Těsně před začátkem turistické sezóny se mění některé podmínky pro řidiče v příležitostné osobní dopravě. Nová úprava nařízení (ES) 561/2006 může zjednodušit práci některým řidičům, ale také zpříjemnit dovolenou turistům. Úpravu pracovního režimu řidiče přináší nařízení EU 2024/1258 s účinností od 22. 5. 2024 . Jeho cílem je upravit rozdílně podmínky v nákladní a jednorázové příležitostné osobní dopravě z důvodu zvýšení kvality poskytovaných služeb v osobní dopravě a zajištění větší flexibility řidičů.

Změna ovlivní režim některých řidičů v zájezdové dopravě, ale i způsob provádění kontroly. Předně rozšířila možnosti využití odložení týdenního odpočinku až na 12 dnů také v čistě vnitrostátním režimu. Řidič může nastoupit na svůj denní odpočinek až o jednu hodinu později, za předpokladu, že jeho denní doba řízení nepřesáhla 7 hodin. To v praxi znamená, že předepsaný odpočinek v délce 9 nebo 11 hodin nemusí řidič stihnout vyčerpat do 24 hodin od skončení předchozího denního nebo týdenního odpočinku, ale stačí tuto podmínku splnit do 25 hodin. Odchylka je lehce komplikovaná, protože neumožňuje odložení odpočinku každý den. Pokud trvá jednorázová přeprava alespoň 6 dnů, je povolena jedna odchylka, pokud alespoň 8 dnů, pak mohou být odpočinky posunuty celkem dvakrát. Co se týče přestávek, zůstává maximální doba řízení bez přestávky nezměněná, stejně jako délka přestávky. Nově je ale možné v některých typech osobní dopravy rozdělit přestávku na 2 části, z nichž žádná nebude kratší než 15 minut. To znamená, že správně čerpaná přestávka je také 30 + 15 minut nebo například 20 + 25 minut. Malou komplikací pro řidiče a kontrolory je ale způsob prokazování splnění podmínek pro nově zavedené odchylky. Protože se změny netýkají osobní linkové dopravy, a některé ani běžných krátkodobých příležitostných přeprav, musí být druh dopravy při silniční kontrole jasně rozpoznatelný. Do té doby, než budou zavedeny změny ve funkci digitálních tachografů, kdy bude možné rozlišit linkovou a příležitostnou dopravu, přišla Evropská komise s náhradním řešením. Dočasně má mít řidič u sebe ve vozidle, pokud hodlá uplatňovat nové odchylky, jízdní listy (zelený formulář) nebo jejich kopie vztahující se ke všem takto provedeným přepravám, a to za tzv. kontrolované období 28 dnů, resp. 56 dnů. Jízdními listy se prokazuje nárok na odchylku také ve vnitrostátní dopravě, kde by se list jinak používat nemusel! Kopie lze předkládat také v elektronické podobě, popisuje Centrum služeb pro silniční dopravu.

30. května 2024 bylo podepsáno memorandum o tom, že pro zachování dopravní obslužnosti a stabilní fungování linkové autobusové dopravy je třeba zachovat institut čekání mezi spoji v nařízení vlády č. 589/2006 Sb., kterým se stanoví odchylná úprava pracovní doby a doby odpočinku zaměstnanců v dopravě. Od 1. července 2024 by tak odměna za čekání měla činit minimálně 140,60 Kč/hod.

Ministr práce a sociálních věcí Marian Jurečka, ministr dopravy Martin Kupka, místopředseda Asociace krajů ČR Martin Půta, předseda sekce silniční Svazu dopravy ČR Vladimír Homola, prezident Svazu průmyslu a dopravy ČR Jan Rafaj, prezident Sdružení ČESMAD Bohemia Josef Melzer a předseda Odborového svazu dopravy Luboš Pomajblík podepsali 30. května 2024 memorandum, ve kterém potvrzují společný zájem na zajištění stabilního fungování veřejné linkové osobní dopravy a sociálního smíru týkajícího se problematiky odměňování řidičů autobusů. Podpis spolupráce je výsledkem jednání vedených za účelem dohody na způsobu proplácení čekání řidičů mezi jednotlivými jízdami. " Zajištění a udržení dopravní obslužnosti regionální linkovou dopravou je pro nás všechny důležité. Podpisem memoranda vyjadřujeme shodu nad tím, jak zajistit proplácení přestávek řidičům mezi jednotlivými jízdami linkových autobusů v ČR na náležité úrovni ,“ řekl ministr dopravy Martin Kupka. „ Jsem rád, že jsme s dotčenými svazy zaměstnavatelů i zaměstnanců nalezli shodu nad novým nastavením výpočtu odměny za čekání mezi spoji. Novelizované nařízení vlády jsem připraven již v červnu předložit na jednání vlády, “ doplnil ministr práce a sociálních věcí Marian Jurečka. Signatáři memoranda se shodují na tom, že pro zachování dopravní obslužnosti je třeba zachovat institut čekání mezi spoji v nařízení vlády č. 589/2006 Sb., kterým se stanoví odchylná úprava pracovní doby a doby odpočinku zaměstnanců v dopravě. Výpočet odměny za čekání mezi spoji bude v nařízení vlády nově navázán na koeficient 1,25násobku minimální mzdy, od 1. července 2024 by tak odměna za čekání měla činit minimálně 140,60 Kč/hod. Zúčastnění zástupci zaměstnavatelů v silniční dopravě jsou připraveni úpravy odměn za čekání mezi spoji řádně promítnout do režimu odměňování řidičů autobusů v regionální dopravě. Protože drtivá většina služeb v autobusové dopravě je dotovaná, je důležité, že kraje prostřednictvím Asociace krajů ČR deklarují připravenost promítnout dopady legislativních úprav odměn za čekání mezi spoji do kompenzací dopravcům, pokud to obsah stávajících smluv o veřejných službách v přepravě cestujících i režim jejich možných úprav podle právních přepisů o zadání veřejných zakázek umožní. Protože nové výpočty odměn v oblasti pracovněprávních vztahů zásadně ovlivní dosavadní režimy spolupráce mezi kraji a dopravci, došlo i k dohodě na tom, že Ministerstvo práce a sociálních věcí zorganizuje jednání zúčastněných stran s Ministerstvem pro místní rozvoj a Úřadem pro ochranu hospodářské soutěže, na kterém bude řešena metodika výkladu smluv o veřejných službách v přepravě cestujících po změnách právních přepisů. Vedle problematiky čekání mezi spoji se zúčastněné strany opakovaně zabývaly možnostmi nastavení nejnižší mzdy řidiče autobusu pro stanovenou týdenní pracovní dobu 40 hodin. Zástupci zaměstnavatelů a zaměstnanců se nakonec dohodli, že budou společně pro období od 1. ledna 2025 jednat o uzavření kolektivní smlouvy vyššího stupně. MPSV je následně připraveno rozšířit platnost uzavřené KSVS na další subjekty dle zákona č. 2/1991 Sb., o kolektivním vyjednávání, ve znění pozdějších předpisů. TZ Ministerstvo dopravy

Na osm desítek techniků a specialistů zaměřených na provoz trolejbusů z třinácti českých dopravních podniků a dvou ze Slovenska jednalo ve dnech 22. – 23. května 2024 na setkání odborné skupiny Trolejbusy Sdružení dopravních podniků ČR ve Zlíně.

„ Trolejbusová skupina SDP ČR se schází dvakrát do roka. Vyměňujeme si zkušenosti z provozování trolejbusové trakce v městské hromadné dopravě u různých podniků. Hovořili jsme o problémech, které nás potkávají, seznamujeme se s legislativou pro drážní vozidla, hostitelský podnik vždy představí ostatním také svou trolejbusovou síť a ukáže používaná vozidla a vozové depo ,“ uvedl zástupce zlínských členů trolejbusové skupiny a vedoucí údržby Dopravní společnosti Zlín – Otrokovice Josef Polách. Zajímavou součástí programu byla ve středu prezentace a ve čtvrtek exkurze ve firmě EVC Group v Hulíně, která se zabývá výrobou bateriových úložišť. Hlavním tématem zlínského setkání odborné skupiny byl provoz trolejbusů s trakčními bateriemi, tzv. parciálních trolejbusů. „ Všechny nás zajímalo, jaké typy baterií jsou na trhu, jaká je možnost jejich případné výměny, jak naložit se starými bateriemi, jestli je pro ně ještě nějaké využití. Náš dopravní podnik provozuje také elektrobusy s bateriemi od firmy EVC, tak nás o to víc zaujala exkurze ve výrobě v nedalekém Hulíně, kde vznikají, a rozprava s techniky, kteří výrobu zajišťují, “ řekl předseda odborné skupiny Zdeněk Abraham, ředitel Dopravního podniku města Hradce Králové. „ V neposlední řadě se při setkání odborné skupiny zabýváme také servisem trolejbusů, sdělujeme si, jak jsou určité komponenty poruchové, jak se opravují. Můžeme pak na toto téma i lépe komunikovat s dodavateli. Pomáhá nám to udržovat vozidla v dobrém technickém stavu a v případě poruch je co nejrychleji opravovat ,“ doplnil přítomný tajemník odborné skupiny Trolejbusy Petr Voltr, který přijel rovněž z Hradce Králové. V rámci Sdružení dopravních podniků ČR působí deset odborných skupin. SDP ČR má 22 řádných členů – dopravních podniků. „ Výhodou je, že si vzájemně nekonkurujeme, neboť každý působíme v jiném městě. Můžeme být proto mezi sebou velmi otevření ,“ dodal Zdeněk Abraham

Na řidiče v zájezdové dopravě se dosud vztahují stejná pravidla pro dobu řízení a odpočinku jako na řidiče nákladních vozidel. To se v nejbližší době změní. Rada EU schválila úpravu, které zlepší podmínky pro řidiče i turisty. Účinnost se očekává během několika týdnů.

Evropská rada přijala revizi pravidel pro dobu řízení a dobu odpočinku v příležitostné osobní dopravě 12. dubna 2024. Cílem změn nařízení z roku 2006 je lépe přizpůsobit toto odvětví jeho specifickému pracovnímu rytmu a zajistit cestujícím lepší služby. Nemění však v žádném případě maximální dobu řízení ani minimální doby odpočinku pro dotčené řidiče z povolání, uvedla Rada EU v tiskové zprávě. Revidované nařízení bude během několika týdnů vyhlášeno v Úředním věstníku EU a vstoupí v platnost dvacátým dnem po tomto vyhlášení. Řidiči turistických autobusů si budou moci podle svého uvážení rozdělit povinnou přestávku nebo posunout dobu odpočinku. O tyto úpravy usilovalo již delší dobu také SDRUŽENÍ ČESMAD BOHEMIA. Práce řidiče zájezdového autobusu je výrazně odlišná od řidiče nákladního auta. Řidič se zájezdem obvykle řízením tráví jen menší část pracovní doby, zbytek tvoří čekání na turisty. Musí tak částečně přizpůsobit režim požadavkům cestujících. Nově je proto zavedena možnost dělení bezpečnostní přestávky, prodloužení odpočinku o hodinu a vícedenního vnitrostátního zájezdu. Konkrétní úpravy Balíčku mobility 1 , možnost: Rozdělení 45minutové přestávky do dvou přestávek o délce nejméně 15 minut. Jednou za cestu odložit denní dobu odpočinku o jednu hodinu, pokud celková kumulovaná doba řízení za daný den nepřesáhla sedm hodin. Řídit delší vnitrostátní zájezdy v délce až 12 dnů, dříve možné pouze během mezinárodních cest. Při přijímání „balíčku opatření v oblasti mobility I“ v roce 2020 se Evropská komise zavázala posoudit vhodnost pravidel týkajících se dob řízení, přestávek v řízení a dob odpočinku řidičů v příležitostné silniční osobní dopravě (nařízení (ES) č. 561/2006). Navzdory objektivním rozdílům v pracovním prostředí sociální předpisy přijaté v roce 2020 nerozlišují mezi nákladní a osobní dopravou ani mezi pravidelnou a příležitostnou dopravou. Zvláštní pravidla pro osobní dopravu zavedla Rada v roce 1985, ale později byla tato pravidla v roce 2006 zrušena a v roce 2009 byla znovu zavedena pouze částečně (pro mezinárodní příležitostnou osobní dopravu). Návrh revize Komise předložila dne 24. května 2023 a její rozsah byl omezen na vnitrostátní a mezinárodní příležitostnou osobní dopravu, která je pro cestovní ruch nejdůležitější. Revidované nařízení se týká přibližně 3 % osobní autobusové dopravy na úrovni EU. Zpravodajkou Evropského parlamentu příslušnou pro tento návrh byla paní Henna Virkunnenová (FI/ELS) a předběžné dohody mezi Radou a Parlamentem bylo dosaženo dne 29. ledna 2024 .

Členské firmy Asociace dopravních, spedičních a servisních společností Středních Čech se připravují na zabezpečování dopravní obslužnosti podle podmínek nově uzavřených smluv. Do prosince 2024 nakoupí přibližně 500 nových autobusů a stejný počet autobusů musí standardům PID přizpůsobit. Na příměstských a regionálních spojích v rámci Prahy a Středočeského kraje vyjede celkem přibližně 2 000 autobusů v jednotném vzhledu a výbavou. Změnám se plánuje přizpůsobit i ADSSS.

Na členské schůzi konané 5. dubna 2024 byly schváleny dokumenty související s vnitřním chodem asociace. Představenstvo informovalo o průběhu jednání s ROPID, IDSK, tripartity a dalších institucí. Vzhledem k uzavření dlouhodobých smluv s nově vysoutěženými dopravc i, propojování linek s ostatními kraji a posílení své pozice při přípravě legislativních a jiných dokumentů týkajících se linkové dopravy, bylo představenstvo pověřeno k zahájení kroků k transformaci ADSSS. Novým členem ADSSS se stala společnost ZDAR. Zápis z členské schůze (pro oprávněné uživatele) . Dvoudenní jednání se zástupci Středočeského kraje, ROPID, IDSK, Ministerstva dopravy a Magistrátu hl. města Prahy se uskuteční 13. a 14. června 2024.

Emise z nových nákladních vozidel, autobusů a přívěsů, se budou muset do roku 2034 snížit o 45 % a o 65 % do roku 2039. Městské autobusy musí do roku 2030 snížit své emise o 90 % a s nulovými emisemi budou do roku 2035. Na cíle dekarbonizace reagovala ACEA. Aktualizováno: Rada EU Nařízení o emisních normách CO2 formálně přijala13. května 2024.

Generální ředitelé předních výrobců nákladních vozidel a autobusů sdružených v ACEA v reakci poslali evropským zákonodárcům Manifesto for getting zero-emission trucks and buses on Europe’s roads . Tvůrci právních předpisů EU uzavřeli dohodu upevňující nejambicióznější cíle snížení emisí CO2 pro nákladní vozidla a autobusy na celém světě do roku 2030. Cíle pro vozidla jsou součástí skládačky dekarbonizace nákladní a autobusové dopravy, nestačí však pouze regulovat stranu nabídky, aniž by se řešily překážky poptávky. To je důvodem eskalace výzvu evropským politikům prostřednictvím Manifestu o uvedení kamionů a autobusů s nulovými emisemi na evropské silnice, který byl zveřejněn 11. dubna. „ Výrobci nákladních vozidel a autobusů se zavázali pomáhat Evropě dosáhnout jejích cílů v oblasti klimatu poskytováním udržitelných řešení silniční dopravy. Hrajeme svou roli investicemi do výroby bateriových elektrických a vodíkových modelů a zvyšujeme jejich výrobu, ale pouhé stanovení ambiciózních cílů pro výrobce a očekáváním, že bude následovat hladká implementace, není strategie, “ uvedl Harald Seidel, předseda představenstva ACEA pro užitková vozidla. „ Evropa přijímá nejambicióznější cíle pro rok 2030 v oblasti snižování CO2 na světě. Ambiciózní cíle však musí být podpořeny stejně ambiciózními podmínkami a koherentním regulačním rámcem, “ dodal. Dekarbonizace kamionové a autobusové dopravy je týmový sport, který zahrnuje mnoho hráčů napříč celým dopravním a logistickým ekosystémem. Vozidla s nulovými emisemi nepředstavují překážku a výrobci se nemohou vypořádat se společným problémem dekarbonizace sami, zejména proto, že základní podmínky pro to jsou mimo jejich kontrolu. Dnes není k dispozici téměř žádná veřejná nabíjecí infrastruktura vhodná pro nákladní automobily a autobusy. Evropa potřebuje alespoň 50 000 veřejně přístupných nabíječek a alespoň 700 vodíkových čerpacích stanic, aby dosáhla cíle snížení CO2 o 45 % do roku 2030. Systémy cen uhlíku a pobídky zaměřené na zmenšení celkových nákladů na vlastnictví mezi tradičními dieselovými vozidly a protějšky s nulovými emisemi zaostávají. Trucky a autobusy jsou základem našeho vlastního způsobu života, pohánějí ekonomiku EU a slouží společnosti. Téměř 80 % zboží je přepravovaného kamiony a více než polovina cest veřejnou dopravou je zajišťováno autobusy. Jsou připraveni hrát v budoucnu ještě větší roli při usnadňování pohybu po Evropě. ACEA proto ve svém manifestu #FutureDriven Manifesto, který je přizpůsoben konkrétním potřebám a výzvám nákladních vozidel a autobusů s nulovými emisemi, stanovila plán toho, co mohou evropští tvůrci politik udělat. Uvádí ACEA. Parlament přijal nová opatření, na kterých se již dohodl s Radou, ve středu 10. dubna 2024 . Nařízení, které se týká emisí z nových nákladních vozidel, autobusů a přívěsů, poslanci podpořili 341 hlasy pro, 268 proti a 14 se zdrželo hlasování. Emise CO2 z velkých nákladních automobilů (včetně užitkových vozidel, jako jsou popelářské vozy, sklápěče nebo domíchávače betonu) a autobusů se budou muset snížit o 45 % v období 2030–2034, o 65 % v letech 2035–2039 a o 90 % v roce 2040. Do roku 2030 budou muset nové městské autobusy snížit své emise o 90 % a do roku 2035 musí být zcela bez emisí. Od roku 2030 jsou také stanoveny cíle snížení emisí pro přívěsy (7,5 %) a návěsy (10 %). Zákon vyžaduje, aby Komise provedla podrobný přezkum účinnosti a dopadu nových pravidel do roku 2027. Tento přezkum bude muset mimo jiné posoudit, zda aplikovat pravidla na malá nákladní vozidla, roli metodiky pro registraci výhradně HDV provoz na CO2 neutrální paliva a roli, kterou by mohl mít korekční faktor uhlíku při přechodu na HDV s nulovými emisemi. Zpravodaj Bas Eickhout (NL) uvedl: „Přechod k nákladním automobilům a autobusům s nulovými emisemi je nejen klíčový pro splnění našich cílů v oblasti klimatu, ale také zásadní hnací silou pro čistší vzduch v našich městech. Poskytujeme jasný cíl jednomu z hlavních výrobních odvětví v Evropě a silnou pobídku k investicím do elektrifikace a vodíku. Před účinností musí ještě formálně schválit Rada. Aktualizováno 13. 5. 2024 Rada EU Nařízení o emisních normách CO2 formálně přijala. Podle EU jsou těžká nákladní vozidla zodpovědná za více než 25 % emisí skleníkových plynů ze silniční dopravy v EU a představují více než 6 % celkových emisí skleníkových plynů v EU. Podle legislativního návrhu Komise předloženého v únoru 2023 je snížení těchto emisí zásadní pro cíle EU dosáhnout do roku 2050 klimatické neutrality a snížit poptávku po dovážených fosilních palivech.

V Rakvicích v okrese Břeclav byla připojena do distribuční sítě GasNet již šestá biometanová stanice, která zpracovává odpad z rostlinné a živočišné výroby. Roste i objem vyrobeného biometanu: měsíčně dodají výrobny do největší české plynárenské distribuční soustavy plynovodů přes 250 tisíc kubíků tohoto obnovitelného plynu. Bioplyn pomáhá dekarbonizovat zejména sektor teplárenství, průmyslu a dopravy. Na pořízení autobusů na biometan, jako alternativní nízkoemisní vozidla, mohou žádat dopravci nebo kraje o podporu z IROP.

Biometan je důležitou součástí Státní energetické koncepce, protože může snížit závislost země na dováženém zemním plynu. Podle aktuální studie Mezinárodní agentury pro energii (IEA) se bude muset celosvětová produkce bioplynu do roku 2030 zčtyřnásobit, aby bylo možné naplnit cíle výroby biometanu v zemích Asie, Evropy i USA a dosáhnout uhlíkové neutrality do roku 2050. Ministerstvo životního prostředí chystá pro podporu výroby zelených plynů otevření speciálních výzev v rámci Modernizačního fondu. Provozovatelem nové biometanové stanice v Rakvicích je společnost BPS Rakvice s. r. o., která se rozhodla modernizovat stávající bioplynovou stanici a rozšířit dosavadní výrobu elektřiny a tepla o výrobu biometanu a jeho vtláčení do plynárenské sítě. Předpokládaná roční výroba biometanu je 6,840 GWh, což je hodnota, která odpovídá např. roční spotřebě zemního plynu v kotelně Národního divadla v roce 2017 (ta byla 5,123 GWh). Generálním dodavatelem projektu je společnost agriKomp Bohemia, která v ČR uvádí do provozu evropsky osvědčenou technologii agriPure® Cube pro úpravu bioplynu na biometan na základě membránové separace. „ Naší ambicí je pomáhat zemědělcům vytvářet nové šance pro vstup do moderního energetického hospodářství, v němž obnovitelné zdroje budou hrát klíčovou roli. Modernizace bioplynových stanic je na cestě k udržitelnosti naprosto zásadní, ruku v ruce s ní jde navýšení výroby biometanu v České republice ,“ dodává jednatel společnosti agriKomp Bohemia Radek Házy. Zatímco bioplyn obsahuje zhruba 55 procent metanu, 40 procent oxidu uhličitého a zbytek tvoří další látky, biometan obsahuje minimálně 95 procent metanu. Jeho výhodou je, že má srovnatelné vlastnosti jako zemní plyn, jenž se do republiky musí dovážet. Aniž by se musely upravovat používané technologie, je možné biometan používat v plynových kotlích, domácích spotřebičích a v dalších zařízeních na zemní plyn. Rozvoj biometanu má přispět k naplnění cílů Vnitrostátního plánu České republiky v oblasti energetiky a klimatu, cíle Zelené dohody pro Evropu a zároveň snížit závislost na ruských fosilních palivech v souladu s plánem REPowerEU. V ČR má biometan potenciál nahradit nejméně deset procent spotřeby fosilního plynu. „ Zvyšování energetické soběstačnosti České republiky považuji za jednu z hlavních priorit a jsem velmi rád, že sektor zemědělství může k této ambici významně přispět. Rozvoj produkce biometanu a jeho získávání ze zemědělské biomasy je z mého pohledu velmi perspektivní a může také pomoci zemědělcům diverzifikovat jejich příjmy. Jsem proto rád, že zemědělské podniky odvážně investují nemalé peníze do výroby biometanu. A těší mě, když vidím, že se daří sladit inovativní a tradiční obory zemědělského hospodaření, aby společně přinášely užitek zemědělcům, národnímu hospodářství i našemu životnímu prostředí ,“ řekl ministr zemědělství při otevření stanice 7. března Marek Výborný. Strategický význam události také symbolizovala přítomnost ministra životního prostředí Petra Hladíka. Stanice v Rakvicích je připojena k největší české plynárenské distribuční soustavě, kterou provozuje společnost GasNet. Jejími plynovody se biometan dostává až ke konečnému zákazníkovi. „ Ozeleňování plynu a postupné navyšování podílu biometanu je pevnou součástí naší strategie. Připojovací proces biometanových stanic, jako je ta v Rakvicích, jsme plně standardizovali. Aktuálně dodává biometan do naší sítě celkem šest výroben a podíl tohoto obnovitelného plynu se neustále zvyšuje. Měsíčně vtlačí do našich plynovodů zhruba 250 tisíc kubíků. To je ale s ohledem na potenciál ČR stále velmi málo. Česko proto nyní potřebuje nastavit funkční řešení státní podpory jak pro výrobu biometanu, tak pro jeho využití – zejména v sektoru teplárenství, průmyslu nebo dopravě, “ říká ředitel Business Developmentu GasNet Filip Dostál. „ Český biometan může do roku 2030 nahradit 15 % zemního plynu a pomoci dekarbonizovat průmysl, vytápění domácností i dopravu. Věřím, že tu budou stovky takovýchto zařízení a že jejich provoz i výstavbu budou zajišťovat především české firmy a čeští dodavatelé ,“ komentuje událost Jan Habart, předseda Českého sdružení pro biomasu CZ BIOM.

Předsednictví Rady a Evropský parlament dosáhly prozatímní dohody, která dává řidičům autokarové turistiky pravidla určená pro jejich profesi. Na řidiče v zájezdové dopravě se dosud vztahují stejná pravidla pro dobu řízení a odpočinku jako na řidiče nákladních vozidel. To se nyní změní.

Došlo k dohodě o úpravách Balíčku mobility 1 mezi předsednictvím Rady a vyjednavači Evropského parlamentu na zvláštních pravidlech doby řízení a doby odpočinku pro řidiče příležitostné dopravy, která umožní: Rozdělit jejich 45minutové přestávky do dvou přestávek o délce nejméně 15 minut. Jednou za cestu odložit denní dobu odpočinku o jednu hodinu, pokud celková kumulovaná doba řízení za daný den nepřesáhla sedm hodin. Řídit delší vnitrostátní zájezdy v délce až 12 dnů, dříve možné pouze během mezinárodních cest. Jízdní list bude navíc po dokončení studie Evropské komise nahrazen digitálním formulářem, což by měl být první krok k vytvoření funkční platformy založené na systému IMI pro nahrávání digitálních kontrolních dokumentů. Tento vítaný krok směrem k digitalizaci je dále podpořen potřebou změnit specifikace tachografů nejpozději 18 měsíců po vstupu nařízení v platnost, aby se rozlišovala pravidelná a příležitostná doprava. ​ Nyní by už nic nemělo bránit Radě a plénu Parlamentu oficiálně schválit dohodu a přejít k implementaci nových pravidel. uca Marian. Ve společném prohlášení vydaném minulý týden před jednáním v rámci trialogu IRU a Evropská federace pracovníků v dopravě znovu potvrdily svůj závazek spolupracovat a přispívat k implementaci a prosazování nových pravidel. O změnu se snaží už několik let.

Plenární zasedání Evropského parlamentu přijalo 12. prosince 2023 kompromisní pozměňovací návrhy o pravidlech doby řízení a doby odpočinku pro řidiče autokarové turistiky, které minulý měsíc podpořil parlamentní výbor pro dopravu.

Hlasování směřuje k pozitivnímu výsledku v nadcházejících třístranných jednáních s Radou a Komisí v lednu 2024. Podle pozměňovacích návrhů , které podpořilo plénum Evropského parlamentu, budou moci řidiči autokarů rozdělit své 45minutové přestávky do dvou přestávek o délce nejméně 15 minut. Na cestách, které jsou šest dní nebo delší, budou moci jednou za cestu pokračovat v cestě další hodinu a poté si odpočinout. Budou také moci řídit delší vnitrostátní zájezdy v délce až 12 dnů, v současnosti možné pouze při mezinárodních trasách. Ředitel EU Advocacy IRU Raluca Marian řekl: „ Odvětví silniční dopravy a cestovního ruchu jsou na cestě k velkému vítězství během nadcházejících třístranných jednání v lednu a únoru 2024. Jsme velmi blízko k tomu, abychom konečně dali řidičům pravidla určená pro jejich práci, netýká se řidičů kamionů ." Zákon by měl vstoupit v platnost v první polovině roku 2024.

Integrovaný regionální operační program vyhlásil dvě výzvy na podporu infrastruktury pro alternativní paliva ve veřejné dopravě na území celé České republiky mimo hlavního města Prahy.

Ministerstvo pro místní rozvoj počítá s podporou více než 886 miliony korun z Evropského fondu pro regionální rozvoj (EFRR). Příjem žádostí o podporu odstartuje v únoru 2024. „ Díky evropským fondům můžeme podporovat řadu důležitých cílů. Jedním z nich je i rozvoj udržitelné veřejné dopravy. Právě vyhlášené výzvy umožní žadatelům financovat výstavbu dobíjecích a vodíkových plnicích stanic pro silniční bezemisní vozidla, tramvaje i trolejbusy. Je to další krok k ekologičtější dopravě ve městech ,” řekl místopředseda vlády pro digitalizaci a ministr pro místní rozvoj Ivan Bartoš. Výzvy cílí na rozvoj udržitelné veřejné dopravy, snížení emisí skleníkových plynů, zlepšení kvality ovzduší a nepřímo také na zvýšení atraktivity veřejné dopravy pro cestující. Když se povede zajistit dostatečnou infrastruktura pro alternativní paliva, rozšíří se i provoz moderních bezemisních vozidel, zejména elektrobusů, vodíkových autobusů a parciálních trolejbusů. 106. výzva IROP je určená pro projekty na území méně rozvinutých regionů a je v ní k dispozici 539 526 708 Kč z EFRR. 107. výzva IROP je poté pro projekty na území přechodových regionů a je v ní k dispozici 347 338 684 Kč z EFRR. O podporu mohou žádat dopravci na základě smlouvy o veřejných službách v přepravě cestujících. Příjem žádostí odstartuje v únoru 2024. Seminář pro žadatele .