magazine (Irsko; Tuttotrasporti (Italy); Touringcar & Bus (Nizozemsko); Buss-Magasinet (Norsko); Autobusy (Polsko); Tranzit (Rumunsko); Autobuses & Autocares (Španělsko); Res och Trafikforum (Švédsko); TIR transNews (Švýcarsko); Transport & Logistika (Slovinsko) a Transport a Logistika (Česká Republika). Člen mezinárodní jury "Bus & Coach of the Year" za Českou republiku - šéfredaktor magazínu TRANSPORT A LOGISTIKA CZ Michal Štengl pro Busportál opět popíše své osobní dojmy z testování. Věříme, že pro naše čtenáře budou minimálně stejně zajímavé jako jeho podrobné reportáže z Euro testu ve Švédsku na podzim loňského roku.

Ministerstvo financí vydalo novelu Výměru MF 01/2018. Pod číslem 02/2018 vyšlo přepracování systému slev ve veřejné osobní dopravě, které mají platit od začátku září 2018.

Jedná se o nově zavedenou slevu pro děti, žáky a studenty do 26 let a pro seniory od 65 let, pro všechny ve výši 75 %. Do 18 let bude mít nárok na slevu každý cestující (podle věku), od 15 do 18 let bude potřeba nárok dokládat průkazem obsahujícím jméno, příjmení, datum narození a fotografii držitele. Obdobně se bude osobním průkazem dokládat nárok na slevu u seniorů od 65 let. Studenti ve věku 18 – 26 let budou prokazovat nárok na slevu nyní používaným žákovským průkazem, nebo nově i ISIC kartou, které doloží, že držitel průkazu je studentem denního (prezenčního) studia na střední nebo vysoké škole. Slevy jsou nařízené v železniční i autobusové dopravě, včetně integrovaných dopravních systémů. Dopravce může při odbavení cestujícího akceptovat rovněž prokázání věku průkazem jím vydaným nebo průkazem vydaným v rámci příslušného integrovaného dopravního systému včetně elektronických nosičů. Dopravcům tak nic nebrání mít vlastní karty, na kterých bude nahraný údaj o nároku na slevu. Pro odbavování může být využita čipová karta, telefon nebo bankovní platební karta (i papírová vydaná v rámci IDS). Cestující v tom případě musí mít u sebe „oficiální“ doklad prokazující nárok na slevu pro případ kontroly Ministerstva dopravy. Slevy se nevztahují na městskou hromadnou dopravy, kde je vyhlašování tarifů v kompetenci měst. Výjimku tvoří linky provozované za hranice města, kde se bude zlevněné jízdné přiznávat v rámci spoje. Při cestě dovnitř města jen do prvního tarifního bodu na území města, nebo do místa přestupu na městskou hromadnou dopravu, určí-li tak dopravce po dohodě s objednatelem předmětných veřejných služeb, a při cestě z města až z posledního tarifního bodu na území města, případně z místa přestupu z městské hromadné dopravy, určí-li tak dopravce po dohodě s objednatelem předmětných veřejných služeb. Dopravce může vymezit spoje nebo části spojů, na které se zlevněné (zvláštní) jízdné nevztahuje. Bližší podmínky pro uplatňování žákovského jízdného stanoví Ministerstvo dopravy v Metodických pokynech. Poslední verze by měly být připravené ještě před konferencí o budoucnosti autobusové dopravy , která se uskuteční 12. června v Brně, a bude zřejmě první příležitostí se s těmito dokumenty seznámit přímo od kompetentních pracovníků Ministerstva dopravy. Cenový výměr 02-2018

Dnes v Záhřebu proběhlo testování prvního autobusu - jednoho ze tří kandidátů na nejlepší evropský městský autobus roku 2019. Reportáž od českého člena poroty Michala Štengla.

Před 14 dny byl Michal v továrně, kde Irizar tenhle elektrický autobus nazvaný ie-tram vyrábí, dnes si ho v rámci Euro testu vyzkoušel, stejně jako ostaní členové poroty složené ze zástupců 21 odborných časopisů, v ulicích chorvatského Záhřebu. Rozhodně to není první takový elektrobus vypadající jako tramvaj. Tenhle je ale unikátní tím, že drtivou většinu komponent si vyvinula a vyrábí skupina Irizar. A jako vůbec první autobus homologovaný do běžného provozu má místo vnějších zpětných zrcátek kamery. A to hned dvě na každé straně. Je to opravdu zvláštní, když tam, kde obvykle hledáte zrcátka, nic není. A máte místo toho koukat na dva displeje, které jsou navíc ještě rozdělené. Zpočátku má s tím mozek trochu problém a chvilku mu trvá, než se to naučí dešifrovat a posílat rukám i nohám správné informace. Je to podobné, jako když máte v autě místo ručičkového rychloměru digitální číslici. Taky tu informaci mozek zpracovává déle. Druhý obrovský nezvyk jsou extrémně široké A-sloupky, za které se snadno schová tahač i s návěsem. Hlavně na kruhových objezdech se proto musím pořádně vyklonit. Například podobně koncipovaný 18m autobus Van Hool má sedadlo řidiče umístěné uprostřed jako v moderní tramvaji. A chápu proč, výhled opravdu není nejlepší. Situaci se snaží zachránit další kamery, které hlídají prostor u obou sloupků a jejichž obraz se promítá na další velký displej, kde je obraz i od dveřního prostoru. Vyznat se v té záplavě displejů není úplně jednoduché. Ale je to samozřejmě o zvyku. A za 15 minut se toho moc zvládnout nedá. Velmi netradiční je i pocit z plynového pedálu, nic podobného jsem zatím nezažil. Má poměrně dlouhý krok a velký odpor, nicméně výkon se dávkuje citlivě. Zrychlení je plynulé, od 60 km/h už ale 18 tun vážící autobus nezrychluje tak ochotně. Pohon zajišťuje elektromotor s výkonem 230 kW a 2000 Nm. Hluk od hnacího hřídele a hnané nápravy se k řidiči prakticky nedostane, naopak hvízdání výkonové elektroniky je ale slyšet. Je to podobné jako u trolejbusů. Rekuperace není tak silná, aby se dalo do zastávky rychle dobrzdit jenom sundáním nohy z plynu. Samotné brždění je ale mnohem citlivější než u konvenčních brzd. Celkově se ale Irizar ie tram ovládá jako každý jiný kloubový autobus. Děkujeme Michalovi za přízeň a zítra se těšíme na další zprávy z Chorvatska.

17. května uspořádalo Sdružení automobilového průmyslu konferenci o nastupující elektromobilitě a jejích dopadech do firem autoprůmyslu, které dodávají komponenty automobilkám.

Cílem konference bylo seznámit vrcholový management firem a zaměstnance zodpovědné za vývoj a strategické plánování s předpokládanými dopady nástupu elektrických pohonů vozidel do automobilového průmyslu, zejména pak se zaměřením na dopady na dodavatelský řetězec. Konference se zúčastnili zástupci širokého spektra výrobních firem, návazných sektorů a zástupci státní správy. Výrobce autodílů čekají s rozvojem elektromobilů změny produkce Dodavatelé pro automobilový průmysl čekají s rozvojem elektromobility změny v produkci, protože v elektromobilech proti vozům se spalovacími motory řadu systémů nahrazuje jednodušší pohonná jednotka. Výrobou těchto systémů se podle Sdružení automobilového průmyslu (AutoSAP) zabývá v ČR nejméně 80 firem. Přesto podle průzkumu, který se sdružením mezi výrobci provedla společnost EY, vidí řada firem v elektromobilech také příležitost k dalšímu podnikání. "Dá se říci, že mezi trendy, které jsou nezvratné, elektromobilita patří," řekl prezident sdružení AutoSAP a člen představenstva Škoda Auto Bohdan Wojnar na dnešní konferenci k nastupující elektromobilitě v Telči. K rozvoji elektromobilů v EU podle něj vede hlavně tlak na snižování emisí oxidu uhličitého. "Jsem přesvědčen, že si v českém automobilovém průmyslu nemůžeme dovolit elektromobilitu přehlédnout," řekl. Poptávka po elektromobilech podle Wojnara stoupá i v Německu, které je tradiční destinací českého exportu. Prodej nových elektrických aut tam v prvním čtvrtletí vzrostl meziročně o 70 procent téměř na 18.000 vozů a jejich podíl na celkovém prodeji byl dvě procenta, uvedl. V Česku bylo podle Wojnara vloni zaregistrováno 390 čistě elektrických vozidel a jejich celkový počet se blíží 2000. Výrobci v ČR jsou tradičně vysoce konkurenceschopní v oblasti spalovacích motorů, uvedl výkonný ředitel AutoSAP Zdeněk Petzl. Výrobou komponentů, na něž může mít nástup elektromobilů dopad, se v nějaké míře zabývá nejméně 80 firem. Ve Sdružení automobilového průmyslu z nich je nejméně 40, zaměstnávají na 40.000 lidí a jejich roční tržby převyšují 200 miliard Kč. Z 80 podniků oslovených v průzkumu jich 88 procent předpokládá, že dokáže vyrábět komponenty pro elektrické vozy se současným výrobním zázemím. Více než dvě třetiny respondentů uvedly, že výrobu komponentů pro elektromobily plánují nebo s ní už začaly. Vláda Bohuslava Sobotky a zástupci automobilového průmyslu loni v říjnu podepsali memorandum, které má tuzemským výrobcům vozidel usnadnit vývoj nových technologií a udržet krok se zahraničními výrobci. Memorandum se zaměřuje na vývoj elektromobilů, plně a částečně autonomních vozidel a rozvoj digitalizace. Wojnar dnes uvedl, že se k dokumentu hlásí i současná vláda. Na konferenci E-mobilita v Telči mohli účastníci vidět vedle sebe vystavené autobusy dvou českých výrobců IVECO BUS a SOR Libchavy (oba členové AutoSAP). Iveco představilo členům AutoSAP a hostům konference svůj 12 metrový nízkopodlažní – Tector 7 Hybrid High Value EURO VI (Urbanway), zatímco SOR přivezl elektrobus typu EBN 11. Na konferenci samotné představil výrobky SOR Libchavy a konkrétní technická řešení zástupce obchodního ředitele pro export Jindřich Chudý. Uvedl, že jako loni, tak letos prodají před 50 elektrobusů. Zároveň ale uvedl příklady některých metropolí evropských zemí, které před nákupem většího podílu elektrobusů do svých měst, dobře nezvážují všechna pro a proti. Pozornost vzbudili také výrobci baterií HE3DA a se SOR spolupracující firma EVC Group, která se zabývá prodejem elektrobaterií a elektrovýzbroje. Člen představenstva AutoSAP a generální ředitel IVECO Bus Jiří Vaněk ocenil užitečnost takovýchto odborných setkání, kde se mohou prezentovat také výrobci autobusů a jejich klíčoví dodavatelé. Zdroj: AutoSAP

Pod taktovkou ČESMAD BOHEMIA se 12. června sejdou v Brně dopravci, zástupci Ministerstva dopravy, krajů a organizátorů dopravy nad klíčovými otázkami k autobusové dopravě.

Konferenci s podtitulem Perspektivy zajišťování dopravní obslužnosti pořádá sdružení automobilových dopravců ČESMAD BOHEMIA s podporou Svazu průmyslu a dopravy a dopravních asociací Čech, Moravy a Slezska - ADSSF a Středních Čech - ADSSS. Hlavní témata: Výběrová řízení nebo vnitřní provozovatel? Slevy na jízdném Mzdy řidičů autobusů a způsob jejich proplácení Kdy: úterý 12. června od 9 hodin Kde: Brno, Hotel Holiday Inn Program slibuje zajímavé setkání s významnými a odpovědnými osobnostmi ze státní správy a objednatelů veřejné dopravy. Chybět nebudou ani zkušenosti ze zahraničí. Registrujte se co nejdříve zde